Войти
 | |
| Длинное название | Закон о внесении поправок в Федеральный закон об авиации 1958, для поощрения, развития и создания системы авиаперевозок, которая опирается на конкурентные рыночные силы для определения качества, разнообразия и цены авиаперевозок, а также для других целей. |
|---|---|
| Утвержден | 95-й Конгресс США |
| Цитаты | |
| Публичное право | Pub.L. 95–504 |
| Большой устав | 92 Стат. 138>1705 |
| Кодификация | |
| Изменены названия | 49 (Транспорт) |
| USC Созданы разделы | 1371 и последующие |
| История законодательства | |
| |
Президент Джимми Картер подписывает Закон о дерегулировании авиакомпаний. Закон о дерегулировании авиакомпаний - это федеральный закон США 1978 года, который дерегулировал авиационную отрасль в Соединенных Штатах, лишив федерального правительства контроля над такими областями, как тарифы, маршруты и выход на рынок новых авиакомпаний. Он ввел свободный рынок в отрасли коммерческих авиакомпаний и привел к значительному увеличению количества рейсов, снижению тарифов, увеличению количество пассажиров и пройденных миль, а также объединение перевозчиков. Регулирующие полномочия Совета по гражданской авиации были постепенно прекращены, однако регулирующие полномочия Федерального управления гражданской авиации (FAA) не уменьшились по всем аспектам авиационной n безопасность.
С 1938 года федеральная Совет по гражданской авиации (CAB) регулировал все внутренние межгосударственные маршруты воздушного транспорта как коммунальное предприятие, устанавливая тарифы, маршруты и расписания. Однако авиакомпании, выполнявшие только внутригосударственные маршруты, не регулировались CAB, а регулировались правительствами штатов, в которых они работали. Одним из способов, которым CAB продвигал авиаперелеты, была в целом попытка удержать цены на ближнемагистральном рынке, которые субсидировались бы более высокими тарифами на дальнемагистральном рынке. CAB также следил за тем, чтобы у авиакомпаний была разумная норма прибыли.
CAB заработал репутацию бюрократического самоуспокоения; авиакомпании подвергались длительным задержкам при подаче заявок на новые маршруты или изменения тарифов и часто не получали одобрения. Например, World Airways подала заявку на начало полета по низкому тарифу с Нью-Йорк на Лос-Анджелес в 1967 году; CAB изучал запрос более шести лет, но отклонил его, потому что запись была «устаревшей». Continental Airlines начала полеты между Денвером и Сан-Диего через восемь лет только потому, что Апелляционный суд США приказал CAB утвердить приложение.
Эта жесткая система столкнулась с огромным давлением в 1970-х годах. Нефтяной кризис 1973 года и стагфляция радикально изменили экономическую среду, как и технологические достижения, такие как гигантский реактивный самолет. Большинство крупных авиакомпаний, чья прибыль была практически гарантирована, поддерживали жесткую систему, но пассажиры, которые были вынуждены оплачивать растущие тарифы, были против, и к ним присоединились сообщества, которые субсидировали авиаперевозки по все более высоким ставкам. Конгресс США был обеспокоен тем, что воздушный транспорт в долгосрочной перспективе может стать причиной проблем с железными дорогами страны. В 1970 году Penn Central Railroad рухнула, что привело к крупнейшему банкротству в истории, что привело к огромной помощи налогоплательщикам и созданию Conrail и Amtrak.
На протяжении нескольких десятилетий ведущие экономисты утверждали, что регулирование привело к неэффективности и увеличению затрат. Администрация Картера утверждала, что отрасль и ее клиенты выиграют от новых участников, отмены регулирования цен и уменьшения контроля над маршрутами и узловыми городами
В 1970 и 1971 годах Совет экономических консультантов при администрации Никсона вместе с антимонопольным отделом Министерства юстиции США и другими агентствами предложили закон уменьшить ценовой сговор и препятствия на пути к железнодорожному и автомобильному транспорту. Пока эта инициатива находилась в стадии реализации в администрации Форда, Судебный комитет Сената, в юрисдикцию которого входило антимонопольное законодательство, начал слушания по отмене регулирования авиакомпании в 1975 году. Сенатор Эдвард Кеннеди руководил слушаниями.
Комитет сочли более дружественным форумом, чем то, что, вероятно, было бы более подходящим местом, Подкомитет по авиации Коммерческого комитета. Администрация Форда поддержала инициативу Судебного комитета.
В 1977 году президент Джимми Картер назначил Альфреда Э. Кана, профессора экономики в Корнельском университете, быть председателем CAB. Согласованный толчок к принятию закона был разработан ведущими экономистами, ведущими аналитическими центрами в Вашингтоне, коалицией гражданского общества, выступающей за реформу (по образцу коалиции, ранее разработанной для усилий по реформированию грузовых автомобилей и железных дорог), главы регулирующего агентства, Руководство Сената, администрация Картера и даже некоторые представители авиационной отрасли. Коалиция быстро добилась законодательных результатов в 1978 году.
Дэн Маккиннон будет последним председателем CAB и будет наблюдать за его окончательным закрытием 1 января 1985 года.
Сенатор Ховард Кэннон из Невада ввел S. 2493 6 февраля 1978 года. Законопроект был принят и подписан Картером 24 октября 1978 года.
Заявленные цели Закона включали следующее:
Закон предусматривает различные ограничения. об операциях авиакомпаний, которые должны быть отменены в течение четырех лет с полной отменой ограничений на внутренние маршруты и новые услуги к 31 декабря 1981 года, а также с окончанием всех правил регулирования тарифов на внутренние тарифы к 1 января 1983 года. На практике изменения произошли гораздо быстрее, чем что.
Среди множества его положений закон сделал следующее:
Инспекции безопасности и управление воздушным движением остались в руках Федерального управления гражданской авиации США, и закон также требует, чтобы министр транспорта отчитывался перед Конгрессом о безопасности полетов и любых последствиях, которые дерегулирование может иметь в этом вопросе.
ADA (наряду с Монреальской конвенцией в отношении международных рейсов) также имеет эффект упреждающего закона штата в отношении исков к авиакомпаниям за задержки, дискриминацию, нарушениях защиты прав потребителей и других обвинениях в жестоком обращении с пассажирами.
Отчет Государственной контрольной службы 1996 года показал, что средняя стоимость проезда за пассажиро-милю была примерно на девять процентов ниже В 1994 г., чем в 1979 г. В период с 1976 по 1990 г. оплаченный проезд снизился примерно на тридцать процентов с поправкой на инфляцию. Увеличилось количество пассажиров, отчасти потому, что авиакомпании теперь могут переводить более крупные самолеты на более длинные и загруженные маршруты и заменять их более мелкими на более коротких и менее загруженных маршрутах.
Однако эти тенденции не были равномерно распределены по национальной сети авиаперевозок. Расходы на маршруты с более интенсивным движением и на большие расстояния снизились более резко, чем на более короткие.
Конкуренция привела к большим потерям и конфликтам с профсоюзами для ряда перевозчиков. В период с 1978 по середину 2001 года восемь основных перевозчиков (включая Eastern, Midway, Braniff, Pan Am, Continental, Northwest Airlines и TWA ) и более 100 более мелких авиакомпаний обанкротились или были ликвидированы, включая большинство из десятков новых авиакомпаний, созданных в результате дерегулирования.
По большей части, более мелкие рынки не пострадали от эрозии услуг, которую предсказывали некоторые противники дерегулирования. Однако до появления недорогих перевозчиков воздушный транспорт «точка-точка» уступал место более ярко выраженной системе «ступица и спица» . Путешественник, вылетающий из аэропорта, не являющегося хабом (спица), прилетит в хаб, а затем достигнет конечного пункта назначения, перелетев из хаба в другой аэропорт, спица. Хотя эта система более эффективна для обслуживания небольших рынков, она позволила некоторым авиакомпаниям устранить конкуренцию из своих «узловых точек». Рост числа недорогих перевозчиков, таких как Southwest Airlines, вернул в систему воздушного транспорта Соединенных Штатов больше двухточечных услуг и способствовал разработке более широкого диапазона типов самолетов, которые лучше адаптируется к рынкам различного размера.
В 2011 году Верховный суд судья Стивен Брейер, который был специальным советником комитета Сената США по судебной власти в 1970-х годах, работая с сенатором Кеннеди над законопроектом, писал:
Что нам говорит история отрасли? Стоили ли эти усилия? Конечно, это показывает, что каждая крупная реформа порождает новые, иногда непредвиденные проблемы. Никто не предвидел впечатляющего роста отрасли, когда количество авиапассажиров увеличится с 207,5 миллиона в 1974 году до 721,1 миллиона в прошлом году. В результате никто не предвидел, в какой степени разовьются новые узкие места: заблокированный рейсами Северо-восточный коридор, переполненные аэропорты, задержки и террористические риски, которые, как следствие, усложнят авиаперелеты. Никто также не предвидел, в какой степени изменения могут нанести несправедливый вред рабочим в отрасли. Тем не менее, тарифы снизились. Выручка авиакомпаний на пассажиро-милю снизилась с 33,3 цента с поправкой на инфляцию в 1974 году до 13 центов в первой половине 2010 года. В 1974 году самый дешевый рейс Нью-Йорк-Лос-Анджелес в оба конца (в долларах с поправкой на инфляцию), который регулирующие органы могли бы позволяют: 1442 доллара. Сегодня по этому маршруту можно лететь за 268 долларов. Вот почему количество путешественников значительно выросло. Итак, мы сидим в переполненных самолетах, жеваем картофельные чипсы и вспыхиваем, когда громкоговоритель сообщает об очередной задержке рейса. Но сколько сейчас проголосуют за то, чтобы вернуться к «старым добрым временам», когда платили высокие регулируемые цены за лучший сервис? Даже среди деловых путешественников, которые хотят платить «полную стоимость за портфель»?
