Gloster Meteor

редактировать
Первый реактивный истребитель Великобритании, 1943-1980-е гг.

Meteor
Gloster Meteor F8, Великобритания - Air Force AN2059465.jpg
Gloster Meteor F8, Королевские ВВС, прибыл в RIAT 86
РольИстребитель
Национальное происхождениеВеликобритания
ПроизводительGloster Aircraft Company
Первый полет5 марта 1943 г.
Введение27 июля 1944 г.
Списанный1980-е годы (буксиры-мишени RAF)
СтатусДва используются в качестве испытательного стенда самолет (один в гражданских руках)
Основные пользователиRoyal Air Force. Королевские ВВС Австралии. Бельгийские ВВС. Аргентинские ВВС
Производство1943–1955
Построено3947
Стоимость единицы27 800 фунтов стерлингов (1946)

Gloster Meteor был первым британским реактивным истребителем и союзников только реактивный самолет для ведения боевых действий во время Второй мировой войны. Разработка Meteor в значительной степени зависела от новаторских турбореактивных двигателей, впервые разработанных Фрэнком Уиттлом и его компанией Power Jets Ltd. Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работа над двигателями велась с 1936 года. Первый полет «Метеор» состоялся в 1943 году, а его эксплуатация началась 27 июля 1944 года с номером . 616-я эскадрилья РАФ. «Метеор» не отличался сложной аэродинамикой, но оказался успешным боевым истребителем. Гражданский демонстратор Meteor F.4 G-AIDC компании Gloster 1946 года был первым в мире зарегистрированным гражданским лицом реактивным самолетом. Несколько основных вариантов Метеора включали технологические достижения 1940-х и 1950-х годов. Тысячи Метеоров были построены для полетов с ВВС Великобритании и других стран и использовались в течение нескольких десятилетий.

Метеор участвовал в ограниченных действиях во Второй мировой войне. Метеоры Королевских ВВС Австралии (RAAF) участвовали в Корейской войне. Несколько других операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, использовали Метеоры в более поздних региональных конфликтах. Специализированные варианты Метеора были разработаны для использования в фотографической воздушной разведке и в качестве ночных истребителей.

Метеор также использовался в исследовательских и опытно-конструкторских целях и побил несколько авиационных рекордов. 7 ноября 1945 года первым официальным рекордом скорости реактивного самолета был установлен Meteor F.3 - 606 миль в час (975 км / ч). В 1946 году этот рекорд был побит, когда Meteor F.4 достиг скорости 616 миль в час (991 км / ч). Другие рекорды, связанные с характеристиками, были побиты в таких категориях, как продолжительность полета, скорость набора высоты и скорость. 20 сентября 1945 года сильно модифицированный Метеор I, оснащенный двумя газотурбинными двигателями Rolls-Royce Trent с пропеллерами, стал первым турбовинтовым самолетом, который летал. 10 февраля 1954 года специально адаптированный Meteor F.8, "Meteor Prone Pilot", который помещал пилота в положение лежа для противодействия силам инерции, совершил свой первый полет.

В 1950-е годы Meteor становились все более устаревшими, поскольку все больше стран вводили реактивные истребители, многие из этих новичков использовали стреловидное крыло вместо обычного прямого крыла Meteor; в службе RAF Meteor был заменен более новыми типами, такими как Hawker Hunter и Gloster Javelin. По состоянию на 2018 год два Meteors, G-JSMA и G-JWMA, остаются в активной эксплуатации с компанией Martin-Baker в качестве испытательных стендов катапультируемого сиденья. Еще один самолет в Великобритании остается годным к полетам, как и еще один в Австралии.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Истоки
    • 1.2 Прототипы
    • 1.3 В производстве
    • 1.4 Ночной истребитель
  • 2 Дизайн
    • 2.1 Обзор
    • 2.2 Строительство
    • 2.3 Двигатели
    • 2,4 Производительность
  • 3 Эксплуатация
    • 3,1 Вторая мировая война
    • 3,2 Послевоенное время
    • 3,3 Аргентина
    • 3,4 Австралия
    • 3,5 Египет
    • 3,6 Сирия
    • 3,7 Франция
    • 3.8 Израиль
    • 3.9 Установки рекордов
  • 4 Варианты
  • 5 Операторы
    • 5.1 Военные операторы
    • 5.2 Гражданские операторы
  • 6 Выжившие самолеты
  • 7 Технические характеристики (Meteor F.8)
  • 8 Примечательные появления в СМИ
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки
    • 10.1 Примечания
    • 10.2 Цитаты
    • 10.3 Библиография
  • 11 Внешние ссылки

Разработка

Истоки

Разработка Gloster Meteor с турбореактивным двигателем была результатом сотрудничества Gloster Aircraft Company и фирмы Фрэнка Уиттла Power Jets Ltd. Уиттл сформировал Power Jets Ltd в марте 1936 г. для развития своих идей реактивного движения, сам Уиттл служил в качестве главного инженера компании. В течение нескольких лет было трудно привлечь финансовых спонсоров и авиационные компании, готовые принять радикальные идеи Уиттла; в 1931 г. Армстронг-Сиддели оценил и отклонил предложение Уиттла, сочтя его технически обоснованным, но находящимся на пределе технических возможностей. Обеспечение финансирования было проблемой, которая постоянно беспокоила на ранних этапах разработки двигателя. Первый прототип реактивного двигателя Whittle, Power Jets WU, начал испытания в начале 1937 года; вскоре после этого и сэр Генри Тизард, председатель Комитета по аэронавигационным исследованиям, и Министерство авиации оказали поддержку проекту.

28 апреля 1939 года Уиттл посетил предприятие Gloster Aircraft Company, где он встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер, главный конструктор Gloster. Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда он увидел работающий двигатель Power Jets W.1 ; Картер быстро сделал несколько приблизительных предложений различных конструкций самолетов с двигателем. Независимо, Уиттл также выдвигал несколько предложений по высотному бомбардировщику с реактивным двигателем; после начала Второй мировой войны и битвы за Францию ​​, в стране усилился упор на истребители. В середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию.

Gloster E.28 / 39. Желтые нижние части были стандартными для обучения RAF и прототипа самолета того периода.

Несмотря на продолжающуюся борьбу между Power Jets и несколькими из заинтересованных сторон, Министерство авиации заключило контракт с Gloster на в конце 1939 г. для изготовления прототипа самолета с одним из новых турбореактивных двигателей Уиттла. Одномоторный proof-of-concept Gloster E28 / 39, первый британский реактивный самолет, совершил свой первый полет 15 мая 1941 года под управлением главного летчика-испытателя Глостера, Лейтенант Филип «Джерри» Сэйер. Успех E.28 / 39 доказал жизнеспособность реактивного движения, и Глостер продолжил разработку серийного истребителя. Из-за ограниченной тяги первых реактивных двигателей было решено, что последующие серийные самолеты будут оснащаться парой турбореактивных двигателей.

В 1940 году для «военной нагрузки» 1500 фунтов (680 кг), Royal Aircraft Establishment (RAE) посоветовал начать работу над самолетом полной массой 8 500 фунтов (3900 кг) с общей статической тягой 3200 фунтов-силы (14 кН) с конструкция 11000 фунтов (5000 кг) для ожидаемых более мощных двигателей W.2 и осевых двигателей. Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных исследованиях, заключались в том, что самолет массой от 8700 до 9000 фунтов (от 3900 до 4100 кг) с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью пулеметами 0,303 имел бы максимальную скорость 400–431 миль в час (644–694 км / ч) на уровне моря и 450–470 миль в час (720–760 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). В январе 1941 года лорд Бивербрук сообщил Глостеру, что двухреактивный истребитель имеет "уникальное значение" и что компания должна прекратить работы по разработке ночного истребителя F.9 /. 37 согласно Спецификации F.18 / 40.

Прототипы

Прототип Meteor DG202 / G на выставке в Королевском музее ВВС Лондона в 2011 году. "/ G" Приложение к серийному номеру самолета означало, что самолет должен был иметь вооруженную охрану все время, пока он находился на земле.

В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения Глостера по двухмоторный реактивный истребитель с трехопорным шасси . 7 февраля 1941 года Gloster получил заказ на двенадцать прототипов (позже сокращенных до восьми) по Спецификации F9 / 40. Письмо о намерениях на производство 300 новых истребителей, первоначально называвшихся Thunderbolt, было выпущено 21 июня 1941 года; Чтобы избежать путаницы с USAAF Republic P-47 Thunderbolt, который был выпущен с тем же названием для RAF в 1944 году, название самолета впоследствии было изменено на Meteor. Во время секретной разработки самолета сотрудники и официальные лица использовали кодовое имя Rampage для обозначения Meteor, так же как de Havilland Vampire изначально назывался Spider Crab. Точно так же были скрыты места проведения испытаний и другая ключевая информация о проекте.

Хотя рулежные испытания проводились в 1942 году, только в следующем году полеты проводились из-за задержек с производством и утверждениями. с двигателем Power Jets W.2, приводящим в действие Meteor. Из-за задержек с субподрядчиком Rover, который изо всех сил пытался изготовить двигатели W.2 в соответствии с графиком, 26 ноября 1942 года производство Meteor было остановлено; Значительный интерес был проявлен к предложению Глостера E.1 / 44 по однодвигательному истребителю, неофициально названному Ace. Gloster продолжил разработку Meteor, и приказ о прекращении производства был отменен в пользу постройки шести (позже увеличенных до восьми) прототипов F9 / 40 вместе с тремя прототипами E.1 / 44. В том же году обязанности Rover по разработке и производству двигателя W.2B были переданы Rolls-Royce.

5 марта 1943 года пятый прототип, серийный DG206, оснащенный двумя замененными двигателями de Havilland Halford H.1 из-за проблем с предполагаемыми двигателями W.2, стал первым Meteor, который поднялся в воздух на RAF Cranwell, пилотируемый Майкл Даунт. В первом полете было обнаружено неконтролируемое движение рыскания, что привело к изменению конструкции руля направления; однако никаких трудностей с революционным турбореактивным двигателем не возникло. Только два прототипа летали с двигателями de Havilland из-за их малой продолжительности полета. Еще до того, как первый прототип самолета совершил свой первый полет, Королевские ВВС разместили расширенный заказ на 100 серийных самолетов.

Первый самолет с двигателем Whittle, DG205 / G, совершил полет 12 июня 1943 года. (позже разбился при взлете 27 апреля 1944 г.), за ним последовал DG202 / G 24 июля. Позже DG202 / G использовался для испытаний палубы на борту авианосца HMS Pretoria Castle. DG203 / G совершил свой первый полет 9 ноября 1943 года, впоследствии став наземным учебным планером. DG204 / G, оснащенный двигателями Metrovick F.2, совершил первый полет 13 ноября 1943 года; DG204 / G погиб в результате аварии 4 января 1944 года, причиной которой, как полагают, был отказ компрессора двигателя из-за превышения скорости. DG208 / G дебютировал 20 января 1944 года, когда было решено большинство конструкторских проблем и утвержден производственный проект. DG209 / G использовался в качестве испытательного стенда для двигателей Rolls-Royce, первый полет которого состоялся 18 апреля 1944 года. DG207 / G должен был стать основой для Meteor F.2 с двигателями de Havilland, но это было так. не летать до 24 июля 1945 года, когда Meteor 3 был в полном объеме, и внимание де Хэвилленда было перенаправлено на грядущий de Havilland Vampire ; в результате F.2 был отменен.

В производство

Gloster Meteor, развернутый в марте 1945 года

12 января 1944 года первый Meteor F.1, серийный EE210 / G, поднялся в воздух из Моретон Валенс. Он был практически идентичен прототипам F9 / 40, за исключением добавления четырех устанавливаемых в носовой части 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk V и некоторых изменений в куполе для улучшения круговой обзор. Из-за схожести F.1 с прототипами, они часто использовались в программе испытаний, чтобы продвинуть британское понимание реактивного движения, и только в июле 1944 года самолет поступил в эскадрилью. Позже EE210 / G был отправлен в США для оценки в обмен на предсерийный Bell XP-59A Airacomet, на Метеоре первым пилотировал Джон Грирсон в Армии Мурока. Аэродром 15 апреля 1944 года.

Первоначально было заказано 300 самолетов F.1, но общее количество произведенных самолетов сократилось до 20, поскольку последующие заказы были преобразованы в более совершенные модели. Некоторые из последних крупных усовершенствований ранней конструкции Meteor были опробованы на этой первой производственной партии, а то, что должно было стать долгосрочной конструкцией гондол двигателя, было представлено на EE211. RAE обнаружила, что оригинальные гондолы страдают от сжимаемости бафтинга на более высоких скоростях, вызывая повышенное сопротивление; измененная конструкция более длинных гондол устранила это и обеспечила увеличение максимальной скорости «Метеора». Удлиненные гондолы были представлены на последних пятнадцати Meteor III. EE215 был первым Meteor, оснащенным орудиями; EE215 также использовался в испытаниях повторного нагрева двигателя, добавление повторного нагрева увеличивало максимальную скорость с 420 миль в час до 460 миль в час. и позже был преобразован в первый двухместный Метеор. Из-за радикальных различий между самолетами с реактивным двигателем и предшествующими самолетами было создано специальное подразделение Tactical Flight или T-Flight для подготовки Meteor к службе в эскадрилье, которое возглавил капитан группы Хью Джозеф Уилсон.. Tactical Flight был сформирован в Фарнборо в мае 1944 года, первые метеоры прибыли в следующем месяце, после чего были тщательно изучены как тактические возможности, так и ограничения.

17 июля 1944 года Meteor F.1 был допущен к эксплуатации. Вскоре после этого элементы тактического полета и их самолеты были переданы в действующие эскадрильи RAF. Первые поставки в 616-ю эскадрилью RAF, первую оперативную эскадрилью, получившую Meteor, начались в июле 1944 года. Когда F.2 был отменен, Meteor F.3 стал непосредственным преемником F.1 и облегчил некоторые из недостатки F.1. В августе 1944 года взлетел первый прототип F.3; Первые серийные самолеты F.3 все еще оснащались двигателем Welland, поскольку производство двигателя Derwent только начиналось. Всего было выпущено 210 самолетов F.3, прежде чем они, в свою очередь, были вытеснены производством Meteor F.4 в 1945 году.

Несколько Meteor F.3 были переоборудованы в морские самолеты. Адаптация включала усиленную ходовую часть и ограничительный крюк. Эксплуатационные испытания данного типа проходили на борту HMS Implacable. Испытания включали посадку и взлет авианосца. Характеристики этих военно-морских прототипов Meteors оказались хорошими, включая взлетные, что привело к дальнейшим испытаниям модифицированного Meteor F.4 со складывающимися крыльями; Также было принято «обрезанное крыло». Позже «Метеор» поступил на вооружение Королевского флота, но только в качестве учебно-тренировочного самолета «Метеор Т.7» для подготовки пилотов Воздушной армии флота к полетам на других реактивных самолетах. такие как Морской Вампир де Хэвилленда.

Хотя к 1948 году были введены различные знаки Метеора, они остались очень похожими на прототипы Метеора; следовательно, характеристики Meteor F.4 начали затмеваться новыми конструкциями реактивных двигателей. Поэтому Gloster приступил к программе модернизации, чтобы создать новую версию Meteor с лучшими характеристиками. Этот модернизированный вариант, получивший обозначение Meteor F.8, представлял собой мощный истребитель, составлявший основную часть истребительного командования RAF в период с 1950 по 1955 год. Meteor продолжал эксплуатироваться в военных целях несколькими странами до 1960-х годов.

Ночной истребитель

Чтобы заменить все более устаревший de Havilland Mosquito в качестве ночного истребителя, Meteor был адаптирован для использования в качестве временного самолета. Первоначально Глостер предлагал дизайн ночного истребителя, отвечающий требованиям Министерства авиации для замены Mosquito, основанный на двухместном учебно-тренировочном варианте Meteor, с пилотом на переднем сиденье и штурманом сзади. Однако после принятия работа над проектом была быстро передана Армстронгу Уитворту для выполнения как процесса детального проектирования, так и производства типа; первый прототип поднялся в воздух 31 мая 1950 года. Несмотря на то, что он был основан на двухместном самолете T.7, он использовал фюзеляж и хвостовую часть F.8, а также более длинные крылья F.3. В удлиненной носовой части находился радар воздушного перехвата AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 1940-х годов). Вследствие этого 20-мм пушки были перемещены в крыло, за двигателем. Подфюзеляжный топливный бак и установленные на крыле откидные баки завершали Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

Operational Meteor NF.14 из No. 264-я эскадрилья RAF в 1955 г.

По мере развития технологии радара был разработан новый ночной истребитель Meteor с усовершенствованной системой американского производства. NF.12 впервые поднялся в воздух 21 апреля 1953 года. Он был похож на NF 11, но имел носовую часть на 17 дюймов (43 см) длиннее; оперение было увеличено, чтобы компенсировать большую площадь киля увеличенной носовой части и противодействовать реакции планера на сканирование радара "париком", которое влияло на прицеливание, на полпути был установлен антибродный двигатель, работающий на руле направления. передний передний край киля. На NF.12 также были установлены новые двигатели Rolls-Royce Derwent 9, а крылья были усилены для работы с новым двигателем. Поставки NF.12 начались в 1953 г., и этот тип поступил в эскадрилью в начале 1954 г. и был оборудован семью эскадрильями (№№ 85, 25, 152, 46, 72, 153 и 64); самолет был заменен в 1958–1959 гг.

Последним ночным истребителем Метеор был NF.14. Первый полет 23 октября 1953 года, NF.14 был основан на NF.12, но имел еще более длинную носовую часть, удлиненную еще на 17 дюймов для размещения нового оборудования, увеличивая общую длину до 51 фута 4 дюйма (15,65 м) и более крупный купол для замены версии T.7 с рамкой. Всего было построено 100 NF.14; они впервые поступили на вооружение в феврале 1954 г., начиная с 25-й эскадрильи, и уже в 1956 г. были заменены на Gloster Javelin. За рубежом они оставались в эксплуатации немного дольше, служа в эскадрилье № 60 в Тенгах, Сингапур до 1961 года. После замены NF.14 около 14 были преобразованы в учебные самолеты как NF (T)..14 ​​и передан аэронавигационной школе № 2 на RAF Thorney Island до перевода в аэронавигационную школу № 1 в RAF Stradishall, где они служили до 1965 года.

Design

Обзор

Meteor F.8 в полете в RAF Greenham Common, май 1986 г.

Первая боевая версия Meteor, получившая обозначение Meteor F.1, за исключением незначительных доработок планера., представлял собой прямую «милитаризацию» более ранних прототипов F9 / 40. Размеры стандартного Meteor F.1 составляли 41 фут 3 дюйма (12,57 м) в длину с размахом 43 футов 0 дюймов (13,11 м), с пустым весом 8,140 фунтов (3690 кг) и максимальной взлетной массой 13,795. фунтов (6 257 кг). Несмотря на революционный турбореактивный двигатель, конструкция Meteor была относительно ортодоксальной и не использовала преимуществ многих аэродинамических характеристик, используемых на других, более поздних реактивных истребителях, таких как стреловидное крыло ; Метеор имел во многом аналогичную базовую конфигурацию своего немецкого аналога Messerschmitt Me 262, который также был аэродинамически традиционным.

Это был цельнометаллический самолет с трехопорным шасси . и обычное низкое прямое крыло с установленными по центру турбореактивными двигателями и высоко расположенным хвостовым оперением, свободным от выхлопа реактивного двигателя. Meteor F.1 демонстрировал некоторые проблемные летные характеристики, типичные для первых реактивных самолетов; он страдал от проблем со стабильностью на высоких околозвуковых скоростях, больших изменениях дифферента, высоких усилиях на джойстике и самоподдерживающейся нестабильности рыскания (рыскание), вызванной разделением воздушного потока над толстыми поверхностями хвостового оперения. Удлиненный фюзеляж двухместного учебно-тренировочного самолета Meteor T.7 значительно уменьшил аэродинамическую нестабильность, которой были известны ранние Meteors.

В более поздних вариантах Meteor будет наблюдаться большое разнообразие изменений по сравнению с первоначальным Meteor F.1 введен в эксплуатацию в 1944 году. Большое внимание уделялось повышению максимальной скорости самолета, часто за счет улучшения аэродинамических качеств планера, использования последних разработок двигателей и увеличения прочности планера. Meteor F.8, появившийся в конце 1940-х годов, считался значительно улучшенным по характеристикам по сравнению с предыдущими вариантами; По сообщениям, F.8 был самым мощным одноместным самолетом, летавшим в 1947 году, способным подниматься на высоту 40 000 футов (12 000 м) за пять минут.

Строительство

С самого начала каждый Meteor был сконструирован из нескольких модульных секций или отдельно произведенных единиц, преднамеренный выбор конструкции, позволяющий рассредоточить производство и облегчить разборку для транспортировки. Каждый самолет состоял из пяти основных частей: носовой части, носовой части фюзеляжа, центральной части, задней части фюзеляжа и хвостового оперения; крылья также были построены из продольных секций. В носовой части располагались герметичная кабина, артиллерийские отсеки и носовая часть шасси. Центральная секция включала в себя большую часть конструктивных элементов, в том числе внутреннее крыло, гондолы двигателей, топливный бак, барабаны боеприпасов иосновную ходовую часть. Кормовая часть фюзеляжа имеет обычную конструкцию полумонокока. В конструкции Meteor использовались различные алюминиевые сплавы, такие как напряженная кожа дуралюмин.

На протяжении всего срока службы Meteor заключаются в заключали субподрядные контракты на производство секций самолетов и основные компоненты; из-за рабочей нагрузки военного времени по производству истребителей, таких как Hawker Hurricane и Hawker Typhoon, ни Gloster, ни более широкая Hawker Siddeley Group не смогли внутренне удовлетворить производственная потребность составляет 80 самолетов в месяц. Bristol Tramways производила носовую часть фюзеляжа самолета, Standard Motor Company производила центральный фюзеляж и внутренние секции крыла, Pressed Steel Company изготовил хвостовую часть фюзеляжа, а Parnall Самолет изготовил хвостовое оперение. Другие основные субподрядчики включали Boulton Paul Aircraft, Bell Punch и Charlesworth Bodies ; поскольку у многих из этих фирм не было опыта в производстве самолетов или почти не было, качество и взаимозаменяемость компонентов поддерживались за счет соблюдения в контракте оригинальных чертежей Глостера.

Начало с Meteor F.4, Армстронг Уитворт начал сборку целых единиц. на их заводе Ковентри в дополнение к собственной производственной линии Gloster. Бельгийская авиационная фирма Avions Fairey также произвела Meteor F.8 по лицензии Gloster для ВВС Бельгии ; аналогичное лицензионное соглашение о производстве было заключено с голландской компанией Fokker для выполнения заказа Королевских ВВС Нидерландов.

Двигатели

A Rolls-Royce Welland двигатель на дисплее. Задняя часть двигателя находится слева.

Meteor F.1 оснащен двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Welland, первыми в Великобритании серийными реактивными двигателями, которые были построены по лицензии по проекту Уиттла. «Метеор» олицетворял появление практического реактивного движения; Что касается срока службы типа, производители как военной, так и гражданской авиации интегрированные газотурбинные двигатели в свои конструкции, отдавая предпочтение таким преимуществам, как более плавная работа и большая выходная мощность. Двигатели Meteor были значительно более практичными, чем двигатели немецкого Me 262, поскольку двигатели были встроены в крыло в гондолах между передним и задним лонжеронами, а не подвешены под нижней подвеской, что позволяет снизить вес за счет более коротких стоек шасси и менее массивные лонжероны.

Двигатели W.2B / 23C, на которых базировался Welland, создавали тягу 1700 фунтов силы (7,6 кН) каждый, что давало самолету максимальную скорость 417 миль в час (671 км / ч) на высоте 9800 футов (3000 м) и дальности полета до 1000 миль (1600 км). Он включал в себя компанию Rolls-Royce стартер двигателя с гидравлическим приводом, который был автоматизирован после кнопки стартера в кабине. Двигатели также приводили в действие гидравлические и вакуумные насосы, а также генератор через редуктор Rotol, закрепленный на переднем лонжероне крыла; кабина также обогревалась стравливанием воздуха из одного из двигателей. Скорость разгона двигателя управлялась пилотом вручную; быстрое ускорение двигателя часто вызывает остановку компрессора на ранней стадии; Вероятность остановки компрессора была эффективно устранена в результате дальнейших доработок как двигателя Welland, так и самого Meteor. На высоких скоростях возникает тенденция терять курсовую устойчивость, часто при неблагоприятных погодных условиях, что приводит к «извилистому» движению; это можно было легко решить, отрегулировав дросселирование для снижения скорости.

Основываясь на разработках, разработанных Power Jets, Rolls-Royce выпустил более совершенные и мощные турбореактивные двигатели. Помимо улучшений двигателя Welland, использовавшегося в первых моделях Meteors, Rolls-Royce и Power Jets совместно разработали более мощный двигатель Derwent, который претерпел в качестве Rover B.26 радикальный редизайн от W.2B / 500 в то время как в Ровер. Двигатель Derwent и модернизированный Derwent V, основанный на Nene, были установлены на многих из более поздних серийных Meteors; внедрение этой новой силовой установки к значительному увеличению производительности. Метеор часто служилборе для разработки других ранних проектов турактивных двигателей; пара Meteor F.4 была отправлена ​​в Rolls-Royce для помощи в экспериментальных испытаниях двигателей, RA435 использовался для повторных испытаний, а RA491 был оснащен Rolls-Royce Avon, осевой двигатель. Благодаря их участию в разработке двигателей Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers и de Havilland также самостоятельно разработали свои собственные собственные газотурбинные двигатели.

Характеристики

Meteor NF.11, летающий на Hawker Hunter T7A на Kemble Air Show 2009

В процессе разработки скептически настроенных элементов министерства авиации ожидали, что типы самолетов с поршневыми двигателями превосходить возможности Meteor во всех отношениях, кроме скорости; Такие образом, как ранние Метеоров, новые возможности для перехватчиков. Заключение эксплуатационных испытаний, проведенных между Meteor F.3. а Hawker Tempest V заключался в том, что характеристики Meteor превосходили Tempest почти во всех отношениях, и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, Meteor можно было считать способным истребителем-универсалом. Пилоты, ранее летавшие на самолет с поршневыми двигателями, часто описывали «Метеор» как захватывающий полет. Бывший пилот Королевских ВВС Норман рассказал о своем опыте с Метеором: «Поднимитесь в воздух, поднимите колеса, держите его низко, пока не наберете скорость около 380 узлов, потяните его вверх, и она взлетит, ну, мы» думал тогда, как ракета ».

Как правило, реактивный двигатель потребляет больше топлива, чем его аналоги с поршневым двигателем; прожорливые по топливу двигатели Welland наложили ограничения на Meteor F.1, в результате чего этот тип использовался только для локального перехвата. В послевоенные годы было значительное давление, чтобы увеличить дальность действия перехватчиков, чтобы противостоять бомбардировщикам вооруженных ядерным оружием. Долгосрочный ответ на этот вопрос: дозаправка в полете ; несколько Метеоров были предоставлены компании Flight Refueling Limited для испытаний недавно разработанных методов дозаправки с помощью зондов и тормозов. Эта возможность не использовалась для обслуживания Метеоров, которые на тот момент уже были вытеснены более современными самолетами-перехватчиками.

В мае 1951 года сообщалось, что хвостовая часть Метеора 4 был склонна к разрыву кожи. проверьте в отверстиях для заклепок, смотровых панелей или прерывистых стрингерах (концентраторах напряжения) из-за усталости металла ; в этих случаях подразделение потеряло половину силы.

Всего на службе Королевских ВВС было потеряно 890 Метеоров (145 из них произошли только в 1953 году), в результате чего погибло 450 пилотов. Факторами, способствовавшими увеличению количества аварий, были плохие тормоза, отказ шасси, высокий расход топлива, как следствие, короткая продолжительность полета (менее одного часа), из-за чего у пилотов закончилось топливо, а также управление с одним выключенным двигателем из- за широко поставленные двигатели. Уровень потерь усугублялся отсутствием катапультных кресел в ранних сериях «Моды»; новаторская высокая скорость, с которой был способен самолет, означала, что во время балансировки пилоты подвергались воздействию высоких сил g,, препятствующих обычно движению, и влияющих скользящего потока ветра; также была большая вероятность попадания пилота в горизонтальное оперение. Катапультные кресла были установлены в более поздних версиях F.8, FR.9, PR.10 и некоторых экспериментальных Метеорах. Сложность сборки Meteor была использована пилотами во время разработки, сообщив о некоторых конструктивных факторах, таких как ограниченный размер и относительное положение кабины по отношению к остальной части самолета, а также сложность использования двухрычажного механизма откидного капота..

Оперативная служба

Вторая мировая война

Gloster Meteor F.1 из 616-й эскадрильи

No. 616-я эскадрилья РАФ первой получила боевые «Метеоры»: изначально было поставлено 14 самолетов. Эскадрилья базировалась в RAF Culmhead, Somerset и ранее была оснащена Spitfire VII. Преобразование в Метеор изначально было делом большой секретности. Пройдя курс переоборудования в Фарнборо, в котором участвовали шесть ведущих пилотов эскадрильи, первый самолет был доставлен в Калмхед 12 июля 1944 года. Эскадрилья и ее семь Метеоров переместились 21 июля 1944 года в RAF Manston на восточном побережье Кента, и в течение недели 32 пилота были переведены в этот тип.

Метеор использовался для противодействия летающей бомбе Фау-1. угроза. 616-я эскадрилья «Метеоры» впервые участвовала в боевых действиях 27 июля 1944 года, когда самолет действовали над Кентом. Это были первые боевые вылеты «Метеора» и Королевских ВВС. После некоторых проблем, особенно с постановкой помех орудиям, 4 августа были произведены первые два "убийства" V1. К концу войны на счету «Метеоров» было 14 летающих бомб. После прекращения угрозы Фау-1 и внедрения баллистической ракеты Фау-2 ВВС Великобритании запретили летать на Метеоре в боевых вылетах над территорией, удерживаемой немцами, из-за опасения, что самолет будет подстрелен. вниз и спасен немцами.

Нет. 616-я эскадрилья ненадолго переместилась в RAF Debden, чтобы позволить экипажам бомбардировщиков ВВС США (USAAF) получить опыт и выработать тактику борьбы с противниками с реактивными двигателями, прежде чем перейти в Colerne., Уилтшир. В течение недели с 10 октября 1944 года была проведена серия учений, в ходе которых группа «Метеоров» провела имитационные атаки на строй из 100 B-24 и B-17 в сопровождении 40 «мустангов» и «молнии». Они предполагали, что если реактивный истребитель атаковал строй сверху, он мог воспользоваться своей превосходной скоростью в пикировании, чтобы атаковать бомбардировщики, а затем уйти, прыгнув через строй, прежде чем эскорт успеет среагировать. Лучшая тактика противодействия этому заключалась в том, чтобы разместить экран истребителя на высоте 5000 футов над бомбардировщиками и попытаться перехватить их в начале пикирования. Учения были также полезны с точки зрения 616-й эскадрильи, поскольку дали ценный практический опыт работы с Метеором.

Метеор F.3 с оригинальными короткими гондолами двигателя

No. 18 декабря 1944 г. 616-я эскадрилья сменила свои F.1 на первые Meteor F.3. Эти первые 15 F.3 отличались от F.1 сдвижным куполом вместо навесного на бок фонаря, увеличенным запасом топлива и небольшим количеством планера. уточнения. Они по-прежнему оснащались двигателями Welland I. Позднее F.3 оснащались двигателями Derwent I. Это было существенное улучшение по сравнению с предыдущей маркой, хотя базовая конструкция еще не реализовала свой потенциал. Аэродинамическая труба и летные испытания показали, что оригинальные короткие гондолы, которые не простирались далеко вперед и назад от крыла, в значительной степени способствовали снижению сжимаемости на высокой скорости. Новые, более длинные гондолы не только решили некоторые проблемы сжимаемости, но и увеличили скорость на 75 миль в час (120 км / ч) на высоте, даже без модернизированных силовых установок. Последняя партия Meteor F.3 имела более длинные гондолы; другие F.3 были модернизированы в полевых условиях с новыми гондолами. У F.3 также были новые двигатели Rolls-Royce Derwent, увеличенный запас топлива и новый, более крупный, более сильно загнутый купол пузыря.

. Судя по всему, Meteor F.3s были готовы к бою. над Европой RAF наконец решили разместить их на континенте. 20 января 1945 года четыре метеора из 616-й эскадрильи были переведены в Мельсбрук в Бельгии и прикреплены к Вторым тактическим военно-воздушным силам, чуть менее чем через три недели после неожиданности Люфтваффе Unternehmen Bodenplatte атака в день Нового года, в ходе которой база Королевских ВВС Мельсбрука, обозначенная как Advanced Landing Ground "B.58", была атакована истребителями с поршневыми двигателями JG 27 и JG 54. Первоначальной целью 616-й эскадрильи Meteor F.3 было обеспечение противовоздушной обороны аэродрома, но их пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать Люфтваффе направить против них самолеты Me 262. В этот момент пилотам «Метеор» по-прежнему было запрещено летать над оккупированной немцами территории или лететь к востоку от Эйндховена, чтобы не допустить захвата сбитого самолета немцами или Советами.

Наземный экипаж, обслуживающий «Метеор» 616-й эскадрильи в Мельсбрук, Бельгия, 1945 год. Полностью белая отделка четырех самолетов F.3, отправленных в Бельгию, должна была помочь их распознаванию наземными войсками во время ознакомительных тренировок до прибытия оперативных самолетов F.3

В марте вся эскадрилья была перемещена. на авиабазу Гильзе-Риджен, а затем в апреле на Неймеген. "Метеоры" совершили разведывательные и штурмовые операции, не встретив никаких немецких истребителей. К концу апреля эскадрилья базировалась в Фассберге, Германия и получила первые осадки при столкновении двух самолетов в условиях плохой видимости. Война закончилась тем, что «Метеоры» уничтожили 46 немецких самолетов в результате наземной атаки. Дружественный огонь из-за ошибочной идентификации союзных зенитчиков как «Мессершмитт Ме» 262 представлял большую угрозу, чем и без уменьшенные силы Люфтваффе; Чтобы противостоять этому, базирующиеся на континентах Метеоры получили полностью белый цвет в средства распознавания.

Послевоенный

Прототип Meteor F.4 следующего поколения впервые поднялся в 17 мая 1945 года., и был запущен в производство в 1946 году, когда 16 эскадрилий РАФ уже эксплуатировали «Метеоры». Оснащенный двигателями Rolls-Royce Derwent 5, меньшая версия Nene, F.4 был на 170 миль в час (270 км / ч) быстрее, чем F.1 на уровне моря. (585 против 415), но уменьшенное крыло ухудшило его скороподъемность. Размах крыла F.4 был на 86,4 см короче, чем у F.3, и с более тупыми концами крыла, заимствованными у прототипов с мировыми рекордами скорости. Усовершенствования включали усиленный планер, полностью герметичную кабину, более легкие элероны для улучшения маневренности и руль регулировка дифферента для уменьшения извилистости.. На F.4 могли быть установлены откидные баки под каждым крылом, и эксперименты проводились с лафетом подкрыльевых магазинов, а также на удлиненных моделях фюзеляжа.

Из-за повышенного спроса производство F.4 было разделено между Gloster и Armstrong Whitworth. Большинство ранних F.4 не попали в Королевские ВВС: 100 были экспортированы в Аргентину, где участвовали обе стороны революции 1955 года ; в 1947 г. только эскадрильи РАФ № 74 и 222 были полностью оснащены F.4. Еще девять эскадрилий RAF преобразованы с 1948 года. С 1948 года 38 F.4 были экспортированы в Голландию, оборудованные четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), разделенные между базами в Soesterberg и Leeuwarden до середины 1950-х годов. В 1949 году в F.4 были преобразованы только две эскадрильи RAF, в Бельгии было продано 48 самолетов в том же году (349 и 350 эскадрилий в Beauvechain ), а Дания получила 20 самолетов за 1949–1950 гг. В 1950 году были модернизированы еще три эскадрильи РАФ, в том числе № 616, а в 1951 году - еще шесть.

WA742, двухместный Метеор Т7 в 1961 г.

Модифицированный режим F.4 для переоборудования и повышения квалификации был испытан в 1949 г. как T.7. Он был принят ВВС Великобритании и Военно-воздушной командой и стал обычным дополнением к экспортным пакетам (например, 43 в Бельгию в период с 1948 по 1957 год, такое же количество, как в Нидерландах за тот же период, два в Сирию в 1952 году, шесть в Израиль в 1953 году и т. д.). Несмотря на свои ограничения - негерметичная кабина, отсутствие вооружения, ограниченный инструкторский инструментарий - было изготовлено более 650 Т.7. Т.7 оставался на вооружении РАФ до 1970-х.

По мере появления улучшенных реактивных истребителей Глостер решил модернизировать F.4, сохранив как можно большую часть производственного оборудования. Результатом стала окончательная серийная модель Meteor F.8 (G-41-K), служившая основным истребителем Королевских ВВС до появления на рынке Hawker Hunter и Supermarine Swift.. Первый прототип F.8 был модифицирован F.4, последовал настоящий прототип VT150, который совершил полет 12 октября 1948 года в Моретон Валенс. Летные испытания прототипа F.8 привели к обнаружению аэродинамической проблемы: после того, как боеприпасы были израсходованы, самолет тяжелым стал и нестабильным вокруг оси тангажа из-за веса топлива в баках фюзеляжа, которое больше не уравновешивалось боеприпасами.. Глостер решил проблему, заменив хвост неуспешного однодвигательного истребителя G 42. F.8 и другие производственные варианты успешно использовали новую конструкцию хвоста, придавая более поздним Метеоры, отличительный внешний вид с более высокими прямыми краями по сравнению с закругленным хвостом у F.4 и более ранних марок.

Метеор F.8 на Датский музей авиации, 2006 г.

F.8 также отличался удлинением фюзеляжа на 76 см (30 дюймов), предназначенным для ущерба центрасти самолета, а также для исключения использования балласта ранее требовалось в более ранних марках из -последующего исключения из конструкции двух из различных видов разработанных пушек. F.8 включал в себя усиленные двигатели Derwent 8s с тягой 3600 фунтов-силы (16 кН) каждый в сочетании с усилением конструкции, катапультное сиденье Martin Baker и «надутый» каплевидный фонарь кабины. что обеспечило улучшенную обзорность пилота. Между 1950 и 1955 годами Meteor F.8 был опорой истребительного командования RAF и отлично служил в боях в Корее с RAAF, а также во многих ВВС по всему миру. Эта конструкция была устаревшей по сравнению с современными истребителями со стреловидным крылом, такими как North American F-86 Sabre и Советский МиГ-15 <930.>Первоначальные поставки F.8 в ВВС были в августе 1949 года, а первая эскадрилья получила свои истребители в конце 1950 года. Как и F.4, экспорт F.8 был хорошо продан. Бельгия заказала 240 самолетов, большинство из которых было собрано в Нидерландах компанией Fokker. В Нидерландах было 160 F.8, семь эскадрилий до 1955 года. У Дании было 20, заказанных в 1951 году, последние F.8 на передовой в Европе. RAAF заказал 94 F.8, которые участвовали в Корейской войне. Несмотря на эмбарго на поставки оружия, и Сирия, и Египет получили F.8 с 1952 года, как и Израиль, каждый из которых использовал свои Метеоры во время Суэцкого кризиса. В октябре 1952 года Бразилия заказала 60 новых самолетов Meteor F.8 и 10 тренажеров T.7, заплатив 15 000 тонн хлопка-сырца.

В 1950-х годах Meteors превратились в эффективную фото- разведку, учебный и ночной истребитель версии. Версии истребителей-разведчиков (FR) были первыми, которые были построены, заменив устаревшие Spitfires и Mosquitos, которые использовались в то время. Два FR.5 были построены на корпусе F.4; одна использовалась для испытаний камеры в носовой части, другая распалась в воздухе во время испытаний над Мортоном Валенсом. 23 марта 1950 г. поднялся в воздух первый FR.9. Основанный на F.8, он был на 20 см длиннее с новой носовой частью, включающей камеру дистанционного управления и окно, а также был оснащен дополнительными внешними подфюзеляжными и крыльевыми топливными баками. Производство FR.9 началось в июле. Первой была модернизирована 208-я эскадрилья, тогда базировавшаяся в Файиде, Египет, за ней последовали 2-е тактические ВВС в Западной Германии, No. 2-я эскадрилья RAF в Bückeburg и No. 79-я эскадрилья RAF в RAF Gutersloh летала на FR.9 с 1951 по 1956. В Aden, No. 8-я эскадрилья RAF получила FR.9 в ноябре 1958 года и использовала их до 1961 года. Эквадор (12), Израиль (7) и Сирия (2) были иностранными заказчиками для FR.9.

В 1951 г. 29, 141, 85 и 264 эскадрильи каждая получила по несколько самолетов NF.11, первых из ночных истребителей Meteor. Он был развернут через RAF до окончательной поставки в 1954 году. Была разработана «тропическая» версия NF.11 для Ближнего Востока; Первый полет состоялся 23 декабря 1952 г. как NF.13. Самолет оборудован No. 219-я эскадрилья RAF в Кабрите и 39-я эскадрилья в Файиде, обе в Египте. Самолет служил во время Суэцкого кризиса и оставался в эскадрилье № 39 после того, как был выведен на Мальту до 1958 года. Возникло несколько проблем: тяжелый фонарь T.7 затруднял посадку из-за ограниченной видимости, Внешние топливные баки под крылом имели тенденцию разрушаться при стрельбе из крылатых пушек, а согласование орудий, обычно устанавливаемое на расстоянии около 400 ярдов, было плохим из-за изгиба крыльев в полете. Бельгия (24), Дания (20) и Франция (41) были иностранными покупателями NF.11. Ex-RAF NF.13 были проданы Франции (два), Сирии (шесть), Египту (шесть) и Израилю (шесть).

В дополнение к вооруженным операциям на малых высотах, тактический вариант FR.9 Компания Gloster также разработала PR.10 для полетов на большой высоте. Первый прототип поднялся в воздух 29 марта 1950 года и был фактически преобразован в первый серийный самолет. Основанный на F.4, он имел хвостовое оперение в стиле F.4 и более длинные крылья более раннего варианта. Все пушки были сняты, и одна камера размещена в носовой части, а еще две - в хвостовой части фюзеляжа; также был изменен навес. PR.10 был доставлен RAF в декабре 1950 года и передан в эскадрильи № 2 и № 541 в Германии и № 13-я эскадрилья RAF на Кипре. PR.10 был быстро выведен из эксплуатации с 1956 г.; Быстрое совершенствование технологии ракет «земля-воздух» и внедрение новых самолетов, способных летать на больших высотах и ​​скоростях, сделали этот самолет устаревшим.

Аргентина

Метеор C-038 на площади Фуэрсас Армадас в Хунин, примерно 1980-е годы Метеор C-038 рядом с аэропортом Хунин, 2010

Аргентина стала первым зарубежным эксплуатантом Meteor, разместив заказ на 100 F Mk.4 в мае 1947 года. Благодаря закупкам Meteor Аргентина стала вторыми военно-воздушными силами в Северной и Южной Америке, эксплуатирующими реактивные самолеты.

Аргентинские метеоры впервые были использованы в бою во время восстания 16 июня 1955 года, когда в попытке убить Хуана Перона самолет повстанцев разбомбил Casa Rosada. Один из лоялистов Meteor сбил мятежник AT-6, а другой атакованный мятежником аэропорт Эсейса. Повстанцы захватили аэропорт Морон и авиабазу, базу Метеоров, и использовали несколько захваченных самолетов, чтобы нанести несколько ударов по силам лоялистов и Каса-Росада, прежде чем восстание было подавлено к концу дня.

Второе восстание, Revolución Libertadora, вспыхнуло 16 сентября 1955 г., и снова обе стороны использовали «Метеор». Повстанцы захватили три метеора. Правительственные Метеоры совершили обстрел удерживаемых повстанцами эсминцев и несколько десантных кораблей около Рио-Сантьяго 16 сентября и атаковали аэропорт Пахас-Бланкас недалеко от города Кордова, повредив несколько бомбардировщиков Avro Lincoln. Управляемые повстанцами Метеоры использовались для атаки сил лоялистов, атакующих Кордову, и 19 сентября один из них был потерян из-за отказа двигателя, вызванного использованием автомобильного бензина вместо реактивного топлива.

. из Североамериканских F-86 Sabre в 1960 году позволили передать оставшиеся Метеоры для наземных атак. В этой роли самолет был переоборудован пилонами для бомб и ракетными балками; цветовая схема «голого металла» также была отброшена в пользу камуфляжа.

Аргентинские метеоры использовались для нападения на повстанцев во время попыток восстаний в сентябре 1962 г. и апреле 1963 г. Тип был в конечном итоге выведен из эксплуатации в 1970 г.

Австралия

Нет. Пилоты 77-й эскадрильи RAAF и самолеты Meteor в Корее, c. 1952.

Королевские ВВС Австралии (RAAF) приобрели 113 Метеоров в период с 1946 по 1952 год, 94 из которых были вариантом F.8. Первым RAAF Meteor был F.3, поставленный для оценки в июне 1946 года.

Австралийские самолеты F.8 широко использовались во время Корейской войны с No. 77-я эскадрилья RAAF, часть вооруженных сил Британского Содружества в Корее. К эскадрилье был прикреплен личный состав ВВС Великобритании и других ВВС Содружества. Он прибыл в Корею с поршневыми двигателями Mustang. Чтобы соответствовать угрозе, исходящей от реактивных истребителей МиГ-15, было решено переоснастить эскадрилью «Метеорами». Тренировки по переоборудованию самолетов были проведены в Ивакуни, Япония, после чего эскадрилья вернулась на корейский театр военных действий в апреле 1951 года с примерно 30 Meteor F.8 и T.7. Эскадрилья перебралась на авиабазу Кимпо в июне и была объявлена ​​боеготовой в следующем месяце. Рассматривались более продвинутые конструкции, такие как F-86 Sabre и Hawker P.1081, но они не будут доступны в реалистичные сроки; «Метеор» оказался значительно уступающим МиГ-15 в бою по нескольким параметрам, включая скорость и маневренность на большой высоте.

29 июля 1951 г. 77-я эскадрилья приступила к выполнению боевых задач на своих «Метеорах». Эскадрилья была в основном обучена для выполнения роли штурмовика и испытывала трудности при назначении для сопровождения бомбардировщиков на неоптимальных высотах. 29 августа 1951 года восемь Метеоров дежурили на дежурстве в «Аллее МиГ », когда они были атакованы шестью МиГ-15; один «Метеор» был потерян и два повреждены, а 77-я эскадрилья не уничтожила ни одного вражеского самолета. 27 октября эскадрилья достигла своей первой вероятности, а шесть дней спустя последовали две вероятные. 1 декабря произошел ожесточенный воздушный бой над Сунчоном между 14 Метеорами и не менее 20 МиГ-15 - в северокорейских опознавательных знаках, но действовал тайно элитным советским 176-м гвардейским истребительным авиационным полком (176 ГИАП).. 77-я эскадрилья потеряла по этому поводу три «Метеора», один пилот был убит и два взяты в плен, при этом один МиГ был уничтожен, а один поврежден. Однако российские отчеты и отчеты, которые стали достоянием общественности только после окончания холодной войны, предполагают, что в этом случае не было потеряно ни одного МиГа из 176 ГИАП.

RAAF Meteor F.8 A-77-570 проходит техническое обслуживание в Авиабаза Кимпо (К-14) во время Корейской войны.

В конце 1951 года из-за очевидного превосходства МиГов в воздушном бою, а также из-за благоприятных низкоуровневых характеристик и прочности Meteor При строительстве командиров RAAF было передано 77-й эскадрильи для выполнения задач по штурму. В феврале 1952 г. было совершено более тысячи боевых вылетов в качестве штурмовиков; Эти боевые вылеты продолжались до мая 1952 года, когда 77-я эскадрилья перешла на истребительную зачистку. Последнее столкновение между «Метеором» и МиГ-15 произошло в марте 1953 года, во время которого «Метеор», пилотируемый сержантом Джоном Хейлом, одержал победу. К концу конфликта эскадрилья выполнила 4836 вылетов, уничтожив шесть МиГ-15, более 3500 строений и около 1500 машин. Около 30 Метеоров были потеряны в результате действий противника в Корее, подавляющее большинство из них было сбито зенитным огнем, когда они служили в качестве наземной атаки.

RAAF начали внедрять отечественный вариант Sabre с двигателем Rolls-Royce Avon в 1955 году, что постепенно перекладывало более старый Meteor на обучение и второстепенные обязанности. Некоторое количество Meteors будет зачислено в резерв Citizen Air Force, в то время как другие были настроены как беспилотные дроны или для буксировки целей. Нет. 75-я эскадрилья RAAF была последней австралийской эскадрильей, использовавшей «Метеор»; в частности, в нем работала пилотажная группа из трех человек под названием «Метеориты».

Египет

Хотя первый заказ Египта на «Метеор» был размещен в 1948 году, растущая напряженность в регионе привела к введением ряда эмбарго на поставки оружия. С октября 1949 по май 1950 года было поставлено двенадцать F Mk.4 и три T Mk.7. В 1949 году было заказано 24 F Mk.8, но этот заказ был остановлен из-за эмбарго. Еще один заказ на 12 самолетов F.8 из бывших ВВС Великобритании был размещен в декабре 1952 года, четыре из которых были доставлены до того, как заказ был отменен, а последние восемь были доставлены в 1955 году вместе с еще тремя T Mk.7. и шесть NF Mk.13, все самолеты бывших ВВС Великобритании. Великобритания разрешила продажу Meteor в рамках усилий по развитию и поддержке хороших отношений; напряженность вокруг Суэцкого канала привела к тому, что продажа оружия была снова приостановлена.

Египетские Метеоры участвовали в боевых действиях во время Суэцкого кризиса 1956 года, обычно использовались для наземных атак против израильских войск. В одном инциденте египетский Meteor NF Mk.13 утверждал, что повредил бомбардировщик RAF Vickers Valiant. В результате бомбардировки египетских аэродромов англо-французскими силами несколько самолетов были уничтожены на земле; ВВС Египта впоследствии вышли из боевых действий в регионе Синай.

Сирия

Метеоры были первым реактивным самолетом сирийских ВВС.. В период с 1952 по 1956 год она приобрела 25 из них. Хотя британцы были готовы поставлять самолеты, они не поставляли учебно-боевые и радары. По мере того как Сирия все больше сближалась с Египтом Гамаля Абдель Насера ​​, британская поддержка операций «Метеор» была прекращена, и сирийские пилоты начали обучение со своими египетскими коллегами. Во время Суэцкого кризиса ВВС Великобритании выполнили несколько высотных разведывательных полетов над Сирией на самолетах English Electric Canberra с баз на Кипре. Не имея радара для отслеживания самолетов, сирийские ВВС создали сеть наземных наблюдателей, которая сообщала информацию по телефону в попытке перехватить эти полеты. 6 ноября 1956 г. сирийский метеор успешно сбил Canberra с номером No. 13-я эскадрилья RAF, разбившаяся в Ливане.

В 1957 году Сирия начала заменять свои Meteors на недавно закупленные МиГ-17 у Советского Союза.

Франция

ВВС Франции стремились приобрести реактивные самолеты в рамках своей программы переоборудования после Второй мировой войны. В 1953 году 25 самолетов новой постройки были отвлечены от выполнения заказов RAF для выполнения французского заказа; Еще 16 самолетов NF.11 бывших ВВС Великобритании были закуплены в 1954 году и поставлены в период с сентября 1954 года по апрель 1955 года, они были дополнены примерно 14 T Mk.7. NF Mk.11s заменили ночной истребитель Mosquito на Escadre de Chasse (EC) 30, который служил в этом крыле до тех пор, пока в 1957 году его не заменили на Sud Aviation Vautour. Затем несколько Meteors были переведены в ECN 1/7. в Алжире, который участвовал в боях в алжирской войне, действовал из Бон, в то время как другие использовались для обучения экипажей ночных истребителей Вотура. Vautour был выведен из службы французских ВВС в 1964 году.

Пять Meteor NF.11 были переданы в Centre d'Essais en Vol (Летно-испытательный центр) в 1958 году, где они использовались в качестве испытательных стендов для оборудования и преследований. самолетов, а позже к ним присоединились два NF Mk.13 и два NF Mk.14. Испытательный самолет использовался в большом количестве экспериментов, включая испытания радаров и ракет, а также во время разработки Concorde.

Israel

An ВВС Израиля Meteor в 1954 г.

Due Из-за напряженности между новообразованным государством Израиль и его соседями обе стороны начали гонку вооружений, в результате которой различные страны региона активно закупили реактивные самолеты. В 1953 году Израиль заказал четыре T Mk.7 и 11 F Mk.8, поставки продолжались до начала 1954 года. F Mk.8 были модифицированы. нести американские ракеты HVAR, но в остальном были идентичны самолетам RAF. Вторая партия из семи отремонтированных FR Mk.9 и еще двух T Mk.7 была поставлена ​​в 1955 году. В 1956 году Израиль закупил шесть NF Mk.13, три из которых были поставлены в том же году., а остальные три были отложены из-за эмбарго на поставки оружия в 1958 году. Позже были закуплены еще пять T Mk.7, которые были переоборудованы из бывших бельгийских F Mk.4 и были оснащены Mk.8 хвост.

1 сентября 1955 года израильский «Метеор» сбил египетский de Havilland Vampire, первый реактивный самолет, сбитый на театре военных действий. Метеор сыграл ключевую роль во время Суэцкого кризиса; 28 октября 1956 г. израильский NF.13 участвовал в операции «Тарнегол », в ходе которой он успешно обнаружил и сбил египетский Ил-14, на борту которого находилось несколько высокопоставленных Египетские военные накануне кризиса. Цель операции заключалась в том, чтобы сбить Ил-14, на борту которого должен был находиться верховный главнокомандующий египетскими вооруженными силами Абдель Хаким Амер, однако вместо этого был случайно атакован и уничтожен другой самолет. После развертывания парашютистов к востоку от Суэцкого канала, ВВС Израиля продолжали поддерживать их на земле, преимущественно используя свои реактивные самолеты, опасаясь, что его винтовые самолеты будут уязвимы для египетского реактивного самолета. истребители.

Первоначально выполняя вылеты боевого воздушного патрулирования, «Метеоры» и другие израильские самолеты не могли предотвратить эффективные атаки египетских самолетов на наземные силы. Израильские офицеры пришли к выводу, что «Метеор» превосходит египетские МиГ-15, и впоследствии ограничили использование «Метеора» в качестве истребителя против других воздушных противников. После начала англо-французских бомбардировок египетских авиабаз египетские ВВС в основном прекратили боевые действия на Синае, что позволило израильским самолетам беспрепятственно действовать.

Mk.8 остались Находился на передовой до 1956 г., затем использовался как учебно-тренировочный. NF Mk.13 оставались в эксплуатации до 1962 года.

Рекордные параметры

Sapphire Meteor WA820 на выставке авиашоу в Фарнборо, 1951 год

В конце 1945 года два самолета F. 3 Метеора были модифицированы для попытки установления мирового рекорда скорости . 7 ноября 1945 года в Херн-Бэй в Кенте, Великобритания, капитан группы Хью «Вилли» Уилсон установил первый официальный рекорд воздушной скорости на реактивном самолете со скоростью 606 миль в час (975 км / ч).) ТАС. В 1946 году капитан группы Эдвард «Тедди» Дональдсон побил этот рекорд со скоростью 616 миль в час (991 км / ч) TAS на EE549, Метеор. F.4.

В 1947 году лейтенант Януш Жураковски установил международный рекорд скорости: Лондон-Копенгаген-Лондон, 4–5 апреля 1950 года в производственном стандарте F.8 (VZ468).. Впоследствии датчане, произведя впечатление, приобрели этот тип.

Еще одной «претензией на славу» была способность Meteor выполнять «Zurabatic Cartwheel », пилотажный маневр, названный в честь исполняющего обязанности главного летчика-испытателя Глостера впервые он был продемонстрирован прототипом Meteor G-7-1 G-AMCJ на авиасалоне в Фарнборо в 1951 году; Метеор, из-за его широко установленных двигателей, мог иметь отдельные двигатели, дросселирующие назад и вперед, чтобы получить, казалось бы, неподвижное вертикальное колесо телеги. Многие пилоты Meteor продолжали «доказывать свою храбрость», пытаясь совершить тот же подвиг.

7 августа 1949 года Meteor III, EE397, был предоставлен во временное пользование ВВС США и управлялся Flight Refueling Ltd (FRL) летчик-испытатель Патрик Хорнидж, взлетел с Таррант Раштон и после 10 дозаправок на танкере Lancaster оставался в воздухе 12 часов 3 минуты, получив 2352 галлона топлива. от танкера в десяти контактах с танкерами и пролетел общее расстояние 3600 миль (5800 км), достигнув нового рекорда реактивной выносливости.

Meteor F.8 WA820 был адаптирован в 1948 году для перевозки двух Armstrong Siddeley Турбореактивные двигатели Sapphire и из Мортон-Валенс 31 августа 1951 г. установили рекорд по времени набора высоты. Пилотом был лейтенант Том Прикетт из Армстронга Сиддели. Высота 9843 фута была достигнута за 1 минуту 16 секунд, 19 685 футов за 1 минуту 50 секунд, 29 500 футов за 2 минуты 29 секунд и 39 370 футов за 3 минуты 7 секунд. Air Service Training Ltd отвечала за конверсию.

Варианты

Gloster F.9 / 40
Прототипы, построено восемь:
Gloster F.9 / 40 Прототип DG202 / G «Метеор» в отделке военного времени
  • DG202 / G с двумя реактивными двигателями Rover W2B, первый полет 24 июля 1943 года.
  • DG203 / G с двумя Power Jets W2 / 500, первый полет 9 ноября 1943 года.
  • DG204 / G с двумя осевыми реактивными двигателями Metrovick F2, в отличие от других F.9 / 40 двигатели были установлены под крылом, первый полет 13 ноября 1943 года.
  • DG205 / G с двумя реактивными двигателями Rover W2B / 23, первый полет 12 июня 1943 года.
  • DG206 / G с двумя реактивными двигателями Halford H1, первый полетел 5 марта 1943 года.
  • DG207 / G с двумя реактивными двигателями Halford H1, первый совершил полет 24 июля 1945 года, стал прототипом варианта F.2.
  • DG208 / G с двумя двигателями Rover W2B / 23, первый полет состоялся 20 января 1944 года.
  • DG209 / G питание от двух Двигатели Rover W2B / 27, первый полет 18 апреля 1944 года.
Meteor F.1
Первый серийный самолет, построенный между 1943 и 1944 годами, построено 20.
Meteor F. 1, турбовинтовой Trent
The Trent Meteor
Испытательный стенд для одноразового двигателя, преобразованный из бывшей 616-й эскадрильи RAF с серийным номером EE227, для Rolls-Royce Trent турбовинтовой двигатель, что делает его первым в мире самолетом с турбовинтовым двигателем. Ходовая часть была удлинена, чтобы обеспечить дорожный просвет для первых 7 футов 7 дюймов Rotol воздушных винтов. Первый полет в сентябре 1945 года, он не был показан публично до июня 1946 года. Было обнаружено, что для управления отдельными устройствами управления тягой и постоянной скоростью требуется много навыков. Затем на нем была установлена ​​более высокая тяга двигателя и винты меньшего размера, что позволило разработать комбинированную систему управления. Программа разработки была завершена к 1948 году.
Meteor F.2
Альтернативный вариант двигателя с двумя Halford H1 - один из F.9 / 40 был использован в качестве прототипа. и испытания, проведенные de Haviland, в производство не вошли.
Meteor F.3
Двигатель Derwent I со сдвижным куполом. Первый полет 11 сентября 1944 года, построено 210 штук (первые 15 были с двигателями Welland).
Gloster Meteor F.4
Meteor F.4
Derwent 5 с усиленным фюзеляжем, 489 построенных Gloster и 46 Армстронга Уитворта для Королевских ВВС. F.4 также экспортировался в Аргентину (50 самолетов), Бельгию (48 самолетов), Данию (20 самолетов), Египет (12 самолетов), Нидерланды (38 самолетов).
Meteor FR.5
Уникальный истребитель-разведчик F.4. Оснащен вертикальными камерами в носу вместо четырех пушек и наклонными камерами в фюзеляже. Разрушен в первом полете 15 июня 1949 года.
Meteor F.6
Предлагаемый вариант стреловидного крыла F.4, не построен.
Meteor T.7
двухместный учебно-тренировочный вариант F.4, опытный образец компании впервые поднялся в воздух 19 марта 1948 года, 640 серийных самолетов для Королевских ВВС и ВМС (43) и 72 на экспорт (Бельгия, Бразилия, Дания, Египет, Франция, Израиль, Нидерланды). Avions Fairey модифицировала 20 самолетов F.4 Бельгийских ВВС до стандарта T.7.
Meteor F.8
Gloster Meteor F.8 готовится к полету Gloster Meteor F.8
В значительной степени улучшен по сравнению с F.4. Более длинный фюзеляж, больший запас топлива, стандартное катапультное сиденье и модифицированное хвостовое оперение (заимствовано из E.1 / 44 ). Этот вариант был опытным фронтовым истребителем Королевских ВВС в 1950–54 годах. Этот вариант был заказан Королевскими ВВС, с которыми он участвовал в войне в Корее.
Meteor F.8 Prone Pilot
Одноразовый экспериментальный лежа пилот F.8, WK935, модифицированный Армстронгом Уитвортом. Экспериментальный стенд "лежачего пилота".
Испытательный стенд на отклонение струи Meteor F.8
One F.8 (RA490) модифицирован с помощью двигателей Rolls-Royce Nene, консольных перед крыльями и «отклоняющих коробок» для направления выхлопных газов вниз для реактивного подъема.
Meteor FR.9
Истребитель Вооруженная разведывательная версия F.8, первый взлетевший 23 марта 1950 года, 126 построенный Глостером для Королевских ВВС. Бывшие самолеты RAF были позже проданы Эквадору, Израилю и Сирии.
Meteor PR.10
Фоторазведочная версия F.8, первый полет состоялся 29 марта 1950 г., 59 построены для Royal Air Force.
Meteor NF.11
Вариант ночного истребителя с радаром воздушного перехвата (AI), разработанный и построенный Армстронгом Уитвортом, три прототипа, за которыми последовали 311 серийных самолетов для Королевских ВВС и 20 для Королевские ВВС Дании.
Meteor NF.12
Более длинноносая версия NF.11 с американским радаром, это было уравновешено немного большим плавником, впервые взлетевшим 21 апреля 1953 года. 100 построен Армстронгом Уитвортом.
Meteor NF.13
Тропическая версия NF.11 для замены Mosquito NF.36 для службы в 39-й эскадрилье на Мальте и Кипр и 219-я эскадрилья базируется в Египте. Первый из 40 серийных самолетов, построенных Армстронгом Уитвортом, впервые поднялся в воздух 21 декабря 1952 года. Бывшие самолеты Королевских ВВС были позже проданы Египту (6 самолетов), Франции (2 самолета), Израилю (6 самолетов) и Сирии (6 самолетов)..
Meteor NF.14
NF.11 с новым двухсекционным дутым куполом вместо версии с тяжелой рамой. У него также был более длинный нос, составляющий 51 фут 4 дюйма. Прототип, модифицированный из NF.11, впервые поднялся в воздух 23 октября 1953 года, за ним последовали 100 серийных самолетов, построенных Армстронгом Уитвортом для Королевских ВВС.
Meteor U.15
Дрон-мишень конверсия F.4, 92, модифицированная Flight Refueling Ltd.
Meteor U.16
Дрон-мишень конверсия F.8, 108, модифицировано Flight Refueling.
Meteor TT.20
Meteor TT.20 буксир-мишень Royal Navy в 1967 г.
Конверсия высокоскоростной буксировки цели NF. 11 для Королевского флота Армстронга Уитворта, 20 бывших NF.11 Королевских ВВС были модифицированы. Четыре дополнительных переоборудования четырех NF.11 Королевских ВВС Дании, после переоборудования они эксплуатировались гражданскими операторами по поручению датских вооруженных сил.
Meteor U.21
Дрон-мишень, переделанный на самолет. F.8 для Королевских ВВС Австралии с помощью Flight Refueling, некоторые самолеты, модифицированные в Австралии компанией Fairey Aviation из Австралии с использованием комплектов модификации Flight Refueling.
Ground Attack Fighter
Также известный как Reaper Это был F.8, модифицированный Глостером как частный истребитель наземных войск. Модификация позволила установить внешний ракетный взлетный механизм (RATOG ), добавила 57-мм пушку в нижней части фюзеляжа и носовых бака. Первый полет 4 сентября 1950 года, только один был построен.
Gloster CXP-1001
Одномоторная версия Meteor, предложенная Gloster в качестве истребителя преследования для Китайской Республики. ВВС. Ничего не построено.

Операторы

Военные операторы

Австралийский F.8, 2011 Израильский Meteor F.8, 2008 Бельгийский Meteor F.8 из 25-й эскадрильи Brazilian Meteor F.8, 2007 Сохранился ВВС Аргентины F.4.
Аргентина
  • ВВС Аргентины заказали 100 F.4 в мае 1947 года, в том числе 50 бывших RAF и 50самолетов новой постройки. Поставки начались в июле того же года, Meteor оставался в эксплуатации до 1970 года, когда последние экземпляры были заменены на Dassault Mirage III.
Австралия
Бельгия
  • ВВС Бельгии получила 40 самолетов варианта F.4, 43 варианта T.7, 240 самолетов варианта F.8 и 24 самолета варианта NF.11.
Биафра
  • Biafran Air Force приобрела два Meteor NF 14 через прикрытие. Один разбился во время парома между Мадейрой и Кабо-Верде, а второй был брошен в Бисау, Португальская Гвинея. Попытка приобрести еще два бывших датских буксира-мишени через немецкого посредника была обнаружена Bundesnachrichtendienst, разведывательной службой Западной Германии, и остановлена ​​путем посадки самолета на землю.
Brazil
  • Brazilian Air Force получил 62 самолета в вариантах F.8 и TF.7.
  • 2 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 14 ° GAv
Канада
Дания
  • Royal Danish ВВС - 20 F.4 / F.8, 20 × NF.11 и 6 × T.7 на вооружении с 1949 по 1962 г., заменены на 30 Hunter Mk 51 с 1956.
Эквадор
Египет
  • Королевские ВВС Египта - использовали 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 и 6 × NF.13 с 1949 по 1958 г., некоторые из них видели действия во время Суэцкого кризиса в 1956 г. заменен на МиГ-15бис.
Франция
Западная Германия
Израиль
  • Я Израильские ВВС
    • 117-я эскадрилья (Первая реактивная эскадрилья) - с 1953 по 1962 г., 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 и 5 × "T.7.5" или " Варианты Т.8 "(Т.7 с хвостом F.8, бывшие ВВС Бельгии).
    • 119-я эскадрилья (Bat Squadron) - с 1956 по 1963 г., вариант 5 × NF.13. (заказано 6 самолетов, но один разбился во время переправы в Израиль.)
    • 107-я эскадрилья (рыцари отряда «Оранжевый хвост») - с 1962 по 1964 год, некоторые варианты F.8 и FR.9, ex 117 sqn.
    • 110-я эскадрилья (Knights of The North Squadron) - с 1962 по начало 1970-х, некоторые варианты T.7 и T.8, ex 117 sqn. и некоторые варианты F.8 и FR.9, например, 107 квадратных метров
Нидерланды
Новая Зеландия
Юг. Африка
  • ВВС ЮАР - самолет Meteor F.3, находившийся на вооружении с 1946 по 1949 год.
Сирия
  • Сирийские ВВС - использовали некоторые T.7, F.8, FR.9 варианты и 6 × NF.13 вариант, с 1951 по начало 1960-х.
Соединенное Королевство
США
  • ВВС США проверили один и его вернули в Британию после испытаний.

Гражданские операторы

Швеция
  • Svensk Flygtjänst AB Три Meteor T.7 и Meteor TT20 для буксировки целей в период с 1955 по 1974 год.
Великобритания

Выживший

Gloster Meteor T.7 G-BWMF, ранее входивший в состав Classic Air Force экспонируется в RNAS Yeovilton, 2012

Хотя многие Метеоры сохранились в музеях, коллекциях и на пилонах в общественных местах.

  • UK Три годных к полету Метеора находятся в Соединенном Королевстве:
  • Два гибрида Meteor T.7 / F.8, используемые Мартином-Бейкером в качестве испытательных самолетов для катапультирования "G-JMWA / WA638" и "WL419". В последний раз оба зарегистрированы как находящиеся в Чалгроуве.
  • Бывший RAF NF.11 (G-LOSM), который также был построен в Ковентри, в настоящее время зарегистрирован на частном владельце.
  • Австралия Бывший RAF F.8 VH-MBX летает в Австралии с Музеем авиации Темора с маркировкой Королевских ВВС Австралии как «A77-851»
  • США Бывший RAF T7 WA591 / G-BWMF является сейчас в музее в Детройте.

Технические характеристики (Метеор F.8)

Ортографическая проекция диаграммы Meteor F.4. Ортографическая проекция Метеора F.8.

Данные из «Великой книги истребителей», «Поиски характеристики» и «Самолет в профиль», том 1

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 44 фута 7 дюймов (13,59 м)
  • Размах крыла: 37 футов 2 дюйма (11,33 м)
  • Высота: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
  • Крыло площадь: 350 квадратных футов (33 м)
  • Аэродинамический профиль :корень: EC (12,5) 40/0640; наконечник: EC1040 / 0640
  • Масса пустого: 10684 фунта (4846 кг)
  • Масса брутто: 15700 фунтов (7121 кг)
  • Силовая установка: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 турбореактивный двигатель с центробежным потоком, тяга 3600 фунтов-силы (16 кН) каждый

Характеристики

  • Максимальная скорость: 600 миль / ч (970 км / ч, 520 кН) при 10000 футов (3000 м)
  • Максимальная скорость: 0,82 Маха
  • Диапазон: 600 миль (970 км, 520 нм)
  • Практический потолок: 43000 футов (13000 м)
  • Скорость набора высоты: 7000 футов / мин (36 м / с)
  • Время набора высоты: 30 000 футов (9100 м) за 5 минут
  • Нагрузка на крыло: 44,9 фунта / кв. футов (219 кг / м)
  • Тяга / масса : 0,45

Вооружение .

Заметные появления в СМИ

См. также

Самолет сопоставимой роли, конфигурация и эпоха

Связанные списки

Источники

Примечания

Цитаты

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Gloster Meteor.
Внешнее видео
значок видео Новости о мировом рекорде Meteor, 1945 год
значок видео Метеор в полете в Австралии, 2012
значок видео Кадры с метеорами во время Второй мировой войны
Последняя правка сделана 2021-05-21 11:14:41
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте