Войти
| Challenger 600/601/604/605/650 | |
|---|---|
 | |
| A Bombardier CL-604 | |
| Роль | Бизнес-джет |
| Производитель | Canadair (1980-1986). Bombardier Aerospace (1986-настоящее время) |
| Первый полет | 8 ноября 1978 г. |
| Статус | В производстве |
| Произведено | 1980 – настоящее время |
| Построено | 1066 (октябрь 2018 г.) |
| Стоимость программы | 1,5 миллиарда канадских долларов (1,1 доллара США в то время) |
| Стоимость единицы | CL-650: 32,35 миллиона долларов США (2015) |
| Разработано в | CRJ100 / 200. Global Express |
Bombardier Challenger 600 series - это семейство бизнес-джетов, разработанных Canadair и затем произведенных с 1986 года его новым владельцем, Bombardier Aerospace. В конце 1975 года компания Canadair поддержала концепцию LearStar 600 Биллом Лиром и приобрела проект большого бизнес-джета или грузового самолета в апреле 1976 года. 29 октября программа была запущена при поддержке Канадское федеральное правительство и разработано в соответствии с новыми стандартами FAR часть 25.
В марте 1977 года он был переименован в Challenger 600 после отказа от Билла Лира, поскольку первоначальный обычный хвост был заменен на Т-образный хвост среди других разработок.. Первый прототип был развернут 25 мая 1978 года и совершил первый полет 8 ноября. Программа летных испытаний потерпела смертельную аварию 3 апреля 1980 года, но Transport Canada утвердила сертификацию типа CL-600 10 августа 1980 года.
В 1986 году Canadair была близка к банкротству и была куплена Bombardier. Самолет был помещен в региональный авиалайнер Bombardier CRJ, представленный 19 октября 1992 года, и самолет большей дальности Global Express, представленный в июле 1999 года. 500-й Challenger был выпущен в свет в мае 2000 года., а 1000-й был доставлен компании NetJets в декабре 2015 года. К октябрю 2018 года было построено 1066 самолетов.
Challenger - это низкоплан с двумя турбовентиляторными двигателями, установленными в кормовой части фюзеляжа, он имеет сверхкритическое крыло и стоячую кабину с двумя сиденьями. Первоначальные турбовентиляторные двигатели Lycoming ALF 502 были заменены парой General Electric CF34 на CL-601, которые также получили крылышки, и впервые взлетели 10 апреля. 1982. Последующие варианты имели обновленные системы, авионику и более высокие веса.
Исходные Концепт LearStar 600 с обычным хвостовым оперением Примерно в 1974 году американский изобретатель авиации Билл Лир разработал концепцию LearStar 600, бизнес-джета малой дальности полета, приводимого в движение парой из Garrett TFE731 -1 турбовентиляторных двигателей с редуктором и крылом сверхкритического давления. Название LearStar не было оригинальным для этой концепции, Лир ранее использовал это имя для преобразования Lockheed Lodestars в бизнес-транспорт. Однако у Лира не было возможностей для запуска такого самолета, и поэтому он искал другие агентства, с которыми можно было сотрудничать, чтобы производить и продавать его, включая канадского производителя аэрокосмической продукции Canadair. По словам авторов Рона Пиклета и Ларри Милберри, высшее руководство Canadair придерживалось мнения, что концепция Лира была в лучшем случае отрывочной. Лир не разбирался в авиационной технике; до сих пор он мог заплатить калифорнийскому авиационному консультанту только за проведение очень предварительных исследований проекта.
После исследования, сравнившего предлагаемый Learstar с конкурентами, такими как Lockheed Jetstar, Dassault Falcon 50 и Grumman Gulfstream II, Canadair решила поддержать эту идею ближе к концу 1975 года. Согласно публикации аэрокосмической промышленности Flight International, Программа рассматривалась многими канадцами как шаг к развитию частной высокотехнологичной авиационной отрасли, которая будет конкурировать на глобальном уровне. Что еще более важно, канадское правительство потребовало, чтобы Canadair стала самодостаточной, поэтому компания хотела меньше зависеть от заключения субподряда с другими фирмами, такими как французская Dassault Aviation и Америка Boeing, или предоставление пакетов поддержки для существующих самолетов, производство которых они уже прекратили, например, истребителя CF-5. В это время компания Canadair почувствовала необходимость доказать свою способность самостоятельно разрабатывать оригинальные высокотехнологичные проекты.
Canadair планировала использовать имя и навыки Lear при саморекламе, чтобы получить обширные финансовые гарантии для проекта бизнес-джета со стороны правительства. Канадское федеральное правительство. Это оказалось эффективным выбором: будущий премьер-министр Жан Кретьен особо отмечает влияние личного контакта с Лиром на его решение направить финансовую поддержку программе Canadair. Во время этих событий Кретьен последовательно занимал пост председателя совета казначейства, министра промышленности, торговли и торговли и министра финансов в федеральном правительстве Канады. Благодаря использованию писем-утешений, объем финансовых обязательств министерства для Canadair можно было скрыть от парламента и общественности в течение нескольких лет. Эти финансовые гарантии позже были использованы в качестве академического примера недостаточного мониторинга и слабого контроля государственной поддержки промышленности.
В апреле 1976 года Canadair приобрела концепцию LearStar 600. К этому моменту это был самолет длиной и шириной 63 на 53,3 фута (19,2 на 16,2 м), способный развивать максимальную скорость 0,85 Маха и дальность полета 7240 км (3910 миль); в качестве реактивного самолета он имел достаточную вместимость для 14 пассажиров, в конфигурации грузового судна он имел грузоподъемность 3400 кг (7500 фунтов), загружался и разгружался через переднюю дверь или как пригородный авиалайнер он может вместить до 30 пассажиров при конфигурации 2–1 кресел. Canadair разработала конструкцию большого планера, оснащенного новой сверхкритической конструкцией крыла, новой авионикой и двигателями, а также в соответствии с новыми стандартами FAR part 25. Конфигурация была заморожена в августе, и модель 1/25 была испытана в National Aeronautical Establishment трансзвуковой аэродинамической трубе. Как сообщается, только на сверхкритическом крыле было проведено более 1800 часов испытаний в аэродинамической трубе.
При поддержке федерального правительства программа была запущена 29 октября 1976 года с твердыми заказами и депозитами. на 53 самолета. В течение следующих двух лет в проектировании самолета будет задействовано около 2500 сотрудников. В ходе подготовки к запуску в первоначальную конфигурацию Learstar были внесены различные изменения, например, обычное хвостовое оперение было заменено на T-образное хвостовое оперение после того, как первое было обнаружено в путь выхлопных газов двигателя, перенос топливного хранилища на крылья и многократное увеличение полной массы самолета. После разногласий по поводу направления программы Билл Лир был выведен из участия; соответственно, в марте 1977 года самолет был переименован в Challenger 600. Сообщается, что после того, как он отказался от проекта, Лир назвал пересмотренный дизайн Canadair Fat Albert. После смерти Лира в мае 1978 года компания Canadair заплатила ему около 25 миллионов долларов за его вклад в программу.
Из-за расширения конструкции первоначальная конфигурация силовой установки стала непригодной; таким образом, производитель двигателей Lycoming предложил разработать новую модель, Lycoming ALF 502 L, которую команда дизайнеров Canadair приняла для увеличенного Challenger и разработала ее общую схему. Широкая грузовая дверь этого типа была спроектирована в ответ на потребности FedEx, первоначального заказчика этого типа, разместившего заказ на 25 самолетов. Кроме того, у FedEx возникли проблемы с двигателями General Electric CF34, и они предпочли вместо них Lycoming ALF 502 D; у тех позже были проблемы с доставкой и не хватало производительности. Как сообщается, FedEx преобразовала большую часть своих заказов в удлиненную версию Challenger, намереваясь перевозить до 12500 фунтов груза за раз, используя их. Однако FedEx в конечном итоге решила отменить свои заказы из-за Закона США о дерегулировании авиакомпаний, и конкретные самолеты, которые уже были в производстве, были проданы другим клиентам.
К весне 1977 года. Компания Canadair получила более 70 твердых заказов и начала строительство трех прототипов. Кроме того, из европейских источников был заимствован заем в размере 70 миллионов долларов для финансирования программы, что снизило финансовое бремя для правительства Канады. Полноразмерный фюзеляж макет был показан на Парижском авиасалоне 1977 года перед турне по Европе и Северной Америке, и к концу 1977 года было продано 106 самолетов. В конце 1977 года, столкнувшись с критикой того, что проект не сможет создать самолет, отвечающий предоставленным гарантиям характеристик, официальные лица Canadair прокомментировали, что они ожидают, что первый полет состоится в следующем году, и что первоначальные поставки были запланированы на начнется в сентябре 1979 года. Flight International отметил, что еще до первого полета прототипа этот тип уже оказал заметное влияние на конкуренцию, включая запуск самолетов Cessna Citation III и Grumman Gulfstream III..
Планер структурные испытания начались в феврале 1979 года, а цикл эксплуатационных испытаний начался в декабре 1979 года, имитируя 72 638 летных часов к февралю 1985 года, в то время как прогнозируемый срок службы составлял 30 000 часов. К началу марта 1978 года первый прототип был почти готов, и началась сборка двух других; предназначенный для контроля качества управления и летных испытаний, он был официально запущен в производство 25 мая 1978 года, а 116 заказов были подтверждены через 19 месяцев после разрешения. К этому моменту было налажено производство приспособлений, позволяющих производить до семи Challenger в месяц и готовых к серийному производству.
Третий прототип был повторно использован в качестве демонстратора ACTпроводной связи. 8 ноября 1978 г. прототип самолета совершил первый полет из Монреаль, Квебек. летные испытания и программа сертификации будут проводиться в аэропорту округа Мохаве Керн, а не в Канаде из-за лучших условий. Второй и третий прототипы впервые поднялись в воздух в 1979 году. Испытательный полет 3 апреля 1980 года в пустыне Мохаве привел к катастрофе, самолет разбился из-за отказа механизма разблокировки для отсоединения спасательного парашюта после глубокого сваливания, убив одного из летчиков-испытателей (другой летчик-испытатель и инженер-летчик-испытатель спрыгнули с парашютом в безопасное место).
Сертификация типа CL-600-1A11 была утвержден Transport Canada 10 августа 1980 г. и FAA 7 ноября. Его максимальная взлетная масса была изначально ограничена, и была реализована программа модификации, направленная на снижение веса самолета, что позволило увеличить дальность полета.
В 1980 году первая серийная модель серии Challenger, CL-600, поступила на вооружение конечных потребителей. Ранний маркетинг этого типа Canadair обычно противопоставлял более просторную кабину, предлагаемую Challenger, его конкурентам, которые обычно имели более узкие фюзеляжи и, следовательно, стесненные условия, а также экономию топлива. К 1982 году, когда на вооружение поступило всего 10 самолетов, компания начала публиковать новую модель самолета, CL-601, который должен был оснащаться парой турбовентиляторных двигателей General Electric CF34 . двигателей вместо двигателей Lycoming оригинальных моделей. 10 апреля 1982 года CL-601 выполнил свой первый полет. Согласно Flight International, решение использовать двигатель CF34 для новой модели привело к значительному росту продаж Challenger.
Согласно Flight International, медленные начальные продажи Challenger в значительной степени способствовали ближайшему - банкротство Canadair, которого удалось избежать только благодаря покупке компании Bombardier в 1986 году. Bombardier решила не только продолжить производство этого типа, но и профинансировать разработку новых моделей и производных. Этому выбору способствовало дизайнерское решение Canadair, позволяющее с самого начала легко растягивать Challenger. По состоянию на октябрь 2018 года самым продаваемым вариантом серии Challenger был CL-604, который был запущен в производство в 1995 году. В мае 2000 года был выпущен 500-й самолет. 1000-й, 650-й, был доставлен компании NetJets. в декабре 2015 года.
Согласно Flight International, Challenger 600 стал для Bombardier точкой опоры на рынке, что позволило им с легкостью разрабатывать новые бизнес-джеты, такие как Bombardier Global Express ; еще одним прямым производным от серии Challenger был Bombardier CRJ100 series, более крупный региональный авиалайнер . В публикации также отмечается, что у семейства Challenger «, по-видимому, хорошее будущее», поскольку в течение 2018 года производились два самолета в месяц.
Стоячая кабина Challenger с плоским полом 
Challenger (здесь Royal Canadian Air Force CC-144) имеет стреловидное крыло, T-образное хвостовое оперение и два установленных в корме ТРДД. Challenger - двухмоторный бизнес-джет , описанный Flight International как «миниатюрный двухрежимный авиалайнер во всех отношениях». Хотя Challenger в целом похож по конфигурации на предыдущие самолеты этого типа, некоторые его особенности выделяются; например, использование расширенного фюзеляжа, позволяющего «прогулочную кабину». Challenger также был одним из первых самолетов бизнес-класса, который был разработан со сверхкритическим крылом . Крыло было названо Canadair одной из самых передовых функций самолета. Он также способен выполнять короткие взлеты, сохраняя при этом скорость и комфорт, обычно свойственные более крупным авиалайнерам. Претендентов можно визуально отличить от своих собратьев по характерному шарнирному расположению створок с двумя прорезями, где обтекатели видны под крыльями, конфигурация, которая была гораздо более распространена на коммерческих авиалайнерах.
Крыло Challenger упоминается как модифицированное симметричное крыло NACA. Подобно другим сверхкритическим крыльям, он имеет закругленную переднюю кромку, перевернутый выпуклость, тупую заднюю кромку и зубчатую часть нижней стороны. Кессонная конструкция крыла с двойным лонжероном охватывает всю длину крыла и разделена на отсеки, образуя пять внутренних топливных баков; Эти баки вмещают до 14 661 фунт топлива, что составляет почти половину веса пустого самолета. Обшивки крыльев производятся на больших фрезерных станках, которые в 1978 году, как утверждалось, превосходят все остальное в Северной Америке. Многие элементы, такие как закрылки, элероны и передняя кромка, имеют традиционную конструкцию; однако некоторые части, включая обтекатель крыла / фюзеляжа, кожухи закрылков и законцовки крыла, отформованы из кевлара, как и другие элементы самолета.
Оригинал CL-600 Challenger оснащался парой турбовентиляторных двигателей Lycoming ALF 502 L, которые были разработаны специально для Challenger. Последующие модели будут оснащены другими силовыми установками, включая двигатель General Electric CF34. Двигатели установлены в задней части фюзеляжа рядом с хвостовой частью самолета, обеспечивая плавный поток воздуха к двигателям даже при полете с большими углами атаки, хотя это было в более низком положении, чем в исходной концепции Learstar. для смягчения неблагоприятных характеристик управления по тангажу. Двигатели оснащены реверсорами тяги для уменьшения посадочной дистанции. Вспомогательная силовая установка также предусмотрена для запуска двигателей и обеспечения кондиционирования воздуха в кабине на земле.
Фюзеляж состоит из трех частей: носовой части, центр и хвост - которые производятся отдельно на собственных зажимных приспособлениях и соединяются в конце производственного процесса. Он был разработан для давления с максимальным перепадом 9,3 фунта на квадратный дюйм. На фюзеляже имеются различные вырезы для размещения различных элементов, таких как большая главная дверь с левой стороны самолета перед крылом, несколько соответствующих нормам аварийных выходов, люк для багажа с левой стороны. кормовая часть крыла и многочисленные окна. Диаметр фюзеляжа был рассчитан на свободный пол кабины, высоту кабины 6 футов 1 дюйм в центральной части, а также место для кессона крыла, топливных баков под полом, воздуховодов и различных органов управления. прокладка кабеля. Он также был разработан с учетом ранних планов Canadair по удлинению фюзеляжа, для которых в передней и задней части центральной секции установлены заглушки одинаковой длины, чтобы значительно увеличить вместимость Challenger.
На Challenger установлено различное авионическое оборудование.. В стандартной комплектации CL-600 оснащается двухканальной Sperry SPZ-600 системой автоматического управления полетом, включающей пилотажный аппарат и воздушный. информационные компьютеры ; Эта система, более типичная для более крупных коммерческих самолетов, сертифицирована для выполнения автоматической посадки категории 3A. Система управления полетом имеет значительное резервирование, включая три отдельные гидравлические системы; даже при полном отказе и потере одного исполнительного механизма сохраняется жизнеспособный уровень вспомогательного контроля над ключевыми полетными поверхностями. Метеорологический радар и твердотельные приборные дисплеи Marconi входят в стандартную комплектацию, а также радиостанция Collins ; может быть установлено дополнительное радиооборудование дальнего действия, такое как HF радиостанция и VHF навигационные средства.
В стандартной конфигурации административного самолета кабина разделен на переднюю кухню и две секции для сидения, которые обычно оборудованы клубной секцией с четырьмя стульями, за которой следует либо зона для групповых заседаний, либо диваны, а также туалет в кормовой части. Кресла полностью откидываются и могут поворачиваться, а диваны могут служить местом для сна. Ранние образцы включают предметы роскоши, такие как телефоны, средства управления освещением и стереосистемы; Также были установлены складные столы, прикрепленные к стенам кабины, а также пара шкафов, один в носу и один в корме, для хранения ручной клади и других мелких предметов.
Оригинальные CL-600 имеют ALF 502. с полными обтекателями и без крылышек, а их хвостовые конусы усечены. 
Более поздние Challenger имеют крылышки и приводятся в действие CF34 с открытыми соплами, а на снимке CL-605 имеют обтекаемые хвостовые конусы. 
Начало 601 года. имеет маленькие PFD.
Более поздние 604 имеют большие экраны. 
Современная кабина экипажа 605 Построенный с 1996 по 2006 год, было поставлено более 360 самолетов, ранние модели продавались за 4,0–4,5 миллиона долларов, а поздние модели - менее чем за 8 миллионов долларов в 2016 году. От 27 000 до 27 100 12 200–12 300 кг (12 200–12 300 кг) ЛУК, он перевозит от 6 до 7 пассажиров и заправлен топливом с увеличенной взлетной массой, способен совершать крейсерский полет 7,5–8,0 часов со скоростью 0,80 Маха и летать пять пассажиры 4000 морских миль при скорости 0,74 Маха до эшелона полета 410. Снижение тяги при увеличении высоты, большая мощность и нагрузки на крыло влияют на высокие и горячие характеристики: требуется от 3500 до 4000 футов (от 1100 до 1200 м) для полетов менее 800 морских миль (1500 км; 920 миль), через 5 684 футов (1732 м) на взлетно-посадочной полосе и на уровне моря, но на 9123 футах (2781 м) при ISA + 20C и 5000 футов (1500 м) на высоте itudes, а TOW уменьшен до 47 535 фунтов (21 562 кг) для соответствия требованиям набора высоты.
Авионика Pro Line 4 включает шесть 7,25 дюйма (18,4 см) ЭЛТ и двойной FMS. Он сжигает 3800 фунтов (1700 кг) в первый час, 3200 фунтов (1500 кг) во второй час, 2800 фунтов (1300 кг) в третий час, а затем 2000 фунтов (910 кг) / час. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 200 часов или шесть месяцев, а капитальные проверки каждые 96 месяцев включают капитальный ремонт шасси стоимостью 110 000 долларов США, турбовентиляторные двигатели CF34-3B стоимостью 8729 фунтов-силы (38,83 кН) стоят 375 долларов США на двигатель в час.
605 и 650 улучшают авионику и салон, но их рабочие характеристики аналогичны 604.
500-й блок был выпущен в мае 2000 года. 1000-й, 650-й, был доставлен в NetJets в декабре 2015 года. Включая Challenger 300 и Challenger 850, 1600 находящихся в эксплуатации Bombardier Challenger к началу 2017 года наработали 7,3 миллиона часов и совершили более 4,3 миллиона полетов. По состоянию на декабрь 2017 года, около 1100 Challenger Поставляется серия 600. К октябрю 2018 года глобальный флот Challenger составлял 997: из них 611 базировались в Северной Америке, 151 - в Европе, 93 - в Латинской Америке, 78 - в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 37 - в Африке и 23 - на Ближнем Востоке.
Королевские военно-воздушные силы Дании приветствуются оркестром российской армии 
Медицинская эвакуация после катастрофы в Тохоку 2011 года, автор Rega 
Катарское руководство 
Zepter International .;
США
Аэропорт Уичито катастрофа 2000 года остается К маю В 2019 году флот Challenger потерпел 17 повреждений корпуса, погибло 39 человек.
| Дата | Местоположение | Жир. | Наблюдение. | Несчастный случай |
|---|---|---|---|---|
| 2000- 10-10 | США, Канзас, Аэропорт Уичито | 3 | Испытательный полет, столкновение с землей во время начального набора высоты и пожар после удара | |
| 2004-11-28 | США, Колорадо, аэропорт Монтроуз | 3 | 3 | разбился во время попытки захвата |
| 2005-02-05 | США, Нью-Джерси, аэропорт Тетерборо | 0 | 14 | Слишком далеко вперед загрузка крыла, неудачная попытка взлета |
| 2014-01-05 | США, Колорадо, аэропорт Аспена | 1 | 2 | Ошибка пилота авария после приземление с попутным ветром на малых высотах сдвиг ветра и порыв ветра после кругосветного полета. |
| 2017-01-07 | Оман, выше Маскат | 0 | 9 | 9000 футов потеря высоты после прохождения через турбулентный след от Airbus A380, списана из-за повреждения после аварийной посадки |
| 11.03.2018 | Иран, Горы Загрос | 11 | 0 | Разбился из-за частичного отказа прибора, что привело к потере контроля |
| 05.05.2019 | Мексика, Коауила | 13 | Разбился по возвращении из Лас-Вегаса, Невада |
Вид сбоку 
Вид в плане 
Вид спереди, лестница открыта Данные из Bombardier
Общие характеристики
Характеристики
Рядом с a Falcon 2000 
Aviation portal 
Canada portal Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
 | Wikimedia Commons has media related to: Bombardier Challenger 600 (category ) |
