Войти
| Fairey Delta 2 | |
|---|---|
 | |
| Мировой рекордсмен скорости WG774 | |
| Роль | высокоскоростной исследовательский самолет |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Fairey Aviation Company |
| Первый полет | 6 октября 1954 г. |
| Введение | Экспериментальный |
| На пенсии | 1966 (WG777), 1973 (WG774) |
| Статус | На всеобщее обозрение |
| Основной пользователь | Royal Aircraft Establishment |
| Построенный номер | 2 |
Fairey Delta 2 или FD2 (внутреннее обозначение Type V в Fairey) был британским сверхзвуковым исследовательским самолетом производства. Fairey Aviation Company в ответ на спецификацию от Министерства снабжения на специализированный самолет для проведения расследований полета и управления на трансзвуковой и сверхзвуковые скорости. Особенности включали треугольное крыло и опущенный нос. 6 октября 1954 года «Дельта 2» совершила свой первый полет под управлением летчика-испытателя Fairey Питера Твисс ; будет произведено два самолета. Delta 2 был последним самолетом, произведенным Fairey как независимым производителем.
Fairey Delta 2 был первым реактивным самолетом, который превысил 1000 миль в час в горизонтальном полете. 10 марта 1956 года он установил новый мировой рекорд скорости - 1132 миль в час. Delta 2 удерживал абсолютный мировой рекорд скорости полета более года. Он продолжал использоваться для летных испытаний и был передан Royal Aircraft Establishment (RAE) в 1958 году.
Испытательный самолет требовался для проверки проектных расчетов и результатов аэродинамической трубы для Конкорд "дельта-треугольник " конструкция крыла, поэтому один из самолетов был тщательно перестроен и получил название BAC 221 . 1 мая 1964 года доработанный самолет выполнил свой первый полет. FD2 также использовался в качестве основы для представления Fairey в министерство передовых конструкций всепогодных перехватчиков, кульминацией которых стало создание предлагаемого Fairey Delta 3, соответствующего спецификации F.155. ; однако FD3 так и не прошел стадию рисования.
В конце 1940-х годов Fairey Aviation, британский производитель самолетов, заинтересовался технологией треугольного крыла и начал подавать несколько заявок. на основе концепции треугольного крыла по Министерству снабжения. Министерство, заинтересованное в этих предложениях, выпустило заказы на модели для испытаний предполагаемого треугольного крыла, первое из которых было построено в 1947 году; Испытания проводились Royal Aircraft Establishment (RAE). Программа была успешна несколько раз, включая расследование потенциальных операций VTOL, что привело к дальнейшим летным испытаниям моделей треугольного крыла, которые будут проводиться в Кардиган-Бэй, Уэльс и Вумера, Австралия. В 1947 году Спецификация Министерства авиации E.10 / 47 была выпущена для полномасштабного пилотируемого самолета с треугольным крылом, в результате чего Fairey Delta 1 выполнил свой первый полет на RAF Boscombe Down 12 марта 1951 года.
Между тем, в начале и середине 1950-х годов Royal Air Force (RAF) проявляли сильное желание улучшить характеристики их самолет; в частности, служба искала новые истребители, которые могли бы регулярно летать на очень высоких скоростях и на больших высотах, в качестве долгосрочной замены имеющегося у нее инвентаря, насчитывающего примерно 700 реактивных истребителей. В то время существовало мнение, что Великобритания отстает в разработке сверхзвуковых самолетов, и требовалось исправить это. Такие события, как Корейская война, и стремительный прогресс в области сверхзвуковой аэродинамики, конструкций и авиадвигателей со стороны британской авиационной промышленности повлияли на рост спроса и потенциальных возможностей новых истребителей.. Помимо разработки улучшенных версий существующих и новых истребителей, таких как Hawker Hunter и Gloster Javelin, существовал интерес к еще более многообещающим совершенно новым самолетам.
Вслед за «Дельтой 1» Министерство снабжения потребовало от Фэйри провести дополнительную модельную программу с целью трансзвуковых расследований. Однако Фейри не счел это предложение привлекательным, полагая, что пилотируемый самолет будет обязательным, если в рамках проекта будут получены какие-либо полезные данные. Фэйри приступил к работе над двухмоторным самолетом с высокой стреловидностью ; однако министерству не хватило энтузиазма по поводу двухмоторной конфигурации, в основном из-за существующего конкурирующего проекта по производству двухмоторного сверхзвукового самолета - он стал English Electric Lightning. В феврале 1949 года Фэйри было предложено изучить перспективы однодвигательного трансзвукового самолета в качестве альтернативы; к концу года компания произвела свой новый проект, из которого напрямую должен был исходить Fairey Delta 2 (FD2). Соответственно, министерство выпустило Спецификацию Министерства авиации ER.103 для этого проекта, в которой было приказано произвести пару опытных самолетов.
Первый Delta 2 WG774 в своем первоначальном формате совершил посадку в Фарнборо. в 1956 году во время выставки SBAC, использовавшей «свисающий нос» В то время Fairey была в основном известна производством военно-морских самолетов, таких как Fairey Swordfish биплан и Fairey Firefly моноплан ; команде разработчиков не хватало опыта работы с высокоскоростными проектами. Чтобы исправить это, в октябре 1951 года сэр Роберт Ликли из Hawker Aircraft был незамедлительно принят на работу новым главным инженером Фейри и стал главной силой, стоящей за программой. Данные, полученные в результате более ранней модельной работы, также оказались очень ценными для программы Fairy Delta 2. Ранние разработки FD2 будут затруднены двумя основными факторами: отсутствием доступной информации о конструкции крыла и воздухозаборника и объявлением Fairey Gannet «сверхприоритетом» британским правительством, которое
В сентябре 1952 года были выпущены технические чертежи Fairey Delta 2, и началась собственно разработка. С самого начала проекта Фейри проектировал параметры FD2 так, чтобы они преднамеренно превышали параметры, необходимые только для достижения 1 Маха. В дополнение к стремлению к очень высоким характеристикам, в конструкции была принята общая конфигурация и структура, которые можно было легко адаптировать к будущим военным требованиям, чтобы потенциально он мог стать истребителем. Всего было выпущено пара летных аппаратов: Серийные номера WG774 и WG777. WG777, второй из производимых, был очень похож на WG774, за исключением того, что была устранена система подкрыльевых закрылков, а также имелись некоторые различия в оборудовании и инструментах. В дополнение к двум летающим самолетам был также завершен один планер для статических испытаний.
6 октября 1954 года WG774, первый FD2, который должен был быть завершен, провел свои первый полет, пилотируемый летчиком-испытателем Fairey Питером Твиссом. По словам авиационного автора Дерека Вуда, Delta 2 «с самого начала оказался исключительным самолетом». 17 ноября 1954 года WG774 потерпел отказ двигателя во время своего 14-го полета, когда из-за повышения внутреннего давления коллекторный бак фюзеляжа перекрыл подачу топлива к двигателю, когда он летел от аэродрома на высоте 30 000 футов (9 100 м), 30 миль. (50 км) после взлета с RAF Boscombe Down. Твиссу удалось на высокой скорости совершить посадку с мертвой стойкой на аэродроме. Сработала только передняя опора, и самолет получил повреждения, которые привели к его остановке на восемь месяцев. Твисс, потрясенный этим происшествием, но не пострадавший в остальном, получил Благодарность Королевы за ценные заслуги в воздухе. Одним из результатов крушения стала временная остановка программы испытаний, которая не возобновлялась до августа 1955 года.
Во время ранних летных испытаний были проведены повторные сверхзвуковые испытания над южной Британией; В результате этих полетов был получен ряд исков о возмещении ущерба сверхзвуковым стрелам. Испытания способности Delta 2 к сверхзвуковому полету на малых высотах были прерваны из-за предполагаемого повышенного риска, создаваемого сверхзвуковыми стрелами во время полета на малой высоте; Таким образом, Министерство снабжения отказало в разрешении проведения этого испытания над Великобританией. В результате этого отказа Фейри решил перевезти Delta 2 сначала в Францию , а затем в Норвегию, чтобы можно было провести испытания. Французское правительство потребовало, чтобы испытания были застрахованы от исков о возмещении ущерба; это требование оказалось непрактичным для британской страховой компании из-за нереалистичных цен; однако французская компания застраховала их на 40 фунтов стерлингов. Ни во Франции, ни в Норвегии претензий не поступало.
WG774 с оригинальной отделкой из полированного металла. Позже он получил желтые полосы, за которыми следовала пурпурно-желтая схема, перед преобразованием в BAC 221 15 февраля 1956 года WG777, вторая Delta 2, выполнила свой первый полет с RAF Boscombe Down; пилотируемый Твиссом, самолет развивал околозвуковую скорость во время этого первого полета. После заключительного контрольного полета подрядчика 14 апреля 1956 года WG777 был официально принят, после чего он был передан в программу высокоскоростных исследований RAE, проводящую измерения, исследования стабильности и управляемости. В сентябре 1956 года оба самолета показали полеты на авиашоу Фарнборо в Хэмпшире. Delta 2 обычно использовался для проведения множества тестов, включая аэродинамические характеристики, управляемость и устойчивость.
Тестирование Delta 2 проводилось в течение некоторого времени во Франции, отчасти благодаря хорошим отношениям Фейри с Dassault Aviation Франции и ВВС Франции. В октябре и ноябре 1956 г. было проведено в общей сложности 47 испытательных полетов на малых высотах с авиабазы Казо, Бордо, Франция; Группа инженеров Dassault внимательно наблюдала за этими испытаниями, узнав много нового о самолетах с треугольным крылом от FD2. Компания Dassault разработала дизайн MD.550 Mystère-Delta, который, как отмечает Вуд, «имел поразительное сходство» с FD2; модель MD.550 будет производиться как успешный истребитель Dassault Mirage III. Вуд считает, что Delta 2 послужила подтверждением теорий Dassault и способствовала проектированию и разработке Mirage III.
После завершения заводских испытаний оба самолета были официально переданы RAE. Помимо предоставления институту полезной информации о характеристиках треугольного крыла со стреловидностью 60 °, с 1958 г. самолет FD2 участвовал в различных исследовательских проектах и летных испытаниях, включая исследование характеристик движителя эжекторного типа форсунки. В том же году впервые обсуждалась значительная реконструкция самолета для участия в дальнейших исследованиях. В своей первоначальной конфигурации Delta 2 выполняла летные испытания, перемежающиеся периодами хранения, вплоть до середины 1966 года.
В августе 1955 года Delta 2 перешла между дозвуковой и сверхзвуковой полет без использования подогрева. По словам Вуда, многие члены команды разработчиков признали, что FD2 обладает огромным скоростным потенциалом, превосходящим любой другой самолет британской постройки, существовавший в то время. Во время первых летных испытаний Твисс осознал, что Delta 2 сможет развивать скорость выше 1000 миль в час, и предложил летать на нем с целью побить текущий рекорд скорости полета, который с 1955 года удерживался с 1955 года. Североамериканский F-100 Super Sabre. Однако Фейри не поддержал Министерство снабжения, приняв преобладающее мнение о том, что пилотируемые военные самолеты скоро будут заменены управляемыми ракетами. Фейри было очень трудно получить разрешение на попытку. Твисс заявил, что ситуация была «странным образом перевернута» по сравнению с ожиданиями, поскольку он ожидал, что правительственные учреждения с энтузиазмом настаивают на рекордном полете как средстве повышения национального престижа.
Согласно Вуду, Фейри столкнулась с трудностями. сочетанием скептицизма и апатии со стороны государственной службы Ее Величества до такой степени, что выяснилось, что правительство выступает против этой попытки. Министерство снабжения стремилось избежать какой-либо связи с заявкой на установление рекорда скорости, в то время как Rolls-Royce, производитель двигателей FD2, также отклонил эту попытку, заявив, что воздухозаборники не подходят для скоростей около 1,5 Маха, и что двигатель Avon распадался бы на таких скоростях, несмотря на отсутствие каких-либо практических данных, подтверждающих это утверждение. Несмотря на это сопротивление, Фейри стремилась продолжить, и ей было разрешено продолжить. Министерство не оказало финансовой поддержки, отдав взаймы сам самолет компании Fairey и взимая с нее плату за использование активов RAE. Fairey также должна была профинансировать собственную страховку. Тем не менее, Фейри решил продолжить попытку установления рекорда.
Первый самолет Fairey Delta 2 (серийный номер WG774) в полете, около 1956 г. Чтобы снизить риск того, что другой участник побьет их, необходимо было подготовиться. проводиться в короткие сроки и в условиях большой секретности. Разработка и развертывание оборудования, подходящего для точного измерения полета на таких скоростях, само по себе было сложной задачей. Для этого в Чичестере и в RNAS Ford были установлены различные наземные камеры, различные наземные маркеры были установлены в определенных местах и радар слежения. от RNAS Ford и RAF Sopley ; полеты самолетов Gloster Meteors и de Havilland Venoms с целью калибровки также были выполнены ВВС Великобритании. Эксплуатационные требования как к пилотам, так и к наземным экипажам были серьезными, и было предпринято много попыток заездов, но они не прошли квалификацию по тем или иным техническим причинам. В последний доступный день первая попытка также не удалась; второй и последний забег в тот день стал единственным шансом, оставшимся до окончания попытки.
10 марта 1956 года самолет Fairey Delta 2 побил мировой рекорд скорости, подняв его до 1132 миль в час (1811 км / ч) или 1,73 Маха. Это достижение превысило предыдущий зарегистрированный рекорд скорости на 310 миль в час, или на 37 процентов; никогда раньше рекорд не поднимался с таким большим отрывом. Это достижение также сделало Fairey Delta 2 первым реактивным самолетом, который превысил 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете.
Новости о новом рекорде скорости быстро распространились и столь же быстро повлияли на международную авиационную отрасль, типичными реакциями которых были шок и почти недоверие. По словам Вуда, последствия включали в себя глубокие исследования планера FD2 в Соединенных Штатах и серьезную перестройку программ военных самолетов во Франции. Сама Фейри была в восторге от этого достижения, рассматривая его как практическое одобрение их конструкции, и подпитывала амбиции фирмы по созданию на его основе семейства сверхзвуковых истребителей. Рекорд сохранялся до 12 декабря 1957 года, когда его побил McDonnell JF-101A Voodoo ВВС США.
Фейри произвел ряд предложений, которые включали бы дальнейшее развитие Delta 2. Первым из них был еще один экспериментальный самолет, обозначенный как ER.103 / B, который сочетал бы крылья FD2 с измененным фюзеляжем, который имел больший размах и длина. ER.103 / B должен был оснащаться либо de Havilland Gyron, либо Rolls-Royce RB.122 и имел бы топливные баки под крылом для увеличения срока службы. Также была предложена модель боевого истребителя ER.103 / C, крылья которой были бы увеличены на 50% без каких-либо радикальных аэродинамических изменений. Боевая техника должна была быть предоставлена, в том числе Ferranti бортовой радар перехвата 1495 и de Havilland Firestreak ракеты воздух-воздух. Фейри утверждал, что ER.103 / C будет способен развивать скорость 2,26 Маха на высоте 55 000 футов.
«Если бы не неуклюжесть, с которой вы справляетесь в Британии, вы могли бы сделать Мираж вы сами. "Марсель Дассо, основатель Dassault Aviation
Согласно прогнозам Фейри, ER.103 / B мог быть готов к полету в течение восемнадцати месяцев после получения заказ, а ER.103 / C может достичь такой же готовности в течение 30 месяцев. В частности, Фейри выполнял Эксплуатационное требование F.155, которое требовало, чтобы двухместный истребитель, оснащенный радаром и ракетами с соответствующими характеристиками, достиг высоты 60 000 футов и скорости 2 Махов в течение шести минут после взлета; в то время как компания думала, что фирма думает, что их конструкция сможет полностью соответствовать указанным требованиям, считалось, что полная система вооружения не будет полностью разработана до 1962 года. Таким образом, Фейри предложил более простой временный самолет, если он будет выбран, может быть доступен к 1960 году или потенциально раньше.
В дополнение к двигателю Gyron, предложенному ранее, предлагаемый истребитель должен был быть оснащен парой ракет de Havilland Spectre двигатели, которые устанавливались в обтекателях хвостовой части фюзеляжа. пероксидное топливо (HTP) для ракетных двигателей хранилось в баках, удерживаемых в подкрыльевых обтекателях и в передней кромке крыла, отдельно от турбореактивного двигателя. хранилище топлива двигателя. В его состав входили экипаж из двух человек, пилот и оператор / штурман РЛС, сидящие бок о бок. Фюзеляж имел ограниченную площадь, в то время как были приняты большие прямоугольные переменные воздухозаборники. Как указано, истребитель предварительно был вооружен ракетами класса "воздух-воздух" de Havilland Red Top на законцовках крыла. Дальнейшие изменения конструкции привели к замене одного двигателя Gyron парой двигателей RB.122 и принятию на вооружение ракеты Red Dean, наряду с такими доработками, как улучшение впуска и увеличение внутреннего запаса топлива. Фейри заявил, что самолет был приспособлен для выполнения задач перехватчика на различных высотах, удар и воздушная разведка также обсуждались.
1 апреля 1957 г., официальные лица министерства снабжения сообщили Фейри, что их предложения являются фаворитом для удовлетворения эксплуатационных требований F.155. Однако 4 апреля 1957 года Дункан Сэндис, министр обороны, объявил о фактическом прекращении почти всех разработок истребителей для Королевских ВВС, немедленно отменив требование F.155. 210>
Последняя попытка запустить в производство производную Delta 2 была предпринята в конце 1950-х годов для новых ВВС Германии из Западной Германии. Против конкурирующей американской заявки на Lockheed F-104G Starfighter, Fairey объединила усилия с Rolls-Royce и Dassault в совместных усилиях по производству самолета с треугольным крылом, способного развивать скорость 2 Махов, чтобы удовлетворить спрос Германии на самолет истребитель. Согласно этому предложению, Dassault изготовит крылья, Fairey - фюзеляж, а Rolls-Royce - двигатель, который должен был быть двигателем Rolls-Royce Spey с подогревом; Бельгия также сыграла свою роль в программе. Однако американское лобби оказалось слишком сильным, отчасти из-за раскрытых впоследствии скандалов о взяточничестве с Lockheed, которые повлияли на немецких руководителей, и вместо этого был выбран F-104G. Это был конец FD2 как концепции истребителя; концепция никогда не использовалась в качестве серийного самолета; Вуд резюмировал положение дел так: «урожай был оставлен Франции собирать».
Разработка Concorde использовала новый на тот момент тип дельты. крыло, которое разрабатывалось в RAE, известное как ogee или конструкция с дельтовидным вырезом ogival. Эта конструкция была направлена на улучшение как сверхзвуковых характеристик за счет ограниченного размаха, так и характеристик на низких скоростях за счет создания вихрей между крылом и фюзеляжем, которые увеличивали скорость воздуха над крылом и тем самым увеличивали подъемную силу. Чтобы полностью использовать этот эффект, крыло должно быть как можно длиннее и сильно стреловидно у основания. Дальнейшие исследования этой базовой концепции привели к созданию прототипа, и в конечном итоге стало очевидно, что для его валидации потребуется серия полномасштабных летных испытаний.
BAC 221 в Музее авиации флота. Видно выдвижение вперед и общий изгиб. Тестирование концепции на низкой скорости уже проводилось на Handley Page HP.115. Хотя высокоскоростные характеристики казались предсказуемыми, требовался специальный испытательный самолет, особенно для измерения сопротивления. Еще в 1958 году RAE и Fairey начали переговоры о переделке одного из прототипов Delta 2 для поддержки крыла Ogee. Фейри предложил растянуть фюзеляж еще на три фута, чтобы лучше соответствовать длинной форме в плане, с крылом, выходящим на опущенную носовую часть. Однако расчеты показали, что это удлинение было недостаточно большим, чтобы противодействовать движущемуся вперед центру давления (CoP), который возник в результате удлиненной формы в плане, и были также опасения, что воздухозаборники двигателя над крылом могут поглотить вихрь над крылом.
В 1960 году дальнейшие разработки были прерваны покупкой Fairey Westland Aircraft, который поручил дальнейшие работы по проекту конверсии Hunting Aircraft. Соответственно, в июле 1960 года программа переехала в Бристоль и теперь стала частью более крупной British Aircraft Corporation (BAC). Бристоль предложил два пути вперед: минимальное преобразование с неоптимальным крылом, но без других серьезных изменений, или «максимальное» преобразование с увеличенным на шесть футов удлинением фюзеляжа и более высоким шасси более типичным того типа, который ожидается от Concorde. Оба они также будут оснащены новой системой стабилизации Elliott Brothers, а воздухозаборники двигателей будут перемещены под крыло. Минимальное преобразование рассматривалось скорее как «компромисс», поскольку оно было менее узким и лишенным дополнительной емкости топлива, которую предусматривал максимальный вариант.
В начале сентября 1960 года было решено, что «максимальное» преобразование будет продолжаться; 5 сентября того же года самолет WG774 был доставлен на завод Филтон в Бристоле. После периода детальных проектных работ в апреле 1961 года начался процесс перепроизводства. ВАС приняла значительные меры по сокращению затрат и стратегии управления, такие как PERT, чтобы не перерасходовать фиксированные - ценовой договор был оформлен на работы; некоторые инженеры якобы были разочарованы этим, поскольку были отклонены очевидные средства дальнейшего улучшения. 7 июля 1961 года было завершено строительство нового ВАС 221. Во время конвертации возникли различные проблемы. Для недавно удлиненного шасси требовалось больше гидравлической жидкости, что требовало большего резервуара для его удержания, более мощного насоса, чтобы перемещать его достаточно быстро через систему, и так далее через гидравлическую систему. Перемещение воздухозаборников ниже крыла означало, что они больше не были на одной линии с лицевой стороной компрессора, поэтому воздуховоды двигателя были изогнуты вверх, создавая заметную выпуклость на верхней поверхности крыла. Попыток приспособить переменное потребление не предпринималось. При высоких настройках дроссельной заслонки происходило значительное всасывание во впускные отверстия; в случае внезапного движения пилота вниз дроссельной заслонки это привело бы к "выливанию" воздуха из воздухозаборников, что было проблемой, поскольку он мог течь над крылом и нарушать вихрь. Чтобы предотвратить это, к воздухозаборникам добавляли маленькие губы, но оказалось, что это вызывает гудение. Изменения в воздуховодах, внесенные при помощи Rolls-Royce, решили эту проблему.
Одним из основных преимуществ новой конструкции был увеличенный запас топлива, что было основной проблемой для оригинального FD2.. У Delta 2 часто кончалось топливо при ускорении, поэтому он никогда не достигал полной производительности. Модификации 221 означали, что он не обладал такими же характеристиками; однако во время испытательных полетов была достигнута скорость 1,6 Маха. В целом, BAC 221 отличался новым крылом, конфигурацией впуска двигателя, Rolls-Royce Avon RA.28, модифицированным вертикальным стабилизатором и удлиненной ходовой частью , чтобы имитировать положение Concorde на земле. Первый полет он совершил 1 мая 1964 года. Подошва 221 использовалась для различных летных испытаний с 1964 по 1973 год, после чего она была выставлена на всеобщее обозрение.
Вид FD2 спереди на статике дисплей, июнь 2016 г. Fairey Delta 2 представлял собой моноплан со средним крылом без хвоста delta . Он был оснащен одним турбореактивным двигателем Rolls-Royce Avon RA.14R с подогревом. Двигатель питался от воздухозаборников, которые были соединены с корнями крыла и имели сопло типа «веко» . Прямо перед соплом располагались лепестковые -типы воздушные тормоза.
Дельта 2 имела цилиндрический поперечный разрез фюзеляж, который плотно прилегал к нему. двигатель Avon, и плавно переходил в длинный сужающийся нос. Длинный нос обычно закрывает обзор пилота во время посадки, взлета и движения по земле; так, для обеспечения адекватной видимости был установлен опущенный нос ; носовая часть, включая кабину, могла быть наклонена на 10 ° с помощью механизма с гидравлическим приводом, аналогично тому, который применялся позже на Concorde.
Delta 2 имел относительно небольшая кабина пилота, оставлявшая мало места для установки дополнительного оборудования. Delta был первым британским самолетом, который летал с использованием полностью механического управления. Эти элементы управления, разработанные и произведенные Fairey, были полностью дублированы. Система управления полетом имела гидравлический привод и не имела механического дублирования. Fairey недавно разработал новую гидравлическую систему высокого давления, и она была использована в конструкции. Гидравлика не обеспечивала обратной связи или «ощущения» органов управления пилота, поэтому была необходима другая система, обеспечивающая искусственное ощущение.
Крыло имело стреловидность передней кромки и было очень тонким., при соотношении толщины и хорды всего 4% , что делало крыло Delta 2 одним из самых тонких из известных в то время. Во внутреннем пространстве размещались как основная ходовая часть, так и четыре топливных бака без выступов или обтекателей в крыле, а четыре лонжерона обеспечивали значительную прочность конструкции.. Значительные рупорные элероны и внутренние рули высоты придали Delta 2 высокий уровень маневренности.
WG777 сохранился в Музей Королевских ВВС в RAF Cosford 
Дельта 2, увеличенный вид сзади 
Дельта 2, вид спереди. Обратите внимание на длинный опущенный нос. Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов
Общие сведения характеристики
Рабочие характеристики
Родственная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Fairey Delta 2. |
