Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Маршрутная карта Южного узла Манчестера и железной дороги Альтринчем, показывающая расположение соединительных линий в районе Манчестера (щелкните, чтобы просмотреть в полном размере) Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчема (MSJ AR) была пригородной железной дорогой, которая использовала маршрут длиной 8 ⁄ 2 миль (14 км) между Альтринчамом в Чешир и железнодорожная станция Manchester London Road (ныне Piccadilly ) в Манчестере.
Линия MSJ AR работала с тремя разными системами электрификации в течение примерно 60 лет. Быстрое и частое обслуживание, связанное с введением первого поколения электропоездов в 1931 году, внесло значительный вклад в развитие пригородов в регионах Стретфорд, Сейл и Альтринчем районов к юго-западу от Манчестера.
Южная часть маршрута MSJ AR была частью системы Manchester Metrolink легкорельсового транспорта с 1992 года. Северный участок между Манчестер-Пикадилли и Динсгейт станций в настоящее время являются интенсивно используемым участком сети National Rail, используемым поездами, курсирующими к северу и западу от Манчестера.
Железнодорожная станция Manchester London Road (сегодня Пикадилли) была открыта 8 мая 1842 года. Лондон-роуд была конечной остановкой для двоих магистральные линии, подходящие к городу с юга и востока: Манчестер и Бирмингемская железная дорога из Стокпорта и Крю, а также Шеффилд, Эштон-андер- Линия и Манчестерская железная дорога, которая на тот момент проходила только до Годли, но в конечном итоге будет продлена до Шеффилда через Вудхедский маршрут.
Даже в В первые дни было ясно, что тупиковый терминал на Лондон-роуд необходимо будет соединить с другими железнодорожными линиями, обслуживающими Манчестер. Компании Manchester Birmingham и Sheffield, Ashton-under-Lyne Manchester предложили расширение своих линий, которое огибает южную часть центра Манчестера на виадуке длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км). и присоединиться к Ливерпульско-Манчестерской железной дороге по адресу Ordsall Lane в Salford. Это было продвинуто как линия South Junction . Также была предложена ветка с выходом на Южный перекресток в Castlefield (к западу от сегодняшней станции Deansgate ) и по каналу Бриджуотер в Altrincham. Закон о Южном перекрестке Манчестера и Олтринчемской железной дороге получил королевское одобрение 21 июля 1845 года.
Инженерами были Джозеф Локк, Джордж У. Бак и Уильям Бейкер. 23 октября 1845 года контракты были заключены с Дэвидом Беллхаусом (для Южного перекрестка) и Джоном Брогденом (для филиала в Альтринчеме). После некоторого торга по поводу цены на землю и других вопросов 30 октября 1846 года был представлен отчет о фактическом строительстве. Однако затем работы были приостановлены, поскольку у компании закончились деньги. Публичное размещение пятилетних облигаций под 5% годовых привлекло только 50 000 фунтов стерлингов, поэтому потребовался дополнительный парламентский акт (принятый 22 июля 1848 г.) для увеличения капитала на 250 000 фунтов стерлингов до 650 000 фунтов стерлингов. Две компании-владельцы предоставили по половину этой суммы. 20 января 1849 года виадук возле Оксфорд-роуд обрушился, когда были сняты строительные леса. Трое мужчин погибли и двое получили ранения. Через пять дней две соседние арки разрушились без повреждений. Принятая причина - медленное схватывание миномета во влажную погоду.
В итоге 20 июля 1849 года открылась линия Manchester Oxford Road - Altrincham, а на юге Участки перекрестка от Лондон-роуд до Оксфорд-роуд и от Каслфилд-джанкшен до Ордсалл-лейн были завершены 1 августа 1849 года. В сентябре 1849 года южная конечная остановка была продлена на небольшое расстояние от Алтринчема до Bowdon.
В 19 веке территория между Манчестером и Альтринчамом не была интенсивно заселена; По сути, это была территория, посвященная сельскому хозяйству и огородничеству. Сам Алтринчам был небольшим рыночным городком. Первые паровозы работали почасово, но по мере развития движения их количество увеличивалось.
В первые сорок лет или около того, большинство поездов Altrincham останавливалось на станции Oxford Road в Манчестере, и лишь меньшая часть поездов доходила до главного железнодорожного вокзала на Лондон-роуд. С 1890-х годов большинство поездов было продлено для движения до Лондон-роуд, но к тому времени пассажирские поезда были сняты с маршрута Саут-Джанкшн до Ордсолл-лейн.
После консолидации более мелких железнодорожных компаний в середине 19 века, MSJ AR перешла в совместное владение Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L NWR) и Манчестерской, Железная дорога Шеффилда и Линкольншира (MSLR), которая была преемницей Шеффилда, Эштон-андер-Лайна и Манчестера и предшественницей Великой центральной железной дороги. Частые разногласия между двумя владельцами привели к назначению постоянного независимого арбитра для разрешения споров и обеспечения повседневного функционирования железной дороги.
MSJ AR владела собственными вагонами, но перевозки обеспечивали локомотивы, принадлежащие компаниям L NWR и MSLR. Паровозы MSJ AR были необычны в том, что сохраняли три класса пассажирских помещений намного позже, чем большинство других британских компаний отказались от второго класса.
3 апреля 1881 г. первоначальные станции в Боудон и Альтринчем были закрыты и заменены новой станцией, расположенной между двумя, под названием Альтринчем и Боудон, на месте сегодняшней развязки Альтринчам. Также в 1881 году конечная остановка на другом конце линии на Лондон-роуд была перестроена в изогнутую островную платформу, соединенную с главным вокзалом пешеходным мостом. Это расположение сохранилось и сегодня в виде платформ 13 и 14 Манчестер-Пикадилли.
В начале 20 века паровые поезда MSJ AR подвергались растущей конкуренции со стороны электрических трамваев, которые к тому времени управляли всем путь от Манчестера до Альтринчема и внимательно следил за маршрутом железной дороги.
Различные предложения электрификации были изучены, чтобы противостоять этой угрозе, хотя конкретные действия были предприняты только после 1923 года группировки. После группировки право собственности и управление линией было передано комитету MSJ AR, представляющему как Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS), так и Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER). LNER был особенно заинтересован в электрификации магистральных железных дорог, и в 1928 году правительственный отчет рекомендовал накладные расходы 1500 В постоянного тока в качестве национальной стандартной системы.
Несмотря на энтузиазм LNER по поводу электрической тяги, LMS была компанией, ответственной за установку большей части новой инфраструктуры электрификации на линии, в то время как 22 новых трехвагонных электропоезда (EMU) были построены для линии Метрополитен-Каммелл по проекту LMS. Новый подвижной состав имел деревянно-каркасную конструкцию и консервативную конструкцию, с отдельными отсеками во всем (без коридоров) и предлагал размещение как первого, так и третьего класса. Все электрические блоки были размещены в новом депо, расположенном к югу от станции Altrincham и Bowdon на месте первоначальной конечной остановки MSJ AR Bowdon.
Тестовые пробеги новых поездов начались в 1930 году, а 11 мая 1931 года местное сообщение от Лондон-Роуд до Альтринчема стало полностью электрическим. Одновременно с электроснабжением были открыты новые пригородные станции по адресу Dane Road и Navigation Road. Станция, ранее называвшаяся «Олд Траффорд Крикет Граунд» (которая открывалась только для проведения матчей в ближайшем Крикетном клубе округа Ланкашир или футбольном поле «Манчестер Юнайтед» ), была открыта на постоянной основе и переименована в Warwick Road.
Altrincham Electrics обеспечивала более быстрое и частое обслуживание, чем замененные ими паровозы, и в результате за первые пять лет количество клиентов на линии увеличилось на 89%. Новая электрическая сеть также стимулировала дальнейшее развитие пригородного жилья недалеко от линии и стала одним из первых примеров сегодняшних маркетинговых лозунгов, когда публицисты железной дороги окрестили инициалы MSJ AR как «Много коротких путешествий и абсолютная надежность».
Помимо местных поездов, Altrincham Electrics также предоставляла услуги экспресс-доставки в определенное время дня, используя четырехпутный участок линии между Сейл и Олд Траффорд. Некоторые универсальные электропоезда курсировали только между Манчестером и Сейлом, в то время как пассажирские и товарные поезда с паровым тягом также использовали MSJ AR для поездок в пункты назначения, находящиеся за границами электрификации на обоих концах линии. Пассажирские поезда ходили от бывшей линии Чеширского комитета по линиям (CLC) от Честер Нортгейт до Манчестер Сентрал, отходя от MSJ AR на перекрестке Корнбрук. Также было местное сообщение с линии ex-LNWR от Уоррингтон Арпли через Lymm, которая заканчивалась на Манчестер-Лондон-роуд.
Успех MSJ AR и надежность распределения 1500 В постоянного тока побудили LNER продолжить дальнейшую электрификацию. Эти проекты были сорваны и отложены из-за Второй мировой войны, но в 1954 году была построена первая магистральная электрическая железная дорога в северной Великобритании от Шеффилд-Виктория до Манчестер-Лондон-роуд по маршруту Вудхед. с использованием служебных данных 1500 В постоянного тока. Эта линия подходила к Лондон-роуд с востока, и хотя она была оборудована той же системой электрификации, что и MSJ AR, и имела собственный парк пригородных электропоездов напряжением 1500 В постоянного тока (позже классифицированных как класс 506 ), оба электрические линии никогда не были соединены на Лондон-роуд, и два типа электромобилей никогда не заходили на территорию друг друга.
Как и на большинстве железнодорожных маршрутов, пассажиропоток на MSJ AR значительно снизился в 1960-х годах, поскольку изменились схемы передвижения и все больше людей получили доступ к личным автомобилям. В результате были прекращены службы экспресс-доставки Altrincham Electric, а также часть подвижного состава и многие товарные поезда, следующие по этому маршруту. Четверной участок пути MSJ AR был сокращен до обычного двухпутного в 1963 году, а центральный вокзал Манчестера был закрыт 5 мая 1969 года, а поезда с бывших линий CLC Честер и Уоррингтон были переведены на остановку на Oxford Road.
В 1950-х годах British Railways выбрала 25 кВ 50 Гц переменного тока воздушных линий вместо 1500 В постоянного тока в качестве стандарта для всей будущей электрификации внешних магистралей. Южный регион. В сентябре 1960 года открылась первая очередь электрифицированной главной линии Западного побережья между Манчестером и Крю с использованием системы переменного тока 25 кВ. В то же время станция Manchester London Road была полностью перестроена (включая платформы MSJ и AR) и была переименована в Manchester Piccadilly. С 15 сентября 1958 года все поезда Altrincham были сокращены до платформы залива на Оксфорд-роуд, чтобы позволить продолжить реконструкцию на Лондон-роуд. Короткий участок между станциями Пикадилли и Оксфорд-роуд был преобразован в 25 кВ переменного тока, и 21 сентября 1960 года пригородные электрические сети линий Стьял и Стокпорт начали использовать Оксфорд-роуд в качестве своих конечная остановка города.
К концу 1960-х Altrincham Electrics приближалось к сорока годам. Вместо того, чтобы заменять их новым подвижным составом, работающим в нестандартной системе 1500 В постоянного тока, было принято решение отозвать поезда и перевести всю линию Altrincham на 25 кВ переменного тока. Последний поезд на 1500 В постоянного тока отправился в 23:35 от Оксфорд-роуд 30 апреля 1971 года. Депо Алтринчам закрылось, и весь подвижной состав 1931 года (временно отнесенный к классу 505 компанией British Rail) был выведен из эксплуатации.
Аппарат класса 304 рядом с продажей в 1989 году. В понедельник, 3 мая 1971 года, было введено 15-минутное обслуживание с интервалом из Алтринчема через Манчестер-Пикадилли до Олдерли Эдж и Крю. Уникальные 40-летние трехвагонные электромобили Altrincham Electric были заменены 12-летними четырехвагонными электропоезда класса 304 25 кВ переменного тока, базирующимися в депо Longsight. Три прицепных вагона 1931 года были сохранены, а два сейчас реставрируются на Midland Railway - Butterley в Дербишире. Однако ни один вагон не сохранился.
После преобразования в 1971 году услуги кондиционирования воздуха на линии Altrincham оставались относительно неизменными в течение следующих двадцати лет.
автомобиль Metrolink на Продажа трамвайной остановки, после преобразования маршрута MSJ AR в работу скоростного трамвая. Manchester Metrolink - это схема трамвая, введенная в районе Манчестера в в начале 1990-х годов с целью уменьшения заторов на дорогах за счет предоставления современных привлекательных вариантов общественного транспорта для поездок в центр города и обеспечения более удобного обмена между железнодорожными системами к северу и югу от города. Фаза I Metrolink включала преобразование линий British Rail с Victoria и с Пикадилли в Altrincham на работу легкорельсового транспорта и соединение этих двух участков с помощью участка уличного движения. через центр города.
Первоначально было заявлено, что преобразование линии Altrincham в Metrolink займет не более шести недель. В этом случае линия была закрыта примерно на шесть месяцев, в течение которых были предоставлены альтернативные автобусные маршруты как на все станции, так и на экспресс-автобус в час пик (первая остановка). Железнодорожные билеты действовали на заменяющие автобусы, эксплуатируемые Северо-Западной автомобильной компанией и ходящие ежедневно, кроме воскресенья. Два других оператора предоставили дополнительные услуги в часы пик в будние дни. Последним общественным поездом на 25 кВ переменного тока на MSJAR была дорога от Оксфорд-роуд в 21:05 до Альтринчема 24 декабря 1991 года. Линия вновь открылась 15 июня 1992 года с легкорельсовыми транспортными средствами Metrolink, курсирующими от Альтринчема через городские улицы Манчестера до Пикадилли и Бери..
Во время восстановления был внесен ряд изменений в инфраструктуру на маршруте MSJ AR.
Когда открылась Метролинк, Между Альтринчамом и Пикадилли была обеспечена 12-минутная частота, в часы пик добавлена вторая 12-минутная частота от Альтринчема до Бери через центр Манчестера. Спрос пассажиров на новую услугу в непиковый период оказался выше, чем ожидалось, не в последнюю очередь благодаря доступности льготных тарифов для студентов и пенсионеров на Metrolink, как и на местных автобусах. Следовательно, 6-минутная частота была увеличена, чтобы работать весь день с понедельника по субботу, а трамваи ходили поочередно на Пикадилли и Бери. Напротив, спрос в часы пик оказался ниже, чем первоначально прогнозировалось, из-за повышения тарифов по сравнению с тарифами, действовавшими ранее для услуг British Rail.
