Войти
| Bundesautobahn | |
|---|---|
 .     Выбранные знаки автобана с маркерами маршрута для. Bundesautobahnen 2, 14, 63 995 | |
 Карта немецкой сети Bundesautobahnen | |
| Информация о системе | |
| Поддерживается Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur | |
| Длина | 13183 км (2020) (8192 миль) |
| название шоссе | |
| Автобаны : | Bundesautobahn X. (BAB X или AX) |
A 3 и A 5 в Frankfurter Kreuz недалеко от Франкфурта-на- Майне Автобан (IPA: (
слушайте ); Немецкое множественное число Autobahnen) - федеральная автомагистраль с контролируемым доступом в Германии. Официальный немецкий термин - Bundesautobahn (сокращенно BAB), что переводится как «федеральная автомагистраль». Буквальное значение слова Bundesautobahn - «Федеральная автомобильная (мобильная) трасса».
Немецкие автобаны широко известны тем, что для некоторых классов транспортных средств не установлено ограничение скорости. Однако ограничения публикуются (и применяются) в урбанизированных, нестандартных, подверженных авариям или строящихся районах. На участках с ограниченной степенью распространенности рекомендательное ограничение скорости (Richtgeschwindigkeit ) в 130 километров в час (81 миль / ч). Хотя более быстрое движение не является незаконным как таковое при отсутствии ограничения скорости, оно может повлечь за собой повышенную ответственность в случае столкновения (которое может покрываться обязательным автострахованием); суды постановили, что «идеальный водитель», абсолютный от абсолютной ответственности за «неизбежное» правонарушение в соответствии с законом, не должен включать Richtgeschwindigkeit.
В отчете Федерального научно-исследовательского института дорог за 2017 год сообщается, что в 2015 году 70,4% сети автобанов имели только рекомендательное ограничение скорости, 6,2% имели временные ограничения скорости из-за погодных условий или дорожных условий, а 23,4% имели постоянное ограничение скорости. ограничения скорости. Измерения в немецкой земле Бранденбург в 2006 году показали среднюю скорость 142 км / ч (88 миль / ч) на 6-полосном участке автобана в условиях свободного потока.
А 4 автобан. знак рядом с Дрезденом Только построенные на федеральном уровне дороги с контролируемым доступом с определенными строительными стандартами, включая как две полосы движения в каждом направлении, называются Bundesautobahn. У них своя бело-голубая вывеска и система нумерации. В 1930-х годах, когда началось строительство системы, официальное название было Рейхсавтобан. Различные автомагистрали с управляемым другим доступом на федеральном (Bundesstraße ), штат (Landesstraße ), районном и муниципальном уровнях, но не являются частью сети автобанов и официально называются Крафтфарштрассе (за редкими исключениями), например, A 995 Мюнхен-Гизинг-Брунталь). Эти автомагистрали считаются автобанами (подобными автобанам) и иногда в разговорной речи называются Gelbe Autobahn (желтые автобаны), потому что большинство из них являются Bundesstraßen (федеральные шоссе) с желтыми знаками. Некоторые автомагистрали с контролируемым доступом классифицируются как «Bundesautobahn», несмотря на то, что они не соответствуют строительным стандартам автобанов (например, A 62 рядом с Pirmasens ).
Подобно другим немецким словам, термин «autobahn», когда он используется на английском языке, обычно как относящийся к конкретной системе Германии, автомобильной дорогостоящей системе, как в немецком языке слово autobahn, используемый в любой стране, управляемой автомагист в любой стране. По этой причине в немецком языке рекомендуется использовать более конкретный термин Bundesautobahn, если намеренно сделать конкретную ссылку на сеть автобанов Германии.
Схема автобанов от 10 до 999 Подобно высокоскоростным автомагистралям в других странах, автобаны имеют несколько полос движения в каждом направлении, разделенных центральным барьером с степенью- разделенными перекрестки и доступ только для автомобилей с максимальной длиной более 60 км / ч (37 миль / ч). Почти все выходы справа; Редкие левые съезды возникают из-за неполных развязок, когда прямая дорога ведет к съезду. Самые ранние автомагистрали были окружены обочинами шириной около 60 см (24 дюйма), построенными из различных материалов; правые плечи на многих автобанах позже были модернизированы до ширины 120 сантиметров (47 дюймов), когда стало понятно, что автомобиля стало дополнительное пространство для безопасного проезда по автобану. В послевоенные годы широкое распространение получил более толстый профиль асфальтобетона с твердыми обочинами с твердым покрытием. Максимальная расчетная скорость составляла примерно 160 км / ч (99 миль / ч) на равнине, но более низкие расчетные скорости использовались в холмистой или гористой местности. Автобан для равнинной местности, построенный в соответствии со стандарми нацистского периода, мог поддерживать скорость до 150 км / ч (93 миль / ч) на поворотах.
Текущая система нумерации автобанов, используемая в Германии, была введена в 1974 году. Все автобаны названы с использованием заглавной буквы A, которая просто означает «Autobahn», за которую следует пробел и номер (например, A 8 ). Основные автобаны, идущие по всей Германии, имеют однозначные номера. Более короткие автобаны, имеющие региональное значение (например, соединяющие два крупных города или региона в пределах Германии), двузначный номер (например, A 24, соединяющий Берлин и Гамбург). Система выглядит следующим образом:
Есть также несколько очень коротких автобанов, по строенных только для местного движения (например, кольцевые дороги или A 555 из Кельна в Бонн), что нам Обычно для нумерации используются три цифры. Первая используемая цифра соответствует выше системе в зависимости от региона.
Маршруты с востока на запад имеют четные номера, маршруты с севера на юг - с нечетными номерами. Автобаны с севера на юг обычно нумеруются с запада на восток; иными словами, более восточными дорогам присваиваются более высокие номера. Точно так же маршруты с востока на запад пронумерованы с севера (меньшие числа) на юг (более высокие числа).
Автобан с 4 полосами на дорогу. Одна дорога обслуживает каждое направление 
Тип участка современного автобана возле развязки, с верхними указателями направления Идея строительства автобана была впервые задумана в середине 1920-х годов во время дней Веймарской республики, но строительство шло медленно, и большинство проектируемых участков не продвинулись далеко дальше стадии планирования из-за экономических проблем и отсутствия политической поддержки. Одним из проектов была первая инициатива HaFraBa, которая пересекала Германию от Гамбурга на севере через центр Франкфурта-на-Майне до Базель в Швейцарии. Части HaFraBa были завершены в конце 1930-х - начале 1940-х годов, но строительство было остановлено Второй мировой войной. Первая дорога общего пользования такого типа была построена в 1932 году между Кельном и Бонном и открыта Конрадом Аденауэром (лорд-мэром Кельна и будущим канцлером Германии) 6 августа 1932 года. Сегодня эта дорога называется Bundesautobahn 555. Эта дорога еще не называлась автобаном и не центральной середины, как современные автомагистрали, но вместо этого называлась Kraftfahrstraße («автомобильная дорога») с двумя полосами движения в каждом направлении без перекрестков, пешеходов, велосипедов и транспортных средств на животных.
Один из центральных мостов без пирса через бывшего Дессауэр Реннстреке на A 9 
РД, пересекающий автобан в аэропорту Лейпциг-Галле Всего через несколько дней после 1933 года нацистский захват, Адольф Гитлер с энтузиазмом воспринял амбициозный проект строительства автобана, назначив Фрица Тодта, генеральный инспектор немецкого дорожного строительства, руководить им. К 1936 году 130 000 рабочих были задействованы в строительстве, а еще 270 000 были задействованы в цепочке поставок строительного оборудования, стали, бетона, вывесок, для технического обслуживания и т. Д. В сельской местности рядом со строительством были построены новые лагеря для размещения рабочих. места. Аспект программы создания рабочих мест не был особенно важным, потому что полная занятость была почти достигнута к 1936 году. Автобаны не предназначались в первую очередь как серьезное улучшение инфраструктуры. Их военное значение было ограничено, поскольку все основные военные перевозки в Германии осуществлялись поездом для экономии топлива. министерство пропаганды превратило строительство автобанов в крупное мероприятие средств массовой информации, привлекшее международное внимание.
Автобаны сформировали первую в мире высокоскоростную дорожную сеть с ограниченным доступом с первым участком от Франкфурта-на-Майне до Дармштадт, открытие в 1935 году. Этот прямой участок использовался для попытки рекорда высокой скорости гоночными командами Гран-при команды Mercedes-Benz и Auto Union до смертельной аварии с участием популярного немецкого автогонщика Бернд Роземейер в начале 1938 года. Мировой рекорд 432 км / ч (268 миль / ч) установлен Рудольфом. Карачиола на этом участке перед аварией остается одной из самых высоких скоростей, когда-либо достигнутых на автомагистралях общего пользования. Аналогичное намерение в 1930-х существовало в отношении десятикилометрового участка нынешней Bundesautobahn 9 к югу от Дессау - называемого Дессауэр-Реннстрек - имелы мосты с нет пирсов, предназначенных для автомобилей с рекордом наземной скорости, таких как Mercedes-Benz T80, миров совершивших рекордную попытку в 1940 году, заброшенных из-за вспышки война в Европе четырьмя месяца ранее.
Во время Второй мировой войны средние полосы некоторые автобанов были заасфальтированы, чтобы их можно было преобразовать в вспомогательные взлетно-посадочные полосы. Самолеты либо спрятали в туннелях, либо замаскировали в близлежащих лесах. Однако по большей части во время войны автобаны не имели военного значения. Автотранспортные средства, такие как грузовики, не имели возможности перевозить товары или войска так быстро или в таком большом количестве и в том же количестве, что и поезда, а автобаны не заявили танками в их весе и гусеницы повредили дорожное покрытие. Общая нехватка бензина в Германии на большей части войны, а также небольшое количество грузовиков и автомобилей, необходимых для непосредственной поддержки военных операций. В результате большая часть военных и экономических грузовых перевозок по железной дороге. После войны многие участки автобанов были в плохом состоянии, сильно поврежденные в результате сильных союзных бомбардировок и сноса домов. Более того, тысячи километров автобанов остались незавершенными, их строительство было остановлено к 1943 году из-за возрастных требований военных действий.
Танки польской армии едут в Берлин по немецким автобанам в конце Второй мировой войны в 1945 году. 
А 3 в 1991 г. В выдача Германии (ФРГ) обычные автобановы были отремонтированы после вскоре войны. В 1950-х годах правительство Германии возобновило строительство. Он вложил средства в новые разделы и улучшения старых. Завершение незавершенных участков заняло больше времени, некоторые участки открылись для движения к 1980-м годам. Некоторые участки, прорезанные железным занавесом в 1945 году, были завершены только после воссоединения Германии в 1990 году. Другие так и не были завершены, поскольку были найдены более выгодные маршруты. Некоторые из этих незавершенных участков и по сей день простираются по ландшафту, образуя уникальные современные руины, которые часто легко увидеть на спутниковых фотографиях.
Автобаны Восточной Германии (ГДР) игнорировались по сравнению с автобанами в отчете Германии после 1945 года. Восточногерманские автобаны использовались в основном для военного транспорта ГДР и для государственных сельскохозяйственных или промышленных машин. Ограничение скорости на автобанах ГДР составляло 100 километров в час (62 мили в час); однако более низкие ограничения скорости часто встречаются из-за плохих или быстро меняющихся дорожных условий. Ограничения скорости на автобанах ГДР строго соблюдались Volkspolizei, патрульные машины часто прятались под камуфляжным брезентом в ожидании спидеров.
Последние 4 километра (2,5 мили) оставшейся первоначальной рейхсавтобана, участок A 11 к северо-востоку от Берлина около Гарца постройки 1936 года - крайняя западная часть незавершенного Берлинка - планируется заменить примерно в 2015 году. Состояние проезжей части описывается как «плачевное»; 82 фута>бетонные длины 25 метров.
| Длина сети (Германия по сравнению с другими европейскими странами) стран) |
|---|
 |
| Длина автомагистралей и других дорог выражается в километрах. Об этом сообщается на 31 декабря. |
Общая протяженность сети автобанов Германии составляет около 13 100 км (13 183 км (8 192 миль) в 2020 году), а плотность автобанов составляет 36 километров на тысячу квадратных километров (Евростат). среди самых плотных и протяженных систем контролируемого доступа в мире и пятое место по плотности в ЕС в 2016 году (Нидерланды 66, Финляндия 3). Более длинные аналогичные системы можно найти в США (77 960 километров (48 440 миль)) и в Китае (149 600 километров (93 000 миль)). Однако и США, и Китай имеют площадь почти в 30 раз больше, чем Германия, что свидетельствует о высокой плотности системы автомобильных дорог Германии.
Первый автобан в Австрии был Западный автобан от Уолса около Зальцбурга до Вены. Строительство началось по приказу Адольфа Гитлера вскоре после аншлюса в 1938 году. Оно расширило Рейхсавтобан 26 от Мюнхена (нынешний A 8 ), но только 16,8 км (10,4 мили), включая ответвление от запланированной автобана Тауэрн, было открыто для публики 13 сентября 1941 года. Строительные работы были прекращены в следующем году и не возобновлялись до 1955 года.
На бывших восточных территориях Германии, т.е. Восточной Пруссии, Дальней Померании и Силезии <211, есть участки бывшей немецкой системы автобанов Рейхсавтобана.>; эти территории вошли в состав Польши и Советского Союза с введением в действие линии Одер - Нейсе после Второй мировой войны. Части запланированного автобана от Берлина до Кенигсберга (Берлинка ) были завершены до Штеттина (Щецин ) 27 сентября 1936 года. После войны они были включены как автострада A6 в сеть польских автомагистралей. Участок Берлинки с одинарной проезжей частью к востоку от бывшего «Польского коридора » и Вольного города Данцига открылся в 1938 году; сегодня она образует польскую автомагистраль S22 от Эльблонга (Эльбинга) до границы с Россией Калининградской областью, где она продолжается региональной дорогой R516. Также 27 сентября 1936 года был открыт участок от Бреслау (Вроцлав ) до Лигница (Легница ) в Силезии, который сегодня является частью польской автострады A4, за которым следует (одиночная машина) Рейхсаутобан 9 от Бунцлау (Болеславец ) до Сагана (Жагань ) в следующем году, сегодня часть польской автострады A18.
После немецкая оккупация Чехословакии, планы строительства автомагистрали, соединяющей Бреслау с Веной через Брно (Брюнн) в «протекторате Богемии и Моравии », были выполнены из 1939 г. - до прекращения строительных работ в 1942 г. Участок бывшей улицы Strecke 88 около Брно сегодня является частью автомагистрали D52 Чешской Республики. Также к юго-востоку от Праги находится изолированный и заброшенный мост с двумя проезжими частями Боровско, строительство которого началось в июле 1939 года и было остановлено после убийства Рейнхарда Гейдриха бывшими солдатами чешской армии в конце мая 1942 года.
Автобан 9 недалеко от Мюнхена с 8 полосами движения По состоянию на 2020 год общая протяженность сети автобанов Германии составляет около 13 183 км. С 2009 года Германия приступила к масштабному проекту по расширению и реабилитации, увеличивая количество полос на многих своих основных артериальных маршрутах, таких как A 5 на юго-западе и A 8 на востоке. -запад.
Большинство участков немецких автобанов имеют две или три, иногда четыре полосы движения в каждом направлении в дополнение к полосе аварийного движения (твердый обочин ). На некоторых участках всего по две полосы движения в каждом направлении, без аварийных полос и коротких съездов и съездов.
Плотность автомагистралей в Германии составляет 36 километров на тысячу квадратных километров в 2016 году, что близко к плотности близлежащих небольших стран (Нидерланды, Бельгия, Люксембург, Швейцария, Словения).
Телефон экстренной связи 
Направленная стрелка на разграничителе Около 17 000 телефонов экстренных служб равномерно распределены по всей сети автобанов с треугольными наклейками на ограждениях armco указывая путь к ближайшему. Несмотря на все более широкое использование мобильных телефонов, в среднем каждый день по-прежнему совершается около 150 звонков (после примерно 700 в 2013 году). Это по-прежнему равно четырем вызовам на километр в год. Местоположение вызывающего абонента автоматически передается оператору.
Знак километра дороги на A 6, рядом с Мангейм Для перерывов во время длительные поездки, стоянки, зоны отдыха и стоянки для грузовиков распределяются по всей сети автобанов. Парковка на автобане строго запрещена за пределами этих обозначенных зон. Существует различие между «управляемыми» и «неуправляемыми» зонами отдыха. (Немецкий: bewirtschaftet / unbewirtschaftet).
Неуправляемые зоны отдыха - это в основном только парковочные места, иногда с туалетами. Они составляют часть немецкой системы автомобильных дорог; земельные участки находятся в федеральной собственности. Съезды с автобанов, ведущие к таким стоянкам, заранее обозначены синим знаком с белой буквой «P» не менее чем за 200 метров (660 футов) (чаще всего за 500 метров (1600 футов)). Обычно они встречаются каждые несколько километров, некоторые из них носят местные или исторические названия.
Управляемая зона отдыха (немецкий: Autobahnraststätte или Raststätte для краткости) обычно также включает в себя заправочную станцию , зарядную станцию , туалеты, туалеты и детские пеленки. В большинстве зон отдыха также есть рестораны, магазины, телефоны-автоматы, доступ в Интернет и детская площадка. У некоторых есть отели. Места для отдыха, которые проходят каждые 50 километров (31 миль) или около того, обычно открыты всю ночь.
Оба типа зон отдыха расположены прямо на автобане, с собственными съездами, и любые служебные дороги, соединяющие их с остальной частью дорожной сети, обычно закрыты для общего движения. За редкими исключениями нельзя выезжать с автобана или заходить в зоны отдыха.
Остановки для грузовиков (нем. Autohof, множественное число Autohöfe) - это большие заправочные станции, расположенные у общих выездов, обычно на небольшом расстоянии от автобана, в сочетании с объектами быстрого питания и / или ресторанами, но не имеют собственных пандусов. В основном они продают топливо по нормальным ценам, в то время как цены на топливо в Растштеттене значительно выше.
Остановка для грузовиков Скандинавский парк рядом с A 7 
Зона отдыха Dammer Berge на A 1 Зоны отдыха и остановки грузовиков отмечаются несколько раз при приближении автомобилистов начинаются на несколько километров вперед, и включают большие знаки, которые часто включают значки, объявляющие, какие объекты инфраструктуры могут ожидать путешественники, такие как отели, заправочные станции, зоны отдыха и т. д.
Автобан с тремя отдельными полосами на каждой направление и аварийная полоса 
Рекомендуемое ограничение скорости (Richtgeschwindigkeit) 130 км / ч на автобанах 
Знак «Ограничения больше не применяются» (Ende Aller Streckenverbote), указывающий на возврат к скорости по умолчанию при снятии всех остальных ограничений также (все ограничения обозначены круглыми знаками с красной рамкой, как показано выше). 
GPS-треки, окрашенные в зависимости от скорости, показывают значительную разницу в скорости на пересечении автобанов. Автобаны Германии известны тем, что они одни из немногих дорог общего пользования в мире без одеяла ограничения скорости для автомобилей a мотоциклы. Как таковые, они являются важными немецкими культурными идентификаторами, «... часто упоминаемыми приглушенным благоговейным тоном автолюбителями и со стороны посторонних на них смотрят с трепетом и ужасом». Некоторые ограничения скорости применяются на разных автобанах.
Определенные ограничения накладываются на некоторые классы транспортных средств:
| 60 км / ч (37 миль / ч) |
|
|---|---|
| 80 км / ч (50 миль / ч) |
|
| 100 км / ч (62 миль / ч) |
|
Кроме того, ограничения скорости указаны не более чем на - съезды, развязки и другие опасные места, например, строящиеся или нуждающиеся в ремонте участки.
При отсутствии общего ограничения рекомендуемое ограничение скорости составляет 130 км / ч (81 миль / ч), на немецком языке оно называется Richtgeschwindigkeit. Рекомендуемая скорость не подлежит исполнению; тем не менее, попадание в аварию при движении на более высоких скоростях может привести к тому, что водитель будет признан хотя бы частично ответственным из-за «повышенной опасности при эксплуатации» (Erhöhte Betriebsgefahr).
Федеральный научно-исследовательский институт дорог (Bundesanstalt für Straßenwesen) запросил информацию о правилах скорости на автобанах из шестнадцати штатов и сообщил следующее, сравнивая 2006 и 2008 годы:
| Параметр | 2006 | 2008 | Изменение |
|---|---|---|---|
| Общая длина автобана | 24,735 км | 25,240 км | +505 км |
| Без ограничения темпа (только рекомендательный предел) | 69,2% | 65,5% | -580 км |
| Предел переменной (с рекомендательным максимумом) | 4,2% | 4,1% | -5 км |
| Постоянное или временное ограничение скорости | 26,7% | 30,4% | +1 090 км |
За исключением строительных площадок, общие ограничения скорости, где они применяются, обычно составляют от 100 км / ч (62 миль / ч) до 130 км / ч (81 миль / ч); на строительных площадках ограничение скорости обычно составляет 80 км / ч (50 миль в час), но ограничение может составлять всего 60 км / ч (37 миль в час). В редких случаях участки могут иметь пределы 40 км / ч (25 миль / ч) или 30 км / ч (19 миль / ч) на одной рампе. На некоторых участках ограничения скорости в сырую погоду ниже. В некоторых районах действует ограничение скорости 120 км / ч (75 миль / ч), чтобы снизить шумовое загрязнение в ночное время (обычно с 22:00 до 6:00) или из-за повышенного трафика в дневное время (с 6:00 до 20:00).
Динамические дорожные знаки на автобане Были введены некоторые ограничения для уменьшения загрязнения и шума. Ограничения также можно временно установить с помощью систем динамического управления движением, которые отображают соответствующее сообщение. Более половины общей протяженности немецкой сети автобанов не имеет ограничения скорости, около одной трети имеет постоянное ограничение, а остальные части имеют временное или условное ограничение.
Некоторые автомобили с очень мощными двигателями могут развивать скорость более 300 км / ч (190 миль / ч). Основные немецкие производители автомобилей, за исключением Porsche, следуют джентльменскому соглашению, электронным способом ограничивая максимальную скорость своих автомобилей - за исключением некоторых моделей высшего класса. или двигатели - до 250 км / ч (155 миль / ч). Эти ограничители могут быть отключены, поэтому на немецких автобанах может возникнуть скорость до 300 км / ч (190 миль / ч), но из-за другого трафика такие скорости, как правило, недоступны, кроме как в определенное время, например, между 22:00. и 6 часов утра или по воскресеньям (когда водители грузовиков должны отдыхать по закону). Кроме того, есть определенные участки автобанов, которые известны своей низкой загруженностью, что делает такие скорости доступными в течение большинства дней (особенно на некоторых из тех, что расположены в Восточной Германии). Большинство неограниченных участков автобана расположены за пределами густонаселенных районов.
Транспортные средства с максимальной скоростью менее 60 км / ч (37 миль / ч) (такие как квадроциклы, недорогие микрокары и сельскохозяйственная / строительная техника) не могут использовать автобан. а также мотоциклы и скутеры с малым объемом двигателя независимо от максимальной скорости (в основном применимо к мопедам, скорость которых обычно ограничена 25 км в час (16 миль в час) или 45 км в час (28 миль в час) в любом случае). Чтобы соответствовать этому пределу, тяжелые грузовики в Германии (например, мобильные краны, цистерны и т. Д.) Часто имеют максимальную расчетную скорость 62 км / ч (39 миль в час) (обычно обозначается круглым черным на белом знаке с «62»), а также мигающие оранжевые маячки, предупреждающие приближающиеся машины о том, что они едут медленно. Общей минимальной скорости не существует, но водителям не разрешается двигаться с излишне низкой скоростью, поскольку это приведет к значительным нарушениям движения и увеличению риска столкновения.
Немецкие национальные ограничения скорости исторически связаны с ограничениями и лишениями военного времени, нацистской эпохой и советской эпохой в Восточной Германии. «Бесплатное вождение для свободных граждан» («freie Fahrt für freie Bürger»), слоган, продвигаемый Немецким автоклубом с 1970-х годов, является популярным лозунгом среди тех, кто выступает против ограничения скорости на автобане. Тарек. Аль-Вазир, глава Партии зеленых в Гессене, а в настоящее время министр транспорта земли Гессен заявил, что «ограничение скорости в Германии имеет такой же статус, что и право на ношение оружия в американских дебатах... В какой-то момент здесь станет реальностью ограничение скорости, и скоро мы не сможем вспомнить прежнее время. Это как запрет на курение в ресторанах ».
В Веймарской республике не было установленных федеральных ограничений скорости. Первая дорога без перекрестков только для моторизованных транспортных средств, теперь A 555 между Бонном и Кельном, имела ограничение в 120 км / ч (75 миль / ч), когда она открылась в 1932 году. В октябре 1939 года Нацисты ввели первое в стране ограничение максимальной скорости, снизив скорость до 80 км / ч (50 миль в час), чтобы сэкономить бензин для военных нужд. После войны четыре зоны оккупации союзников установили свои собственные ограничения скорости до тех пор, пока в 1949 г. не были образованы разделенные восточно-германские и западногерманские республики; Первоначально нацистские ограничения скорости были восстановлены как в Восточной, так и в Западной Германии.
В декабре 1952 года законодательный орган Западной Германии проголосовал за отменить все национальные ограничения скорости, видя в них нацистские реликвии, возвращаясь к решениям на государственном уровне. Национальные лимиты восстанавливались постепенно. Ограничение на 50 км / ч (31 миль в час) в городах было введено в 1956 году и вступило в силу в 1957 году. Ограничение на 100 км / ч (62 миль в час) на сельских дорогах, кроме автобанов, вступило в силу в 1972 году.
Незадолго до нефтяного кризиса 1973 года Германия, Швейцария и Австрия не имели общих ограничений скорости на автобанах. Во время кризиса Германия, как и другие страны, ввела временные ограничения скорости; например, 100 км / ч (62 мили в час) на автобанах с 13 ноября 1973 года. Автопроизводители прогнозировали 20% -ное падение продаж, которое они частично объясняли снижением ограничений скорости. Предел 100 км / ч, отстаиваемый министром транспорта Лаурицем Лауритценом, длился 111 дней. Соседние страны с автобанами с неограниченной скоростью, Австрия и Швейцария ввели постоянные ограничения на 130 км / ч (81 миль в час) после кризиса.
Однако после ослабления кризиса в 1974 году верхняя палата немецкого парламента, которая контролировалась консервативными партиями, успешно сопротивлялась введению постоянного обязательного ограничение поддерживается канцлером Брандтом. Верхняя палата настаивала на рекомендуемом ограничении 130 км / ч (81 миль / ч) до тех пор, пока не будет проведено тщательное изучение последствий обязательного ограничения. Соответственно, Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог провел многолетний эксперимент, переключая обязательные и рекомендуемые пределы на двух испытательных участках автобана. В заключительном отчете, выпущенном в 1977 году, Институт заявил, что обязательное ограничение скорости может снизить количество погибших на автобане, но это будет иметь экономические последствия, поэтому из-за вовлеченных компромиссов пришлось принять политическое решение. В то время федеральное правительство отказалось ввести обязательный лимит. Тенденция уровня смертности на немецких автобанах отражала тенденцию на автомагистралях других стран, которые вводили общее ограничение скорости.
В середине 1980-х годов кислотные дожди и внезапное уничтожение лесов возобновили дискуссию о том, следует ли вводить общее ограничение скорости на автобанах. A car's fuel consumption increases with high speed, and fuel conservation is a key factor in reducing air pollution. Environmentalists argued that enforcing limits of 100 km/h (62 mph) limit on autobahns and 80 km/h (50 mph) on other rural roads would save lives as well as the forest, reducing the annual death toll by 30% (250 lives) on autobahns and 15% (1,000 lives) on rural roads; the German motor vehicle death toll was about 10,000 at the time. The Federal Government sponsored a large-scale experiment with a 100 km/h (62 mph) speed limit in order to measure the impact of reduced speeds on emissions and compliance. Afterward, again, the Federal Government declined to impose a mandatory limit, deciding the modest measured emission reduction would have no meaningful effect on forest loss. By 1987 все ограничения на тестовые участки были сняты, даже в Гессене, где правительство штата находилось под контролем «красно-зеленой» коалиции.
До воссоединения Германии в 1990 году восточные земли Германии сосредоточились на ограничительном регулировании дорожного движения, таком как ограничение скорости на автобане 100 км / ч (62 миль / ч) и 80 км / ч (50 миль / ч) на других сельских дорогах. В течение двух лет после открытия доступность мощных транспортных средств и увеличение моторизованного движения на 54% привели к удвоению ежегодного количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, несмотря на «временные меры, [которые] включали сохранение ограничения скорости 100 км / ч ( 62 миль / ч) на автобанах и 80 км / ч (50 миль / ч) за пределами городов ». Обширная программа четырех Es (правоприменение, образование, инженерия и реагирование на чрезвычайные ситуации ) вернула количество смертей в результате ДТП до уровня до объединения после десятилетия усилий, когда правила дорожного движения были приведены в соответствие с западными стандартами ( например, рекомендательный предел для автострады 130 км / ч (81 миля в час), 100 км / ч (62 мили в час) на других сельских дорогах и 0,05 процента BAC ).
В 1993 г. Коалиция демократической партии зеленых, контролирующая штат Гессен, экспериментировала с ограничением 90 км / ч (56 миль / ч) на автобанах и 80 км / ч (50 миль / ч) на других сельских дорогах. Эти ограничения были попытками уменьшить загрязнение озоном.
Во время своего пребывания в должности (с 1998 по 2005 гг.) На посту канцлера Германии Герхард Шредер выступал против ограничения скорости на автобане, называя Германию автофахрернацией («нацией водителей»).
В октябре 2007 года на партийном съезде, проведенном Социал-демократической партией Германии, делегаты узко одобрили проповедь Он должен ввести ограничение скорости 130 км / ч (81 миль / ч) на всех немецких автобанах. Хотя эта инициатива в первую очередь является частью общего стратегического плана СДПГ на будущее и, согласно практике, не обязательно должна влиять на немедленную политику правительства, это предложение снова вызвало дискуссию; Канцлер Германии с 2005 года Ангела Меркель и ведущие члены кабинета министров выразили откровенное неодобрение такой меры.
В 2008 году коалиция Социал-демократической и зеленой партии, контролирующая Германию самый маленький штат, спаренный город-государство Бремен и Бремерхафен, ввел ограничение на 120 километров в час (75 миль в час) на своих последних 11 километрах (6,8 миль) автобана с неограниченной скоростью в надежде побудить другие государства поступить так же.
В 2011 году первый в истории Грин министр-президент любого немецкого государства, Винфрид Кречманн из Баден-Вюртемберга первоначально выступал за аналогичное ограничение в 120 километров в час (75 миль в час) на уровне штата. Тем не менее, Баден-Вюртемберг является важным местом для немецкой автомобильной промышленности, включая штаб-квартиры Daimler AG и Porsche ; правящая коалиция в конечном итоге решила отказаться от ограничения на уровне штата на 675 километров (419 миль) дорог с неограниченной скоростью, вместо этого выступая за общенациональное ограничение скорости.
В 2014 году консервативно-либеральная правящая коалиция из Саксония подтвердила свой отказ от общего ограничения скорости на автобанах, вместо этого выступая за динамический контроль движения там, где это необходимо. В период с 2010 по 2014 в штате Гессен министры транспорта Дитер Пош и его преемник Фл Ориан Рентч, оба члена Свободной демократической партии, сняли или повысили ограничение скорости на некоторых участках автобана после регулярных пятилетних проверок эффективности ограничения скорости; некоторые разделы непосредственно перед назначением Тарека аль-Вазира (Партия зеленых ) на пост министра транспорта в январе 2014 года в составе непростого коалиционного правительства ХДС и зеленых. В 2015 году лево-зеленое коалиционное правительство Тюрингии объявило, что общим лимитом автобанов является федеральным вопросом; Тюрингии рекомендовал ограничение в 120 километров в час (75 миль в час).
В конце 2015 года Винфрид Херманн, министр транспорта Баден-Вюртемберга, пообещал добиться пробное ограничение скорости в 120 километров в час (75 миль в час) примерно на 10% автобанов штата, начиная с мая 2016 года. Однако правящая зеленая социал-демократическая коалиция потеряла большинство выборов в марте 2016 года; в то время как г-н Германн сохранил свой пост в новом правительстве зеленых - христианских демократов, он отложил подготовку к ограничению скорости из-за противодействия своих новых партнеров по коалиции.
В 2019 году Партия зеленых внесла предложение о введении жесткого ограничения скорости 130 км / ч на автобане, но оно было побеждено в Бундестаге. Вторая попытка возобновить дискуссию по этому вопросу была предпринята SDU, но она вызывает споры у правительства Меркель.
В 2014 году на автобаны приходился 31% моторизованного дорожного движения, при этом на них пришло 11% смертей на дорогах Германии. Уровеньности на автобанах составляет 1,6 смерттей на миллиард километров пути по сравнению с 4,6 на городских улицах и 6,5 на городских дорогах.
С 1970 по 2010 год общее количество смертей на дорогах Германии снизилось почти на 80% с 19 193 до 3 648; за тот же период количество смертей на автобанах уменьшилось вдвое с 945 до 430 смертей. Статистика за 2013 год показывает, что общее количество смертей в Германии снизилось до самого низкого когда-либо зарегистрированного показателя: 3340 (428 на автобанах); Представитель Федерального статистического управления объяснил общий спад суровой зимнейой, которая задержала начало сезона езды на мотоциклах. В 2014 году на дорогах погибло в общей сложности 3377 человек, а количество смертей на автобане снизилось до 375.
| Класс дороги | ДТП с травмами | Смертельные случаи | Уровень травматизма * | Уровень смертности * | Число погибших на 1000 ДТП с травмами |
|---|---|---|---|---|---|
| Автобан | 18 901 | 375 | 0,082 | 1,6 | 19,8 |
| Город | 209 618 | 983 | 1,052 | 4,9 | 4,7 |
| Сельский | 73,916 | 2,019 | 0,238 | 6,5 | 27,3 |
| Всего | 302,435 | 3,377 | 0,408 | 4,6 | 11,2 |
* на 1 000 000 000 000 километров
В 2012 году причиной основной аварий на автобанах была "превышение скорости (для условий) ": 6 587 так называемых "связанных со скоростью" ДТП унесли жизни 179 человек, что составляет почти половину (46,3%) из 387 погибших на автобанах в том году. «Чрезмерная скорость» не означает, что ограничение скорости было превышено, что означает, что полиция установила, что по крайней мере одна сторона двигалась слишком быстро для дорог или погодных условий. На автобанах 22 человека погибли на 1000 ДТП с травмами, что ниже, чем 29 смертей на 1000 ДТП на обычных дорогах, что, в свою очередь, в пять раз выше, чем риск на городских дорогах - скорости на городских дорогах и автобанах выше, чем на городские дороги, увеличивающие опасность аварии.
Несколько стран публикуют данные о безопасности своих автострад; Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог предоставил статистические данные по IRTAD за 2012 год:
| Международный | Убито на 1 000 000 000 автомобилей · км | |
|---|---|---|
| Страна | Все дороги | Автомагистрали |
| Австрия | 6,88 | 1,73 |
| Бельгия | 7,67 | 2,07 |
| Чешская Республика | 15,73 | 2,85 |
| Дания | 3,40 | 0,72 |
| Финляндия | 4,70 | 1,94 |
| Франция | 1,70 | |
| Германия | 5,00 | 1,74 |
| Словения | 7,77 | 3,17 |
| Швейцария | 5,60 | 2,90 |
| Соединенное Королевство | 3,56 | 1,16 |
| США | 7,02 | 3,38 |
Например, человек, ежегодно проезжающий 15000 километров (9300 миль) по обычным дорогам и 10000 километров (6200 миль) по автомагистралям, имеет примерно 1 из 11000 шансовнуть в автомобильной аварии на немецкой дороге в любой конкретный год (1 из 57000 на автобан), по Чехии с 1 из 3800 в США, 1 из 17 000 в Дании или 1 из 7 200 в США.
Однако есть много различий между странами в их географии, экономике, росте трафика, размере автомобильных дорог, степени урбанизации и автомобилизации и так далее.
Европейский Союз публикует статистику, сообщаем его член.
| ЕС | Убито на 1000 км автомагистрали | |
|---|---|---|
| Страна | 2014 | 2015 |
| Италия | 41,9 | 45,3 |
| Германия | 29,0 | 31,9 |
| Франция | 19,0 | 25,7 |
| Бельгия | 61,3 | 61,3 |
| Чешская Республика | 32,2 | 41,2 |
| Дания | 10,9 | 12,4 |
| Греция | 33,8 | 32,0 |
| Испания | 19, 3 | 18,1 |
| Австрия | 20,9 | 23,9 |
| Португалия | 16,3 | 20,4 |
| Румыния | 30,7 | 25,4 |
| Великобритания | 25,5 | 29,5 |
| EU-28 | 25,0 | 27,3 |
Федеральное правительство не регулярно измеряет и не оценивает скорость движения. Одно исследование, опубликованное в журнале по транспортной инженерии, предлагает историческую перспективу увеличения скорости за десять лет, как показано ниже.
| Параметры | Год | ||
|---|---|---|---|
| (для легковых автомобилей) | 1982 | 1987 | 1992 |
| Средняя (средняя) скорость | 112,3 км / ч (70 миль / ч) | 117,2 км / ч (73 миль / ч) | 120,4 км / ч (75 миль / ч) ч) |
| скорость 85-го процентиля | 139,2 км / ч (86 миль / ч) | 145,1 км / ч (90 миль / ч) | 148,2 км / ч (92 миль / ч) |
| Процент превышения 130 км / ч | 25,0% | 31,3% | 35, 9% |
Источник: Келлерманн, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße + Autobahn, выпуск 5/1995.
Федеральное управление окружающей среды сообщило, что в 1992 году на участке с естественным течением средняя скорость составляла 132 км / ч (82 мили в час), при этом 51% водителей превышали рекомендованную.
В 2006 году скорость была ниже записано с помощью автоматических контуров обнаружения в штат Бранденбург в двух точках: на шестиполосном участке <>A 9 около Niemegk со скоростью 130 км / ч (81 миль / ч) рекомендательное ограничение скорости; и на четырехполосном участке A 10 в обход Берлина около Groß Kreutz с обязательным ограничением 120 км / ч (75 миль / ч). Результаты показали обязательно ниже:
| Средняя скорость | Поперечное сечение автобана | |
|---|---|---|
| Регулировка скорости | 130 км / ч рекомендательное | 120 км / ч |
| Класс автомобиля | A 9 (6 полос) | A 10 (4 полосы) |
| Автомобили | 141,8 км / ч (88 миль / ч) | 116,5 км / ч (72 миль / ч) |
| Грузовики | 88,2 км / ч (55 миль / ч) | 88,0 км / ч (55 миль / ч) |
| Автобусы | 97,7 км / ч (61 миль / ч) | 94,4 км / ч (59 миль / ч) |
| Все автомобили | 131,9 км / ч (82 миль / ч) | 110,1 км / ч (68 миль / ч) |
В часы пик на "свободном" участке A 9 более 60 % участников дорожного движения превышали рекомендованную максимальную скорость 130 км / ч (81 миль / ч), более 30% автомобилистов превышала 150 км / ч (93 мили в час) и более чем на 15% превышала 170 км / ч (106 миль в час)), другими словами, так называемая «скорость 85-го процентиля» превышала 170 км / ч.
1 января 2005 года вступила в силу новая система обязательного сбора платы за проезд (Mautpflicht) на тяжелых грузовиках (весом более 12 т), с использованием немецкой системы автобанов (LKW-Maut ). Правительство Германии заключило контракт с частной компанией Toll Collect GmbH на использование системы взимания платы за проезд, в которой используются установленные транспортные средства транспондеры и установленные на проезжей части дороги датчики, установленные по всей Германии. Плата рассчитывается в зависимости от проездного маршрута, а также от загрязнения транспортных средств, его веса и количества осей на транспортных средствах. Определенные транспортные средства, такие как автомобили скорой помощи и автобусы, освобожденные от платы за проезд. В среднем с пользователя взимается 0,15 евро за километр или около 0,31 доллара за милю (Toll Collect, 2007).
Немецкая полицейская машина (Бавария, 2018) 
Немецкая полицейская машина (Нижняя Саксония, 2008) Вождение в Германии регулируется Straßenverkehrs-Ordnung (регламент дорожного движения, сокращенно СтВО). Правоприменение на федеральных автобаненах осуществляется дорожным патрулем (Autobahnpolizei ) каждого штата, часто с использованием немаркированных полицейских машин и мотоциклов и обычно оснащенных видеокамерами, что позволяет более легкое применение технологий, таких как слежение за ходом. Известные законы включают следующее.
Need for Скорость: ProStreet, Burnout 3: Takedown и Burnout Dominator использовать автобан в качестве одной из своих трасс. Euro Truck Simulator, German Truck В Simulator и Euro Truck Simulator 2 автобан присутствует на карте открытого мира. Burnout 3: Takedown назвал их Alpine, а Burnout Dominator разделил их на две части (Autobahn и Autobahn Loop). Жажда скорости: Porsche Un leashed также имеет трек, по которому игрок проезжал через разные участки автобана. Весь игровой мир Crash Time: Autobahn Pursuit разворачивается на автобане. 57>Gran Turismo 5 и Gran Turismo 6 трофей награждается тем, кто проехал то же расстояние, что и общая длина автобана. В декабре 2010 года разработчики видеоигр Synetic Gm bH и Conspiracy Entertainment выпустили название Alarm für Cobra 11 - Die Autobahnpolizei, в котором представлены гонки в настоящем мире и игровой процесс, основанный на заданиях. Он взят из популярного немецкого телесериала о команде Autobahnpolizei из двух человек, действие происходит сначала в Берлине, а затем в Северном Рейне-Вестфалии.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Bundesautobahn. |
Географические данные, связанные с Autobahn на OpenStreetMap 