Войти
Два TGV в Парижском Gare de l'Est Первый французский high- скоростная железная дорога линия открылась в 1981 году между пригородом Парижа и Лиона. В то время это была единственная высокоскоростная железнодорожная линия в Европе. По состоянию на июль 2017 года сеть высокоскоростных железных дорог Франции включает 2647 км линий Lignes à grande vitesse (LGV), из которых 670 км находятся в стадии строительства.
Новейшие высокоскоростные линии позволяют развивать скорость до 320 км / ч (199 миль в час) в нормальном режиме: изначально LGV определялись как линии, позволяющие развивать скорость более 200 км / ч (124 миль в час), а теперь - 250 км / ч (155 миль / ч). Как и большинство высокоскоростных поездов в Европе, TGV также курсируют по обычным путям (французское: lignes classiques) с нормальной максимальной скоростью для этих линий - до 220 км / ч (137 миль в час). Это позволяет им добираться до второстепенных пунктов назначения или центров города без строительства новых путей, что снижает затраты по сравнению, например, с проектом поезда на магнитной подушке в Японии, или завершает высокоскоростные сети с шириной колеи, отличной от окружающие обычные сети, например, в Испании и Японии.
Конструкция пути TGV имеет несколько ключевых отличий от обычных железнодорожных путей. радиусы кривых больше, поэтому поезда могут проезжать их с более высокими скоростями без увеличения центростремительного ускорения, ощущаемого пассажирами. Радиусы кривых LGV исторически превышали 4 км (2,5 мили): новые линии имеют минимальный радиус 7 км (4,3 мили), чтобы обеспечить возможность увеличения скорости в будущем.
LGV может включать более крутые градиенты, чем обычно. Это облегчает планирование и снижает стоимость строительства. Высокое соотношение мощности / веса и сцепного веса / общего веса TGV позволяет им преодолевать более крутые подъемы, чем обычные поезда. Значительный импульс на высоких скоростях также помогает очень быстро преодолевать эти склоны без значительного увеличения потребления энергии. На трассе Paris-Sud-Est LGV градиент достигает 3,5% (на высокоскоростной линии NBS в Германии между Кельн и Франкфурт они достигают 4%). На высокоскоростной линии может быть больше виража (наклон), поскольку все поезда движутся с одинаковой (высокой) скоростью, а остановка поезда на повороте - очень редкое событие. Радиусы кривых на высокоскоростных линиях должны быть большими, но увеличение виража позволяет получить более крутые повороты при сохранении той же скорости поезда. Учет более крутых поворотов может снизить затраты на строительство за счет уменьшения количества и / или длины туннелей или путепроводов, а также объема земляных работ.
Направление пути более точное, чем на обычных железнодорожных путях, а балласт имеет более глубокий, чем обычно, профиль, что приводит к увеличению несущей способности и увеличению пути стабильность. Путь LGV закреплен на большем количестве шпал / шпал на километр, чем обычно, и все они сделаны из бетона, моноблочного или двухблочного, последний состоит из двух отдельных бетонных блоков, соединенных стальным стержнем. Используются тяжелые рельсы (UIC 60), и рельсы более вертикальные, с наклоном 1 к 40 по сравнению с 1 к 20 на обычных линиях. Использование непрерывно сварных рельсов вместо более коротких, соединенных рельсами обеспечивает комфортную езду на высокой скорости без вибраций типа "щелчок-щелчок", вызываемых стыками рельсов.
Переключатели точек / отличаются от таковых в классических линиях. Каждый набор точек LGV включает в себя перекресток с поворотным носом (coeur à pointe mobile или «подвижная стрелка-указатель»), который устраняет зазор в опоре рельса, который вызывает удары и вибрацию, когда колеса поезда проходят над «стрелой» условных точек. Устранение этих зазоров делает прохождение TGV над переключателями LGV незаметным для пассажиров, снижает нагрузку на колеса и гусеницу и обеспечивает гораздо более высокую скорость - 160 км / ч (99 миль / ч). На перекрестках, таких как перекресток на TGV Atlantique, где линия на Ле-Ман расходится от линии на Тур, установлены специальные точки, предназначенные для более высоких скоростей, которые допускают расходящуюся скорость 220 км / ч (137 миль в час).
Диаметр туннелей больше, чем обычно требуется для размера поездов, особенно на входах. Это ограничивает влияние изменений давления воздуха и шумового загрязнения, такого как туннельная стрела, что может быть проблематичным на скоростях TGV.
LGV зарезервированы в первую очередь для TGV. Одна из причин этого заключается в том, что пропускная способность линии резко снижается при смешивании поездов с разной скоростью, так как интервал между двумя поездами должен быть достаточно большим, чтобы более быстрый не мог обогнать более медленный между двумя контурами проезда. Прохождение грузовых и пассажирских поездов также представляет собой риск для безопасности, поскольку груз в грузовых вагонах может быть дестабилизирован из-за турбулентности воздуха, вызванной TGV.
Допустимая нагрузка на ось на линиях LGV составляет 17 т, что необходимо для предотвращения преждевременного повреждения тяжелым подвижным составом очень точного выравнивания колеи («поверхности»), необходимого для работы на высоких скоростях. Обычные поезда, буксируемые локомотивами, как правило, не допускаются, поскольку осевая нагрузка типичного европейского электровоза превышает 20 тонн. Единственные грузовые поезда, которые обычно разрешены, - это почтовые поезда, которыми управляет французская почтовая служба, использующие специально адаптированный подвижной состав TGV. Энергетические вагоны TGV, легкие обтекаемые локомотивы на обоих концах поездов TGV, находятся в пределах 17 тонн, но потребовались особые конструкторские усилия («охота за килограммами», chasse aux kilos), чтобы сохранить массу двухэтажного автобуса. 122>Поезда TGV Duplex в пределах 17 тонн, когда они были введены в 1990-е годы.
Крутые уклоны, характерные для LGV, ограничивают вес медленных грузовых поездов. Более медленные поезда также будут означать, что максимальный наклон пути (вираж на поворотах) будет ограничен, поэтому для той же максимальной скорости LGV со смешанным движением необходимо будет строить с кривыми еще большего радиуса. Строить и содержать такую трассу было бы намного дороже.
Некоторые участки менее используемых LGV обычно имеют смешанное движение, например, Tours филиал LGV Atlantique и строящийся в настоящее время филиал в Ниме / Монпелье LGV Mediterranée. Британский High Speed 1 от туннеля под Ла-Маншем до Лондона был построен с объездными кольцами для поддержки грузовых перевозок, но это средство используется нечасто.
Техническое обслуживание LGV проводится в ночное время, когда TGV не работают.
За пределами Франции по линиям типа LGV часто передается не TGV междугородный трафик, что часто является требованием первоначальных финансовых обязательств. Бельгийский LGV из Брюсселя в Льеж перевозит локомотивные поезда со скоростью 200 км / ч (124 миль в час), при этом голландские HSL-Zuid и British High Speed 1 планировали перевозить 225 км / ч (140 миль / ч). междугородные услуги внутри страны и международные перевозки со скоростью 300 км / ч (186 миль / ч). Туннель под Ла-Маншем не является LGV, но он использует сигнализацию TVM типа LGV для смешанных грузовых, маршрутных перевозок и движения Eurostar со скоростью от 100 до 160 км / ч (от 60 до 100 миль в час). Стандартный путь для целей распределения - это время, необходимое челночному поезду Евротоннеля (максимальная скорость 140 км / ч (87 миль / ч)), чтобы пересечь туннель. Один Eurostar, работающий со скоростью 160 км / ч (99 миль / ч), занимает 2,67 стандартных пути; второй Eurostar, идущий на 3 минуты позже первого, «стоит» только один дополнительный путь, поэтому услуги Eurostar часто летают между Лондоном и Лиллем с разницей в 3 минуты. Грузовой поезд, движущийся со скоростью 120 км / ч (75 миль / ч), занимает 1,33 пути, при скорости 100 км / ч (62 миль / ч) - 3 пути. Это иллюстрирует проблему смешанного движения на разных скоростях.
| Класс поезда | Скорость | Пути | |
|---|---|---|---|
| Eurostar | 160 км / ч | 2⅔ | "догоняет «с более ранними поездами |
| Eurostar (в среднем для двух) | 160 км / ч | 1 | последовательная« летающая пара »с одинаковой скоростью |
| Eurotunnel Shuttle | 140 км / ч | 1 | оптимальное использование, все поезда с одинаковой скоростью |
| Мультимодальные перевозки | 120 км / ч | 1⅓ | «задерживает» поезд за собой |
LGV все электрифицированы в 25 кВ 50 Гц переменного тока. Цепные провода имеют большее механическое натяжение, чем обычные линии, потому что пантограф вызывает колебания в проводе, а волна должна перемещаться быстрее, чем поезд, чтобы избежать стоячих волн, которые могут вызвать обрыв проводов. Это было проблемой, когда в 1990 году были предприняты попытки установить рекорд скорости на железнодорожном транспорте; натяжение пришлось еще больше увеличить, чтобы обеспечить скорость поезда более 500 км / ч (310 миль / ч). На LGV поднимается только задний пантограф, что позволяет избежать усиления колебаний, создаваемых передним пантографом. Передний силовой вагон запитывается тросом по крыше поезда. Поезда Eurostar достаточно длинные, чтобы колебания гасились в достаточной степени между передними и задними силовыми вагонами (британские конструкторы опасались прокладывать линии большой мощности через пассажирские вагоны, поэтому расположенные в центре моторные вагоны в злополучной Улучшенный пассажирский поезд ), поэтому два силовых вагона можно было соединить без высоковольтного кабеля через легковые автомобили. То же самое применимо, когда два TGV работают одновременно. На классических линиях более низкие максимальные скорости предотвращают проблемы с колебаниями, а на линиях постоянного тока оба пантографа должны быть подняты, чтобы потреблять достаточный ток.
LGV огорожены, чтобы предотвратить проникновение животных и людей. Железнодорожные переезды запрещены, и на мостах есть датчики для обнаружения объектов, падающих на рельсы.
Все развязки LGV разделены по уровням, пути пересекают друг друга с помощью эстакад или туннелей, что исключает пересечения на уровне.
Маркер блока сигнализации Поскольку TGV на LGV движутся слишком быстро, чтобы их водители могли видеть и реагировать на традиционные сигналы на линии , автоматическая система TVM, "Передача Voie-Machine "(передача от железнодорожного пути к поезду) используется для сигнализации. Информация передается в поезда с помощью электрических импульсов, посылаемых по рельсам, обеспечивая индикацию скорости, целевой скорости и остановки / движения непосредственно водителю с помощью приборов, установленных на приборной панели. Такая высокая степень автоматизации не исключает возможности управления машинистом, хотя существуют меры безопасности, позволяющие безопасно остановить поезд в случае ошибки машиниста.
LGV разделен на сигнальные блоки размером около 1500 м (≈1 миля), границы которых отмечены синими досками с желтым треугольником. Приборы на приборной панели показывают максимально допустимую скорость для текущего блока и целевую скорость на основе профиля линии впереди. Скорости основаны на таких факторах, как близость идущих впереди поездов (с неуклонно снижающимися скоростями, разрешенными в блоках ближе к задней части следующего поезда), расположение развязки , ограничения скорости, максимальная скорость поезда и расстояние от конца ЛГВ. Поскольку поезда обычно не могут останавливаться в пределах одного сигнального блока, длина которого может варьироваться от нескольких сотен метров до нескольких километров, водителей предупреждают о постепенном замедлении движения за несколько кварталов до необходимой остановки.
Используются две версии: TVM-430 и TVM-300. TVM-430 был впервые установлен на LGV Nord до туннеля под Ла-Маншем и в Бельгии и поставляет поездам больше информации, чем TVM-300. Помимо других преимуществ, TVM-430 позволяет бортовому компьютеру поезда генерировать непрерывную кривую управления скоростью в случае активации экстренного торможения, эффективно заставляя водителя безопасно снизить скорость, не отпуская тормоз, путем отображения мигающих аспектов сигнала на спидометре. Когда отображается мигающий сигнал, водитель должен задействовать тормоз, и целевая скорость будет более ограничена на следующем участке блока.
Система сигнализации обычно разрешающая: машинисту поезда разрешается проследовать в занятую секцию блока без предварительного получения разрешения. Скорость ограничена 30 км / ч (19 миль / ч), и если она превышает 35 км / ч (22 миль / ч), включается аварийный тормоз. Если табличка, обозначающая вход в секцию блока, сопровождается знаком с надписью Nf, non-franchissable (non-passable), секция блока не является разрешительной, и водитель должен получить разрешение от PAR, Poste d'Aiguillage et de Регулирование »(Центр сигнализации и управления) перед входом. После того, как маршрут установлен или PAR предоставил разрешение, над доской загорается белая лампа, информирующая водителя. Водитель подтверждает авторизацию кнопкой на панели управления. Это отключает экстренное торможение, которое в противном случае могло бы произойти при прохождении через контур заземления рядом с платой Nf.
Когда поезда входят или выходят из вагонов LGV, они проходят через контур заземления, который автоматически переключает индикаторы приборной панели водителя на соответствующую систему сигнализации. Например, в поезде, отправляющемся из LGV для «классической линии», деактивирована система TVM и включена традиционная система KVB «Contrôle de Vitesse par Balises» (контроль скорости маяка).
Самый последний LGV, LGV Est, оснащен европейской системой управления поездом уровня 2 сигнализации вместе с TVM-430. Он оснащен радиосвязью GSM-R, одним из компонентов Европейской системы управления железнодорожным движением : сигнальная система ETCS Level 2 на основе связи является другим компонентом, в котором используются радиосеть. Поезда могут работать с любой системой сигнализации. Внутренние поезда TGV используют TVM-430, в то время как POS-поезда TGV, которые курсируют в Германии, используют ETCS уровня 2. ETCS Level 2 и TVM-430 используют одни и те же блочные секции, но используют разные средства (радиосвязь для ETCS и прямую передачу. для ТВМ-430) для передачи сигнальной информации поездам. Поскольку ERTMS подлежит последующему внедрению во всем Европейском Союзе, аналогичные установки, включая сигнализацию ETCS, ожидаются на будущих LGV.
Станция TGV Авиньон 
Поезд TGV Réseau 540 в Ренн, в Бретани 
Eurostar и Thalys PBA рядом в Париже Северный вокзал Одно из основных преимуществ TGV по сравнению с такими технологиями, как магнитная левитация, заключается в том, что TGV могут использовать существующую инфраструктуру на более низкой расчетной скорости. Это делает соединение станций в центре города, таких как Париж- Лионский вокзал и Лион-Перраш на TGV, простым и недорогим предложением с использованием существующих внутригородских путей и станций, построенных для обычных поездов.
Проектировщики маршрутов LGV, как правило, строили новые промежуточные станции в пригородах или на открытой местности в нескольких километрах от городов. Это позволяет TGV останавливаться без слишком больших затрат времени, поскольку больше времени тратится на высокоскоростной путь; кроме того, станции во многих городах являются тупиками, а LGV часто обходят города. В некоторых случаях станции были построены на полпути между двумя общинами, например, станция, обслуживающая Монсо-ле-Мин и Ле-Крёзо, и станция Верхняя Пикардия между Амьен и Сен-Кантен. Пресса и местные власти критиковали Верхнюю Пикардию за то, что она находится слишком далеко от обоих городов, чтобы быть удобной, и слишком далеко от соединительных железнодорожных линий, чтобы быть полезной для путешественников. Станцию назвали la gare des betteraves (свекловичная станция), так как во время строительства она была окружена свекольными полями. Тем не менее, станцией сейчас пользуется разумное количество людей, что особенно впечатляет, поскольку она не обслуживает Париж (чтобы не выгружать пассажиров со станции Амьен). Это прозвище теперь применяется к аналогичным станциям вдали от городов и центров городов, независимо от того, находятся ли они вблизи свекольных полей или нет.
Построены новые вокзалы для легковых автомобилей, некоторые из которых являются крупными архитектурными достижениями. Авиньонская станция скоростных поездов, открытая в 2001 году, получила высокую оценку как одна из самых замечательных станций сети с впечатляющей застекленной крышей длиной 340 м (1115 футов), которую сравнивают с крышей собора..
SNCF является основным оператором высокоскоростных поездов во Франции, с его основным брендом TGV, а также iDTGV и Уиго. В нем используются различные поезда типа TGV, от оригинального TGV Sud-Est, представленного в 1981 году, до TGV 2N2 «Евродуплекс» в 2011 году.
Lyria, совместное предприятие SNCF и Швейцарских федеральных железных дорог, с 1993 года эксплуатирует LGV Sud-Est, LGV Rhin- Rhône с 2011 года, LGV Nord, LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée с 2012 года. Он действительно работал на LGV Est в период с 2007 по 2011 год. TGV Sud-Est, TGV POS и TGV 2N2 используются Lyria на этих линиях.
Eurostar работает на LGV Nord с 1994 года, а на LGV Interconnexion Est с 1996 года, с услугами из Paris-Nord, Марн-ла-Валле, Лилль-Европа, Кале-Фретун и Брюссель (Бельгия) в Великобританию. Сезонные рейсы во Французские Альпы и на юг Франции используются по маршрутам LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée. Все услуги обслуживаются поездами Eurostar e300 и e320.
Thalys работает на LGV Nord с 1996 года, обеспечивая рейсы из Парижа-Север и Лилль-Европа в Бельгию, Нидерланды и Германию. Сезонные рейсы во Французские Альпы и на юг Франции проходят через LGV Interconnexion Est, LGV Sud-Est, LGV Рона-Альпы и LGV Méditerranée. Используются два типа комплектов поездов: PBA, представленный в 1996 году, и PBKA в 1997 году.
Alleo, соединение -компания между SNCF и Deutsche Bahn, работает на LGV Est с 2007 года и на LGV Rhin-Rhône, LGV Rhône- Альпы и LGV Méditerranée с 2012 года. Альянс использует TGV 2N2 от SNCF и ICE Velaro D от Deutsche Bahn, который (вместе с Eurostar e320, который построен на той же платформе Siemens Velaro ) единственный поезд во французской высокоскоростной сети, построенный не Alstom.
Elipsos, совместное предприятие SNCF и RENFE, работает на LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes, LGV Méditerranée и LGV Perpignan – Figueres с 2013 года. Используются три типа комплектов поездов: TGV Dasye и TGV 2N2 от SNCF, и AVE Class. 100 от RENFE.
Обзор французских линий TGV В июле 2017 года протяженность Lignes à Grande Vitesse (LGV) составляла около 2647 км, при этом четыре дополнительных участка линии находились в стадии строительства. Текущие и строящиеся линии можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящие из Парижа, и один, который в настоящее время соединяется с Парижем только через участок классической дороги:
LGV Interconnexion Est соединяет LGV Sud-Est с LGV Nord в окрестностях Парижа.
В 2017 году президент Франции Эммануэль Макрон объявил о плане «переоценки» запланированного строительства LGV, подразумевая, что многие из перечисленных здесь проектов будут отложены или вообще не построены. В противоположность этому, в конце лета 2018 года французское правительство подтвердило 5 новых линий.
