Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Ланкашир и Чешир |
| Даты работы | 1863–1947 |
| Предшественник |
|
| Преемник | British Railways |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 143 мили (230 км) |
Чеширский комитет по линиям (CLC) был сформирован в 1860-х и стала второй по величине совместной железной дорогой в Великобритании. Комитет, который часто именовался Cheshire Lines Railway, управлял 143 милями (230 км) путей в тогдашних графствах Ланкашир и Чешир. Железная дорога не попала в одну из большой четверки во время реализации группировки 1923 года, выживая независимо под собственным управлением, пока железные дороги не были национализированы в начало 1948 года. Железная дорога обслуживала Ливерпуль, Манчестер, Стокпорт, Уоррингтон, Уиднес, Нортвич, Уинсфорд, Натсфорд, Честер и Саутпорт со связями со многими другими железными дорогами.
Комитет Чеширских Линий возник в конце 1850-х годов из тесное сотрудничество двух железных дорог: Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железных дорог (MSLR) и Great Northern Railway (GNR); это было в их желании сломать почти монополию на железнодорожные перевозки, которой придерживалась Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) в Южном Ланкашире и Северном Чешире. CLC действовала в районе, который включал в себя быстрорастущие крупные города Манчестер и Ливерпуль, развивающиеся угольные месторождения Ланкашир и рост морской торговли Мерси.
В 1857 году GNR и MSLR организовали более тесную совместную работу. MSLR только что вышла из несчастливого союза с LNWR, и GNR была мотивирована возможностью получить доступ в Манчестер через маршрут MSLR из Ретфорда. Была предоставлена совместная служба MS LR / GNR между Manchester London Road и London Kings Cross, и все договоренности были формализованы парламентом.
Отношения между компаниями LNWR и MSLR были никогда не были сильными, но они ухудшились в 1859 году, когда MSLR поддержала несколько новых железных дорог в районе Манчестера; два из которых, Чеширский Мидленд (зарегистрированный 14 июня 1860 г.) и Стокпорт-энд-Вудли-Джанкшн (зарегистрированный 15 мая 1860 г.), должны были стать частью первоначального CLC.
В 1860 году MSLR интересовалось тремя дополнительными законопроектами, которые расширили бы его влияние на Ливерпуль и Честер; это были Garston Liverpool (зарегистрировано 17 мая 1861 г.), Stockport, Timperley Altrincham Junction (зарегистрировано 17 мая 1861 г.) и West Cheshire (зарегистрировано 11 июля 1861 г.). К сожалению, MSLR не смогло профинансировать строительство этих железных дорог в одиночку.
Нехватка средств привела к различным переговорам, включая возможность слияния с GNR, но в конечном итоге было достигнуто соглашение о 11 июня 1862 года между MSLR и GNR. Договоренность заключалась в создании совместного комитета для регулирования и регулирования движения на четырех железных дорогах, которые уже разрешены, но еще не открыты. Линии были следующими:
Каждая компания должна была предоставить равную сумму капитала и четырех представителей в комитет совместного управления. Это положение было подтверждено Парламентом в 1863 году в Законе о Великом Севере (Чеширские линии); это было первое официальное использование Cheshire Lines, и в то время это было вполне уместно, так как большинство задействованных линий находились в Чешире. Этот закон, однако, не предусматривал формального создания отдельного юридического лица, а вместо этого позволял двум компаниям управлять четырьмя железными дорогами и управлять ими через свои существующие структуры.
В 1861 году два партнера, MSLR GNR, был уполномочен парламентом построить Гарстон энд Ливерпульская железная дорога, которая соединялась с каналом Святой Елены и железнодорожной компанией в Гарстон Док. Эта линия открылась 1 июня 1864 года и длилась 3 мили 73 цепи (6,3 км) до конечной остановки в Liverpool Brunswick. Эта конечная станция использовалась только с 1864 по 1874 год, когда она была заменена Liverpool Central, но у нее был продолжительный срок службы в качестве товарной станции.}} Закон включал короткую (26 цепей (520 м)) линию для соединения товарная станция, Уэвертри-роуд (позже Уэвертри и Эдж-Хилл), до LNWR в Эдж-Хилл и оттуда до Гарстона.
В этот Закон были включены ходовые силы между Гарстон-Доком. и Timperley Junction, используя линии LNWR через Widnes, Warrington и Lymm. а затем Манчестер, Южный узел и железная дорога Альтринчем (MSJ AR) через Манчестер. Совместно управляемые линии в то время назывались «Ливерпульские, Гарстонские и Чеширские железные дороги».
Станция Ливерпуль-Брансуик была неудобно расположена рядом с южными доками, на хорошем расстоянии от центра города. Это потребовало от железной дороги перевозки пассажиров и их товаров на омнибусе в центр города. Чтобы исправить это, партнеры подали заявку на строительство дополнительной железной дороги, что привело к строительству сложной линии, в основном в туннелях, к новому Центральному вокзалу.
Midland Railway (MR) обеспечили маршрут в центр Манчестера в 1862 году, и они начали искать варианты обеспечения безопасности движения к западу от Манчестера и, в частности, в Ливерпуль. Это привело к их объединению с MSLR и GNR и их партнерской работе над линиями, упомянутыми выше.
Эти линии были объединены под прямым совместным владением MSLR и GNR в 1865 году Законом о передаче Cheshire Lines Transfer Act. Это были:
Закон дополнительно предоставил MR право присоединиться к ним в качестве равноправного партнера, что он и сделал в 1866 году.
Годли MS LR и Woodley Branch Railway была передана CLC в 1866 году. Это оставило небольшой участок (27 цепей (540 м)) пути между Apethorne Junction и Woodley Junction, который все еще принадлежал Sheffield and Midland Joint Железная дорога, с полномочиями CLC.
Комитет Cheshire Lines был окончательно уполномочен Законом о Cheshire Lines в 1867 году как полностью независимая организация с советом, сформированным из трех директоров от каждой из материнских компаний.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Чеширский комитет линий по железной дороге. около 1870 года | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В 1864 году г-н Эдвард Уоткин, председатель MS LR, предложил более прямую железную дорогу из Манчестера, чтобы соединиться с Гарстон-и Ливерпульской железной дорогой; это было главным образом на том основании, что существующие механизмы для работы на линиях LNWR были неадекватными. Он был прав, поскольку линии использовались тремя компаниями и имели несколько кривых, которые требовали осторожных и, следовательно, медленных переговоров; было 95 железнодорожных переходов и 60 или более сигналов в каждом направлении.
Это предложение было сделано только от имени MSLR, но г-н Уоткин запросил поддержку у других партнеров CLC, поскольку это было в их интересах, из-за конкурирующего потенциального союза между Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой (LYR) и Великой Восточной железной дорогой (GER). Это предложение привело к принятию Закона 1865 года о MSLR (расширение на Ливерпуль); впоследствии в этот закон были внесены поправки Законом о MSLR (New Lines) 1866 года, который немного изменил маршрут.
В результате получились две линии:
Другое изменение маршрута, обнародованное в соответствии с Законом 1866 года, было вызвано тем, что жители Уоррингтона были обеспокоены приближением железной дороги к городу. центр. План 1865 года предусматривал, что станция Уоррингтон расположена к северу, не открываясь на прямом маршруте, на полпути между станциями Пэдгейт и Санки на прямой линии; это было бы примерно на 1000 ярдов (910 м) дальше от города. В город и Уоррингтон-Сентрал была построена петля, на которой был построен товарный двор. Петля и станция открылись в 1873 году; Прямой маршрут, иначе известный как линия объезда Уоррингтона, не открывался до 1883 года. В 1897 году на территории товарного двора был построен впечатляющий двухэтажный склад товаров из кирпича, который заменил более раннее здание меньшего размера.
Центральный товарный склад Уоррингтона Другой Закон о MSLR, Закон о MSLR (Liverpool Extension) 1866 года, затем формально передал эти линии в CLC.
Прямая линия до Liverpool Brunswick была открыта в 1873 году, и с тех пор CLC использовала ее. более прямой маршрут между Manchester London Road и Liverpool Brunswick. Маршрут был дополнительно улучшен, когда 1 марта 1874 года открылась Центральная станция Ливерпуля, по которой поезда шли в центр города. Станция располагалась на улице Ранелаг, на окраине центра города, и представляла собой гораздо более грандиозную трехэтажную станцию с большой арочной крышей и шестью платформами. В то же время, когда открылся Центральный, Брансуик закрылся для пассажирских перевозок; он стал товарной станцией, а вокруг первоначального здания вокзала был построен гораздо больший склад. Здание было настолько большим, примерно 300 на 500 футов (91 м x 152 м), что его было достаточно, чтобы полностью написать имена владельцев - Great Northern, Manchester Sheffield Lincolnshire и Midland Railways.
Центральный вокзал Ливерпуля В 1879 г. была проведена прямая связь с расширяющимся городом Уиднес ; кольцевая линия Widnes проходила от перекрестка между Sankey и Farnworth на юг, через Widnes Central и обратно, чтобы присоединиться к прямой линии в Хаф Грин. Линия находилась в совместной собственности MSLR и MR; CLC обслуживает пассажиров на этой линии. Кольцевая линия закрылась в 1964 году.
Строительство Манчестерского судоходного канала привело к двум отклонениям линии, чтобы пересечь канал на высоком уровне по фиксированным мостам. Первый был в Ирлам, где был построен объезд к югу от первоначальной линии, и была построена новая станция, и старый маршрут, и объезд были действующими с 9 января 1893 г. по 27 марта 1893 года, когда первоначальный маршрут был закрыт. Вторая диверсия была между Глейзбрук и Вест-Тимперли, где обе промежуточные станции, Кэдисхед и Партингтон, были перестроены на возвышенных линиях по обе стороны от корабельный канал. Оба маршрута работали с 27 февраля 1893 года по 29 мая 1893 года, когда первоначальный маршрут был закрыт.
Железнодорожная компания Chester and West Cheshire Junction была зарегистрирована в 1865 году для строительства железных дорог из От Mouldsworth до Mickle Trafford и на Chester Northgate, с развязкой на Mickle Trafford, соединяющейся с Birkenhead Railway.
Это было естественным продолжением сети CLC и действительно было разрешено, хотя и другой компанией, то, что Западно-Чеширская железная дорога применила и потерпела неудачу в 1861 году. Она открыла доступ к окружному городу Честер, важному туристическому центру и воротам в Северный Уэльс для расширяющейся сети. Железнодорожная компания Chester and West Cheshire Junction была передана в состав CLC 10 августа 1866 года.
Строительные работы начались не сразу, они были отложены из-за договорных переговоров до 1871 года. Маршрут составлял 7 миль 43 цепи (12,1 км).) двухпутной с 23 мостами. Были промежуточные станции в Tarvin Barrow и Mickle Trafford. Железные дороги, но не соединение с Биркенхедской железной дорогой, открылись для движения товаров 2 ноября 1874 года и для пассажиров 1 мая 1875 года. Узел на Микл Траффорд был построен в 1875 году для обеспечения движения между CLC и Chester General но не использовался из-за спора. CLC ежедневно курсировал по пять поездов в каждом направлении между Manchester Oxford Road, которая была станцией MSJ AR и Chester Northgate.
Прямая Маршрут в Ливерпуль и на центральный вокзал Ливерпуля с 1874 года позволил увеличить плотность обслуживания с шестнадцатью поездами в каждом направлении. Эти поезда выехали с Манчестер-Лондон-роуд по Манчестеру, Южному перекрестку и железной дороге Альтринчем (MSJ AR) до Корнбрука, затем пересекли прямую линию CLC. С самого начала было признано, что дополнительные услуги будут вызывать заторы на Манчестерском конце линии; в это время вокзал Лондон-Роуд был расширен и фактически разделен на несколько станций. Главный вокзал был разделен пополам: одна половина для LNWR, а другая для MSLR, которую она разделяла с железной дорогой Мидленд. Третьей частью станции была площадка платформы MSJ AR, примыкающая к главной станции; эти платформы использовались в качестве конечной остановки для пассажирских перевозок, но линии также обеспечивали сквозное сообщение для грузовых перевозок из Ланкашира в Йоркшир.
Первоначально CLC получила полномочия в 1872 году построить новую линию длиной 1 миля из 20 цепей. (2,0 км) протяженностью от Корнбрука до Манчестера, со всеми соответствующими станциями, подходами, работами и удобствами, связанными с ним, заканчиваясь на южной стороне Уиндмилл-стрит.
Центральный Манчестер с товарной станцией, которая была бывшей станцией Зала свободной торговли. 728>Это привело CLC прямо к центру Манчестера, и 9 июля 1877 года была открыта временная станция Manchester Free Trade Hall. Эта станция была скромной, с двумя платформами и двумя промежуточными путями, но она позволила CLC ввести улучшенную почасовую экспресс-доставку в Ливерпуль, занимающую 45 минут, что привлекало пассажиров.
Еще до открытия временной станции Зала свободной торговли CLC было разрешено построить постоянный вокзал. ция в 1875 г.; Эта станция, Manchester Central, которая была открыта 1 июля 1880 года, находилась в непосредственной близости от станции Free Trade Hall с фасадом на Windmill Street. У этой станции было два этажа: товары внизу и пассажиры вверху; у него было восемь платформ, позже увеличенных до девяти, шесть из которых были покрыты внушительной однопролетной крышей длиной 210 футов (64 м), две другие были защищены навесом сбоку от сарая. Большинство помещений станции, включая кассу и залы ожидания, были деревянными и предназначались для временного использования, но они просуществовали до закрытия станции в 1969 году.
Когда в 1880 году открылся Центральный вокзал, в 1880 году была открыта зона свободной торговли. Холл вокзала был закрыт для пассажиров и был преобразован в товарный вокзал; в 1882 году к нему был добавлен еще один склад.
Центральный вокзал Манчестера Великая северная железная дорога (GNR) открыла товарный склад рядом с бывшей станцией Зала свободной торговли, между он и Динсгейт ; склад и его соединительная линия открылись в 1898 году. GNR направила туда товарные поезда из Колвика, используя движущиеся силы по Мидленду от Коднор-Парк Джанкшен.
Манчестер Железная дорога Южного округа (MSDR) изначально была продвинута группой местных землевладельцев при поддержке Midland Railway (MR), чтобы обеспечить местную железную дорогу между Манчестером и Олдерли. Он был включен в 1873 году, но ничего не было сделано к 1875 году, когда MR предложил, чтобы секция к северу от Стокпорта стала частью CLC, тем самым предоставив MR доступ к Central.
Примерно в то же время, в 1875 году., строительство станции Manchester Free Trade Hall; разрешение на постоянную станцию Manchester Central было получено, и MSLR уведомило Midland о прекращении использования станции Manchester London Road в течение 3 лет из-за заторов, поскольку Midland была партнером CLC, для них было естественно попробовать и получить доступ к новому Центральному.
В 1876 году, когда ничего особенного не происходило с MSDR и железной дорогой Мидленда, которая все больше стремилась найти станционные сооружения в Манчестере, Midland предложила, чтобы MSDR стала совместной железной дорогой. известный как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда (MSLR MR). Условием совместной железной дороги было равное финансирование капитала для строительства линии; MSLR не собирался выдавать свою долю, и Midland затем подала прошение о передаче предприятия в ее единоличное владение, что было принято. Закон также предоставил GNR полномочия по участию в предприятии, и в этом случае линия перешла бы к CLC; этот вариант не был реализован, поэтому линия оставалась железнодорожной линией Мидленд. Линия от Хитон-Мерси-Джанкшн до Тростл-Нест-Джанкшн (позже Тростл-Нест-Джанкшен) на CLC возле Корнбрука открылась 1 января 1880 года. Мидленд организовал местные услуги от Зала свободной торговли до Стокпорт-Тивиот-Дейл 14 пассажирских поездов в каждую сторону, а также ежедневный товарный поезд от Wellington Road товаров; были промежуточные станции в Чорлтон-кум-Харди, Витингтон, Дидсбери и Хитон-Мерси. 1 августа 1880 года MR переключил свои услуги с Лондон-роуд на Манчестер-Сентрал. Когда MR была создана в Центре, у них было 26 отправлений: 14 местных поездов Южного округа; и 12 поездов для Дерби, Ноттингема, Лестера и Лондона.
В 1891 году участок от Тростл-Нест-Джанкшен до Чорлтон-Джанкшен (перекресток с линией MSLR на Фэрфилд на лондонской дороге к маршруту Гайд-Бридж) был перенесен до CLC.
Завершение прямой линии Манчестер-Ливерпуль и соединений с ней из Тимперли и далее до Мидлендской железной дороги предоставило партнерам доступ в Ливерпуль без через Манчестер. Единственная связь CLC с док-комплексом на Мерси была в Брансуике, в самом южном конце доков. Несмотря на улучшения, сделанные в 1870-х и 1880-х годах, и соединение с соседними доками с 1884 года, CLC не смог конкурировать с другими железными дорогами в этом районе на большом рынке грузовых перевозок. И LNWR, и LYR имели лучшее соединение с доками, как с точки зрения количества, так и качества док-станций, к которым они подключены.
Чтобы улучшить эту ситуацию, CLC приобрела 23 акра (9,3 га) земли в Хаскиссоне на севере Ливерпуля. Чтобы получить доступ к этому сайту, несколько линий были разрешены Законом о Чеширских линиях. В 1874 году эти линии, известные в местном масштабе как North Liverpool Extension Line, были:
Линии были открыты до Aintree Junction и Walton-on-the-Hill 1 декабря 1879 года со станциями в Gateacre для Woolton, Чайлдволл, Олд Свон и Узловатый Эш, Вест-Дерби и Уолтон-он-зе-Хилл. Участок до Хаскиссона и станции Хаскиссон, как для пассажирских, так и для товарных поездов, открылся 1 июня 1880 года. Пассажирские перевозки были обеспечены от Ливерпуля Центрального до Уолтон-он-зе-Хилл, но он оказался непопулярным и улучшенным прекращением услуг в Gateacre. Когда Хаскиссон открылся, он также был обеспечен услугами для пассажиров, которые были еще менее популярны: он был закрыт 1 мая 1885 года, а станция закрылась. Линия стала известна как Liverpool Loop Line.
Товарное предприятие Хаскиссон превратилось в большой комплекс складов и подъездных путей, включая краны, стойла, загоны для крупного рогатого скота, магазины хлопка и зерна, офисы и поворотный стол. На Виктория-роуд был лесозаготовительный склад, а на Фостер-стрит - хлев для еще 1200 голов крупного рогатого скота, чтобы справиться с потоком скота из Ирландии; большая часть из которых шла на скотный рынок Стэнли возле станции Узелковый Эш. Короткое (30 цепей (600 м)) сообщение было сделано от Хаскиссона до Victoria Yard Goods (принадлежит Mersey Docks and Harbour Board ) и Sandon and Canada Goods железнодорожной станции (принадлежит по железной дороге Мидленд) в 1882 году.
Перекресток с LYR находился к северу от другой станции, ипподрома Эйнтри, который открылся 13 июля 1880 года (в 1884 году стал Эйнтри). Это соединение в Эйнтри обеспечило дополнительный маршрут на CLC для движения Мидлендской железной дороги, который имеет доступ с севера через Колн и Престон.
Мидлендская железная дорога сделала соединение в Фазакерли со своим Лэнгтон-док-филиалом и товарный пункт в 1885 году.
Cheshire Lines Building, Биркенхед CLC открыла товарные склады над Мерси в Биркенхеде; они открыли склад Shore Road Goods 1 июля 1871 года к югу от доков и депо East West Float на Дюк-стрит в ноябре 1892 года к северу. Ни одно депо не было связано с линиями CLC, но к ним можно было попасть из Хельсби по Биркенхедской железной дороге.
Мерси-железная дорога завершает соединение от своей бывшей конечной остановки на Ливерпуль Джеймс Стрит до новая станция в Liverpool Central (нижний уровень) 11 января 1892 года. Железная дорога не соединялась с линиями CLC, но вела к станции метро, с которой можно было подняться через ступеньки из вестибюля верхней станции.
В 1884 году к выдвижной линии Северного Ливерпуля в Эйнтри было подключено расширение; эта линия пролегала в 14 миль 3 цепей (22,6 км) до Саутпорт-Лорд-стрит. Линия была независимой, но находилась в ведении CLC.
Карта Чеширских линий и соседних железных дорог в 1899 г. Главные офисы CLC находились на Олдхолл-стрит, 45, Ливерпуль, но были переведены в июнь 1865 г. - Alexandra Buildings, 19 James Street, Ливерпуль. Они переехали на Центральный вокзал Ливерпуля, когда он открылся в 1874 году.
В 1863 году комитет управления CLC состоял из четырех представителей каждой из компаний-учредителей, которыми были Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MSLR) и Great Northern Railway (GNR). Управляющий комитет (в то время остававшийся только MSLR и GNR) стал прямыми владельцами и операторами железных дорог в 1865 году в соответствии с Законом о передаче Чеширских линий. Закон о передаче позволил Мидлендская железная дорога (Г-н) стать равноправными верховными полномочиями в 1866 году; Комитет Cheshire Lines был окончательно уполномочен в качестве полностью независимой организации Законом о Cheshire Lines в 1867 году. Теперь, когда у CLC было три материнские компании, руководство было разделено на три, причем каждый партнер имел три места.
комитет впервые собрался в Манчестере 5 ноября 1863 года, где менеджером был назначен Уильям Инглиш; его пребывание в должности продлилось до 1882 года. 1 октября 1882 года его сменил Дэвид Мелдрам, к сожалению, скончался при исполнении служебных обязанностей в январе 1904 года. Тем временем комитетом руководили главный инженер Гарри Бланделл и главный инженер Роберт Чарльтон. Суперинтендант на открытом воздухе. Джеймс Пинион вступил во владение в мае 1904 года и оставался менеджером до 1910 года, хотя в последний год перед пенсией его обязанности были сокращены. Затем последовал еще один промежуточный период, когда Чарльтон и Бланделл и помощник в помещении Уильям Оутс руководили комитетом до тех пор, пока в августе 1911 года не был назначен новый менеджер, Джон Эдвард Чарнли. У него была сложная работа по управлению комитетом через Мир Первая война и группа 1923 года, где большинство железных дорог были сгруппированы в одну из Большой четверки.
Чарнли менеджером с 1911 по 1922 год, когда он стал секретарем и менеджером в течение трех лет, пока после его смерти в феврале 1925 года его сменил его помощник Уильям Ховард Оутс. Оутс также умер на своем посту всего через год, за нимал последовал Альфред Перси Росс, который в течение нескольких лет совмещал роль менеджера с ролью главного инженера. до июля 1929 г. Сидни Бургойн был менеджером в декабре того же года; он приехал из ЛНЭР и вернулся туда в 1932 году. Последний менеджер комитета также был из ЛНЭР; Джеральд Лидхэм был назначен исполняющим обязанности управляющего с января 1933 года до 1936 года, когда он стал секретарем и менеджером, пока комитет не был национализирован в конце 1947 года.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Чеширский комитет линий железной дороги. при национализации 1948 года | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Закон о железных дорогах 1921 года сгруппировал большинство железных дорог Великобритании в одну из большой четверки ; однако ряд совместных линий остался за пределами «большой четверки» и продолжал совместно эксплуатироваться компаниями-преемниками. В их число входил комитет Cheshire Lines, который оставался независимым со своим собственным менеджментом. Его руководство по-прежнему состояло из девяти директоров, по три от каждой материнской компании, и эти компании были сгруппированы. Мидленд был сгруппирован в Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS), в то время как GNR и MSLR (к тому времени Великая Центральная железная дорога ) стали частью Лондонской и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). Это означало, что у CLC теперь было шесть директоров из LNER и три из LMS.
CLC продолжал работать в рамках этого механизма управления до тех пор, пока железные дороги не были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года. в начале 1948 года.
Хотя во всех других отношениях CLC представляла собой полноценную железную дорогу, у нее не было никаких локомотивов. Его движущую силу обеспечивали материнские компании, которыми на практике была MSLR, поскольку у нее был сравнительно близкий локомотивный завод Гортон в восточном Манчестере. MSLR взимало с CLC плату за пробег за каждый прокат локомотива, в зависимости от того, использовался ли он для пассажирских поездов или грузовых перевозок. Директора других компаний с самого начала утверждали, что у CLC должны быть собственные локомотивы, поскольку плата за аренду была слишком высокой; это привело к сокращению платы, но не настолько, чтобы удовлетворить директоров GNR и MR. В конце концов вопрос был передан в арбитраж. Арбитражный суд пришел к выводу, что жизнеспособной альтернативы нет, и MSLR (позже GCR / LNER) предоставит локомотивы для нужд CLC, хотя и по несколько сниженной цене. Другие компании предоставили бы свои локомотивы для своих собственных поездов.
С другой стороны, помещения для локомотивов, навесы для двигателей, были предоставлены CLC. Некоторые из них предоставляли возможности для всех партнеров, другие - только для MSLR. Это были:
| Моторные навесы | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Единственным вкладом CLC в движущую силу было введение четырех паровых вагонов Сентинел-Каммелл, представленных в 1929 году; они работали по всей сети, пока не были выведены из эксплуатации в 1941 году и списаны в 1944 году.
При создании компании небольшое количество тренеров было предоставлено MSLR и MR совместно. Однако раннее руководство рекомендовано, чтобы у компании был собственный вагонный парк, и с 1865 года четырехколесные вагоны приобрели у Метрополитен железнодорожный вагон и вагонная компания, ООО и железнодорожная вагонная компания из Олдбери. По мере открытия новых линий из тех же мест было приобретено больше вагонов, MSLR и Ashbury Railway Carriage Iron Co.
Шестиколесные вагоны были введены, когда в 1880 году открылся Центральный вокзал Манчестера, и компания начала использовать тележки с тележкой; некоторые из них продлились до 1930-х годов. Двенадцатиколесные тележки были введены в производство с 1881 года и все еще производились в 1900 году; все эти тренеры имели различную смесь первого, второго и третьего класса до 1892 года, когда второй класс был упразднен. Вагоны были установлены вакуумным тормозом примерно с 1887 года. Не стало общепринятым электрическим освещением до 1900 года, в 1890-х годах пришлось работать с нефтяным газом.
У CLC было в общей сложности 407 вагонов в 1902 году и 580 в 1923 году. Новый шарнирно-сочлененный приклад был представлен в 1937 году. от Найджела Гресли и с отделкой из тика для перевозки Ливерпуль - Манчестер; они были в двух поездах по четыре близнеца в каждом. Количество тренеров, похоже, было рационализировано к 1938 году, всего их было всего 284.
Маршруты CLC между Ливерпулем и Манчестером и между Манчестер и Честер через Нортвич выживают. Некоторые станции CLC остались в своем первоначальном виде и внесены в список зданий, таких как Уиднес, Санки и Хантс Кросс. Склад CLC в Уоррингтоне также внесен в список памятников.
Высокий уровень Liverpool Central был снесен местными службами на бывшей линии CLC, обслуживаемой Merseyrail, проходящей через станцию метро на тот же сайт. Магистральные линии проходят в направлении Liverpool Lime Street и обратно. Центральный Манчестер был закрыт 4 мая 1969 года и сейчас является Центральным конференц-центром Манчестера.
