Войти
В авиации уход на второй круг - это прерванная посадка самолета то есть на финальном заходе. Уход на второй круг может быть инициирован пилотом, летящим, или запрошен службой управления воздушным движением по различным причинам, например, нестабилизированный заход на посадку или препятствие на взлетно-посадочной полосе.
Термин происходит от традиционного использования схем движения на аэродромах. Посадочный самолет сначала присоединится к схеме движения / схеме движения и подготовится к посадке. Если по какой-то причине пилот решает не приземляться, он может просто взлететь обратно на высоту схемы движения / высоту схемы и завершить другой круг. Термин «уход на второй круг» до сих пор используется даже для современных авиалайнеров , хотя они могут не использовать традиционные схемы движения / схемы схем для посадки.
Инициирование процедуры ухода на второй круг может быть заказано диспетчером воздушного движения (обычно местным диспетчером или диспетчером вышки в контролируемой области) или инициировано пилотом, командующим самолетом.
В морской авиации термин отклонение волны используется вместо ухода на второй круг. При приземлении на авианосец пилот всегда инициирует волну, применяя полную тягу в качестве меры безопасности. Если хвостовой крюк самолета не зацепит какой-либо из тормозных тросов (известный как (deck) «болтер» ), самолет снова может набрать высоту. Если крюк зацепится за трос, дрон в любом случае остановится в кратчайшие сроки. И наоборот, если бы волна не была инициирована и самолет не был остановлен, у него не было бы достаточно мощности и / или взлетно-посадочной полосы, чтобы безопасно оторваться от авианосца.
Многие авиакомпании и эксплуатанты самолетов приводят список условий, которые должны быть выполнены, чтобы можно было выполнить безопасную посадку. Если одно или несколько из этих условий не могут быть выполнены, то в одних случаях следует рассмотреть возможность ухода на второй круг и выполнить его в других. Этот список обычно записывается в руководстве по эксплуатации, которое должно быть одобрено соответствующим авиационным ведомством (CAA в Великобритании, FAA в США). Список условий эксплуатанта позволяет пилотам использовать свое индивидуальное суждение за пределами этой области.
Когда пилот получает указание или решает обойти, пилот включает полную мощность двигателя (ей), принимает соответствующее положение для набора высоты и воздушную скорость, увеличивает посадочную передачи, когда самолет набирает высоту, при необходимости убирает закрылки, следует инструкциям диспетчерской (на возвышающемся поле) и обычно поднимается в шаблон трафика для другого канала, если требуется.
Многие современные самолеты, такие как серии Boeing и Airbus, имеют автоматические тяги / системы тяги, которые устанавливают тягу при уходе на второй круг, если они задействованы.
На других самолетах пилот вручную настраивается на уход на второй круг. В типичных небольших самолетах, например, в авиации общего назначения, это может включать:
Уходы на второй круг происходят со средней частотой 1–3 на 1000 заходов на посадку. Частота ухода на второй круг сильно различается между эксплуатантами воздушных судов и условиями эксплуатации. Уход на второй круг не является аварийной ситуацией и может быть необходим по ряду причин. Некоторые из них включают; неустойчивый, неспособный приземлиться в зоне приземления, неправильная конфигурация, указанная УВД, препятствие на взлетно-посадочной полосе (самолет, транспортное средство, животное) или проблемы с управляемостью самолета.
Большинство авиационных происшествий за последние 10 лет произошло на этапах захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. В 2011 году 68% (63) авиационных происшествий в коммерческой авиации произошли на этих этапах полета. Отсутствие решения об уходе на второй круг является ведущим фактором риска при заходе на посадку и посадке, а также является основной причиной отклонений ВПП во время посадки. Тем не менее, менее 5% нестабилизированных заходов на посадку приводят к уходу на второй круг. В каждом десятом отчете о уходе на второй круг фиксируется потенциально опасный исход ухода на второй круг, включая превышение пределов летно-технических характеристик воздушного судна или запаса топлива. Уход на второй круг - относительно редкий маневр для большинства коммерческих пилотов. В среднем, ближнемагистральный пилот может уходить на второй или два раза в год, а дальнемагистральный пилот - каждые 2-3 года. Уход на второй круг сопряжен с рисками, которые включают:
