Войти
 | |
| Бывший тип | Частный |
|---|---|
| Промышленность | Железная дорога |
| Судьба | Изменение имени |
| Предшественник | Железная дорога Шеффилда, Эштон-андер-Лайна и Манчестера. Железная дорога Шеффилда и Линкольншира. Железная дорога Грейт-Гримсби и Шеффилд-Джанкшен (Объединен) |
| Преемник | Великая Центральная Железная дорога |
| Основан | 1847 |
| Несуществующий | 1897 (изменение названия) |
| Штаб- квартира | Манчестер, Англия |
| Ключевые люди | Джеймс Джозеф Олпорт. Эдвард Уоткин |
| Продукция | Железнодорожный транспорт |
Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MSLR) была образована в 1847 году, когда Железная дорога Шеффилда, Эштон-андер-Лайна и Манчестера объединилась с авторизованными, но еще не построенными железнодорожными компа ниями, образуя предложенную сеть от Манчестера до Гримсби. Великой Северной железной дорогой и в конечном итоге было сделано с помощью сети Чеширских линий в сотрудничестве с Великой Северной железной дорогой и расширением своей зоны влияния. Мидлендская железная дорога.
. Основными перевозками были полезные ископаемые, в основном уголь, а основной рынок сбыта находился в Лондоне и на юге Англии. Транспортное движение на юг зависело от других линий. Лондонская и Северо-Западная железная дорога была исключительно враждебным партнером, и в более поздние годы MSLR объединилась с Великой Северной железной дорогой. Пассажирские перевозки, особенно вокруг Манчестера, также были сферой бизнеса, и в сотрудничестве с GNR курсировали хорошо опекаемые экспрессы в Лондон. Тем не менее, MSLR никогда не был очень прибыльным.
Железнодорожная система Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в 1897 году В течение многих лет ее генеральным директором, а затем председателем был Эдвард Уоткин, динамичный лидер, который иногда позволяетл личному тщеславию определять свои приоритеты. Уоткин был полон решимости, что MSLR должно иметь собственный путь в Лондон, и это стало схемой для London Extension, ужасно дорогостоящего проекта, который рисковал оттолкнуть дружественные компании. Схема расширения Лондона полностью изменила характер MSLR и доминировала в его последние годы. В 1897 году компания изменила свое название на «Великая центральная железная дорога», и именно под этим названием в 1899 году была открыта Лондонская пристройка.
Шеффилд, Эштон под Лайном и Манчестерская железная дорога Он прошел 23 декабря 1845 года. Его линия пролегала через туннель Вудхед, протяженностью немногим более 3 миль. Линия соединялась с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой на ее западном конце и основной конечный пункт в Шеффилде в Мосты. Было ответвление от Динтинга к Глоссоп, а другое - от Гидромост к Сталибридж. SAMR не хватало денег во время строительства, и Тоннель Вудхед был построен как однопутный, чтобы сэкономить деньги.
Когда Железнодорожная мания набирала обороты, стало очевидно, что расширение Сеть, в которой доминировала железнодорожная компания, ключом к выживанию в конкурентной борьбе, и в 1846 году SAMR было разрешено (закон от 27 июля 1846 года) объединиться с тремя не построенными железными дорогами: это были:
Объединение вступило в силу 1 января 1847 года, и объединенная компания была назвал Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. Штаб-квартира находилась на станции Manchester London Road. Первое заседание правления объединенной компании состоялось 6 января 1847 года.
Помимо интереса к железной дороге, новая сеть MSLR приобрел значительную каналы. Железные дороги Шеффилда, Эштона под Лайном и Манчестером приобрели три канала в марте 1846 года; это были
Эти каналы обходятся компании в 33 608 фунтов стерлингов в год в виде гарантированных пенсионных выплат владельцам.
Железная дорога Шеффилда и Линкольншира уже приобрела Шеффилдский канал, и 22 июля 1848 года он был передан MSLR, а MSLR приобрело канал Честерфилд 9 июля 1847 года.
В 1847 году железнодорожная сеть MSLR состоялась из не более чем сети SAMR с одним небольшим дополнением. В первый день 1847 года было открыто короткое железнодорожное сообщение от терминала Шеффилда до станции Шеффилд железной дороги Мидленд (бывшая железная дорога Шеффилда и Ротерхэма ). В это время Мидленд подходил только со стороны Ротерхэма, и у него была конечная станция, примыкающая к Уикеру, названная в честь этой магистрали. Короткое соединительное звено было крутым и почти полностью проходило в туннель; он использовался только для обмена вагонов.
Взяв на себя теперь три крупных железнодорожных проекта, которые были утверждены, но еще не были запущены, MSLR пришлось отдать крупные контракты на строительство. В феврале 1847 года было сдано в эксплуатацию работ на сумму около полумиллиона фунтов; железнодорожная магистраль Шеффилда и Линкольншира, соединяющая Вудхаус (недалеко от Шеффилда) до Гейнсборо, линия второй Гримсби до Маркет-Расен, а также ствол туннеля Вудхед. Строительство на восток от конечной остановки Мосты через Шеффилд было начато в мае 1847 года.
В MSLR вскоре не хватило денег, и пришлось договориться о ссуде в 250 000 фунтов стерлингов; замедлились поставки локомотивов и некоторые улучшения инфраструктуры; станции в Dog Lane, Hazlehead, Oxspring и Thurgoland были закрыты для пассажирских перевозок с 1 ноября 1847 года. Одна новая станция была предоставлена в Dinting, на перекрестке Glossop. Первоначальная станция Dinting была закрыта через некоторое время. В первый год своей работы MSLR выплатила 5% дивидендов по обыкновенным акциям. Это упало до ⁄ 1,2 % за первую половину 1848 года, с тех пор как в течение шести лет не было никаких дополнительных выплат.
Продолжался прогресс в строительстве линии между Гримсби и Новая Голландия. Линия Гримсби-Лаут Восточно-Линкольнширской железной дороги (теперь сданная в аренду Великой Северной железной дороге) также близилась к завершению, и обе линии открылись 1 марта 1848 года. Между Новой Голландией и Лаут, оператором которого являются обе компании. В Новой Зеландии был предусмотрен протокол длиной 1500 футов Голландии, который служил терминалом паромного сообщения с Халлом. Было обещано, что «рельсы линии Новой Голландии будут продолжены до конца пирса».
Следующее открытие было от перекрестка на Улсеби (примерно на полпути между Новой Голландией и Гримсби) до Бригг, вторая ветвь линии - до Маркет-Расен. Эти участки открылись 1 ноября 1848 года.
Несмотря на тяжелые финансовые условия, сеть MSLR, как планировалось, была завершена в 1849 году, за исключением новой станции в Шеффилде (все еще строящейся), филиала Левертон (как Шеффилд и Линкольнширская железная дорога теперь назывались) и некоторые док-станции в Гримсби. Произошла впечатляющая последовательность открытий: линия Барнетби-Линкольн была открыта 1 февраля 1849 года, участок от Шеффилда до Бейтона, где было соединение с Мидлендской железной дорогой, был открыт 12 февраля 1849 года. Пассажирские поезда MSLR проходили через него. в Экингтон по Мидлендской железной дороге из Бейтона. В Новой Голландии образовался треугольный перекресток, ведущий к ответвлению на Бартон-он-Хамбер, открытому 1 марта 1849 г. 2 апреля 1849 г. был открыт участок между Бриггом и Гейнсборо. В Улсби был треугольный перекресток: восточная сторона треугольника использовалась с июля 1848 года.
Последнее звено от перекрестка Вудхаус на перекрестке Шеффилд-Бейтон до Гейнсборо формально было открылось 16 июля 1849 года. Специальный поезд, перевозивший директоров, шел из Ливерпуля в Гримсби за пять часов. Линия была открыта для публики на следующий день, 17 июля 1849 года.
В Сталибридже было две станции: бывшая станция SAMR и одна, принадлежащая железной Ланкашира и Йоркшира.. Компании согласились рационализировать, чтобы станция MSLR занималась всем пассажирским бизнесом, а LYR - грузовым бизнесом. Необходимые переходы между двумя маршрутами в Сталибридже были готовы к 1 июля 1849 года, 1 августа введены в эксплуатацию два новых перекрестка с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, в конце у Сталибриджа с железнодорожным вокзалом новая линия Хаддерсфилд и на станции Guide Bridge, с линией от Хитон Норрис.
В конце 1849 года сеть MSLR составляла 159 миль, с дополнительными 110 милями канала.
Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчам изначально были задуманы, чтобы соединить Шеффилд, Эштон под Лайном и Манчестерскую железную дорогу, а также Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный. Железная дорога Манчестера и Бирмингема также выиграет от этого сообщения. Она была авторизована 21 июля 1845 года как независимая частная компания с тремя акционерами: SAMR, MBR и графом Элсмером. Его доля была выкуплена в 1847 году, и две железнодорожные компании слились в Манчестерскую, Шеффилдскую и Линкольнширскую железные дороги, а также Лондонскую и Северо-Западную железные дороги соответственно, так что MSJ AR полностью и в равной степени принадлежала MSLR и LNWR. Линия должна была состоять из двух частей. Часть South Junction должна была соединить станцию London Road LNWR с бывшей Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (теперь LNWR) на Ордсолл-лейн. Это связывало до сих пор отдельные сети к востоку и западу от Манчестера. Другая часть была семимильной линией до Алтринчема.
Линия открылась между Оксфорд-роуд, Манчестером и Альтринчемом 20 июля 1849 года, а в июле 1849 года она была продлена обратно в Лондон-роуд и от Алтринчема до Боудона. в августе 1849 г. или в сентябре 1849 г.
Сеть MSJ AR была завершена. Помимо обеспечения загруженного местного пассажирского сообщения, со временем линия MSJ AR сформировала стратегическое звено, позже позволив пройти через Манчестер и проникнуть на запад.
В мае 1849 года Джордж Хадсон, так называемый король железных дорог, отошел от власти, его тайные методы были разоблачены. Политика железнодорожных компаний значительно изменилась, как преемники Хадсона, в частности капитан Марк Хьюш Лондонской и Северо-Западной железных дорог, участвовали в получении преимуществ над соседними линиями. Директора MSLR увидели, что контролировать повседневную деятельность своей компании со стороны Совета уже невозможно, и решили назначить генерального менеджера. Правление выбрало Джеймса Джозефа Олпорта с окладом 1200 фунтов стерлингов в год. В связи с существующими обязательствами он не смог занять этот пост до 1 января 1850 года. Назначение Олпорта с высокой зарплатой вызвало некоторое беспокойство у акционеров.
Великая Северная железная дорога строила свою главную линию поэтапно, и 4 сентября 1849 года она открыла линию Донкастер-Ретфорд. В Ретфорде поезда GNR использовали станцию MSLR, пока там не открылась собственная станция. Это произошло 1 августа 1852 года после завершения Ретфорд-Питерборо участка главной линии GNR, который пересекал линию MSLR на равнине. Закон от 24 июля 1851 года разрешил GNR переехать через MSLR, чтобы пересечь реку Трент в Гейнсборо, а также войти в восточную часть станции Великой Северной железной дороги в Линкольне по отрогу из Дарема. Ox Junction, на линии от Market Rasen. 1 июля 1859 года MSLR ввела в действие кривую Whisker Hill в Ретфорде, что позволяет его пассажирским поездам использовать станцию Great Northern: станция MSLR Retford закрылась в тот же день.
Марк Хуиш занял место в LNWR; он был мастером коммерческого ухищрения. Он добился господства над Мидлендской железной дорогой и Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой с помощью соглашений об объединении движения, и этот альянс стал известен как Конфедерация на Юстон-сквер. Между Великой Северной железной дорогой и MSLR были хорошие отношения, и Хьюиш видел завершение линии GNR от Питерборо до Донкастер, соединяющейся с MSLR в Ретфорде, а также Связь с Гейнсборо будет сотрудничество, которое отвлечет трафик от его союзников. Он манипулировал Allport и MSLR, чтобы они присоединились к соглашению о трафике, которое содержало пункты, враждебные любому сотрудничеству с GNR; это было одобрено 16 января 1850 года.
Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла линию от Хаддерсфилда до Пенистон 1 июля 1850 года; Пассажирские поезда MSLR начали движение по нему в Хаддерсфилд.
Линия Левертона, ведущая к Линкольну, была открыта 7 августа 1850 года, образуя сокращенный маршрут между Ретфордом и Линкольном. Предполагалось, что это позволит поездам MSLR проезжать до Линкольна по GNR, а взамен GNR - до Шеффилда; однако из-за соглашения о трафике с LNWR MSLR чувствовал себя обязанным сорвать это соглашение.
В конце мая 1851 г. заключен контракт с Electric Telegraph Company, которая примерно за 5 фунтов стерлингов за милю в год, обязалась установить линию между Манчестером, Шеффилдом, Новой Голландией, Гримсби и Линкольном, предоставив не только оборудование, но и служащих для его эксплуатации на основных станциях.
В июле 1851 года было введено три поезда в день между Шеффилдом (Бриджхаусы) и Лондоном (Юстон-сквер) через Бейтон, Экингтон, а также по Мидлендской железной дороге и LNWR.
Значительный шаг Вперед был взят, когда 15 сентября 1851 года открылась новая станция Шеффилд (продемонстрированная «Виктория»). Она была очень просторной; станция Мосты была преобразована в склад товаров.
Второй канал туннеля Вудхед открылся для движения 2 февраля 1852 года; его благотворное влияние на работу ощущалось немедленно, и сэкономить 800 фунтов стерлингов в год.
18 марта 1852 года в Гримсби был проведен банкет по случаю завершения строительства дока MS LR; он вошел в общественное пользование в мае, и 1 августа 1853 года была готова ветка от станции Гримсби-Таун до станций Docks and Pier с двумя милями внутренних причальных линий.
Etherow и Динтинг Вейл виадуки на исходной линии SAMR были усилены дополнительными анкерными шпильками в середине 1850-х годов. Они были застрахованы соответственно на 4 000 и 6 000 фунтов стерлингов, но теперь требовался серьезный ремонт: все деревянные арки в обеих конструкциях должны были быть заменены балками из кованого железа с ноября 1859 года по цене 28 700 фунтов стерлингов. Вскоре после этого была введена система подрядчиков. постоянное обслуживание пути подошло к концу, когда было обнаружено, что подрядчик столкнулся с серьезными финансовыми затруднениями; работа была проведена собственными силами.
Первый участок с четырьмя путями MSL, между Гортоном и Эшберисом, был построен в 1860 году. Требовались переговоры с LNWR по использованию предложенных расширенных линий между Перекресток Ардвик и Лондон-роуд. MSL должны были освободить исходную пару путей и получить исключительное право на использование двух новых линий на северной стороне, за исключением случаев аварии, и иметь доступ через LNWR к линии MSJ AR. Хотя это, казалось, было согласовано с LNWR достаточно гладко, эта компания позже использовала свое первенство на Лондон-роуд и необходимость для поездов MSLR пересекать там южную сторону, как средство препятствования расширению MSLR.
Джеймс Олпорт ушел в отставку 20 июля 1853 года, вступив в силу в конце сентября; он отправился на Мидлендскую железную дорогу. Создан консультативный комитет акционеров, который должен был участвовать в принятии стратегических решений компании; похоже, что Олпорт счел это нарушением своей роли.
Эдвард Уильям Уоткин занял его место 1 января 1854 года. Он был помощником Хуиша в LNWR, и он сообщил, что последний, несмотря на соглашение на Юстон-сквер, вёл переговоры с GNR за территориальное разделение между двумя компаниями в ущерб MSLR. Доу называет это «прискорбным двуличием» Хьюиша.
Перед Уоткином стояла задача; вто время поступления трафика не соответствовали установленным стерным обязательствам примерно на 1000 фунтов стерлингов в неделю. Хьюиш возобновил попытки принуждения. Члены советов LNWR и MSLR встретились в Регби 20 июля 1854 года. Было решено, что две железные дороги должны работать как один интерес со схемой разделения доходов и расходов. Договор считался непрерывным и подлежал прекращению только за семь лет с обеих сторон. Соглашение было заключено 29 июля 1854 года. Позже в том же году LNWR предложила выполнить весь бизнес по перевозке пассажиров и посылок MS LR на вокзале Лондон-Роуд, включая сбор и доставку на фургоне, за 600 фунтов стерлингов в год. Это было принято, и MSLR отозвала свой штат. Это был шаг, о котором MSLR пожалело.
В финансовом отношении 1855 год не был удачным годом для MSLR. На торговлю в целом негативно повлияла блокада балтийских портов из-за Крымской войны. Пассажиропоток снизился по всем категориям, кроме второго класса. В том же году обслуживание прямого пути было изменено с на подрядчиков.
На сессии парламента 1856 года Северо-Западная железная дорога (небольшая компания, не имеющая отношения к Лондону и Северо-Западной железной дороге) подала заявку на управление частью LNWR. В ходе допроса дорогих свидетелей было выявлено незаконное соглашение о «общей сумме», существовавшее между Лондоном и Северо-Западной Европой. Юстон-сквер теперь уязвима для иска канцелярии, и весной 1857 года директор Великой Северной железной дороги подал петицию в канцелярию. Позиция LNWR была неоправданной, и на Юстон-сквер не было другого выбора, кроме как прекратить договоренность; это было сделано 12 мая 1857 г. Конфедерация на Юстон-сквер была нейтрализована.
Хьюиш предпринял дальнейшую двуличную попытку договориться о разделении движения с Великой Северной железной дорогой, но эта компания увидела опасность и отказалась. MSLR решило разорвать все соглашение с LNWR и сформировать союз с Великой Северной железной дорогой. Процесс завершения этих действий вводит экспресс-пассажирский экспресс Манчестер - Лондон на маршрут через Ретфорд и Великую северную железную дорогу, за то же время, что и раньше через LNWR. Конечно, за этим переездом последовало много минерального транспорта. На некоторых участках пути между мостом Уодсли и Огти-Бридж все еще оставались оригинальные пути из каменных блоков, и их пришлось в спешке модернизировать. (В начале 1858 года инспекция показала, что последняя из шпал из каменных блоков в основной линии пропала).
LNWR продолжало использовать все виды тайных тактик, чтобы помешать бесперебойной работе MSLR и GNR. поезда, особенно в Манчестере. Война продолжалась, несмотря на попытки нейтральных железнодорожных компаний выступить посредником, и только 12 ноября 1858 г. заключено мирное соглашение. На протяжении всего процесса преследовала личные цели и постепенно терял доверие своего Совета, и 11 сентября 1858 года его отставка была принята.
К концу 1851 года Правление рассмотрело вопрос о возобновлении строительства филиала Барнсли, которое было обещано, но так и не было выполнено. Тем временем к городу подключились другие компании: Шеффилд, Ротерхэм, Барнсли, Уэйкфилд, Хаддерсфилд и Гул Рейлэйл и Южно-Йоркширская железная дорога. Наконец, он был завершен, открываясь в три этапа, с 15 мая 1854 года по 12 февраля 1857 года.
Угольная ветка Бирли, поворачивающая на запад от Вудхауса и 2 ⁄ 4 миль в длину, был введен в эксплуатацию в июне 1855 года.
MSLR открыло филиал в Гайд из Ньютон, на главной линии 1 марта 1858 года. Станция Ньютон называлась Ньютон-энд-Хайд (ныне Гайд-Норт), и когда-то действовал омнибус до самого Хайда. (Станция Гайд теперь Центральный Гайд.) В 1858 г. парламентская санкция была дана на расширение ответвления Гайд до моста Компстолл, который в то время был местным центром промышленности. Фактически простирались от Хайда до Марпла с промежуточными станциями в Вудли и Ромили ; она открылась 5 августа 1862 года.
Дальнейшее расширение выглядело выгодным, и это было задумано как номинально независимая компания, Марпл, Нью-Миллс и железная дорога Хейфилд-Джанкшен. Спонсируемый MSLR, он был разрешен 15 мая 1860 года. Он должен был расшириться до New Mills с филиалом оттуда до Hayfield. От Марпла до Нью-Миллс линия открылась для товаров 1 июля 1865 года, а для пассажиров - 1 февраля 1867 года. Тем временем Мидлендская железная дорога строила линию от близлежащих Миллерс-Дейл, присоединяясь к MNM HJR в Нью-Миллс; он открылся 1 октября 1866 года. Это дало Мидлендской железной дороге доступ к системе MSLR и, следовательно, к Манчестеру. Компания MNM HJR была приобретена MSLR 5 июля 1865 года.
MSLR обратилось за поддержкой к LNWR и LYR для строительства южной дороги. линия на север от Guide Bridge до Oldham, соединяющаяся с линией этих компаний. Железная дорога Олдхэма, Эштона и Гайд-Бридж была разрешена 10 августа 1857 года с капиталом 140 000 фунтов стерлингов. MSLR стремилось обеспечить приверженность проекту LNWR, отчасти чтобы разоружить планы LNWR по строительству там собственной линии. LYR сначала выразил готовность поддержать линию, но в переговорах, которые затянулись в 1858 году, LYR явно полон решимости не допускал LNWR, и LYR отказался. Соответственно, 30 июня 1862 года OA GBR был сдан в аренду MSLR и LNWR. Каждый подписал 50 000 фунтов стерлингов.
К концу марта 1860 года линия между мостом Гид и соединением с LYR около Эштон-андер-Лайна была закончена, но из-за необычно влажной погоды завершение оставшейся части было отложено. 31 июля 1861 года линия была официально открыта. Пассажирские поезда начали курсировать 26 августа, MSLR предоставила локомотивы и вагоны; грузоперевозки не начинались до 1 февраля 1863 года.>
Ливерпуль был основным морским портом с огромным объемом международной и прибрежной торговли, и, следовательно, имел стратегическое значение для железных дорог в регионе. MSLR достигла западного уровня Манчестера и была совладельцем Южного узла Манчестера и железной дороги Альтринчема. MSLR начал рассматривать как он мог бы достичь Ливерпуля без зависимости от LNWR, что в целом было враждебным и препятствующим.
Железная дорога Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп была построена для транспортировки полезных ископаемых на юг от Сент-Хеленса к реке Мерси. Он открылся 21 февраля 1833 года, и его маршрут включил подъемы с веревкой. Он объединился с Санки Брук Навигейшн, образуя канал и железную дорогу Сент-Хеленс Законом от 21 июля 1845 года. Строительство Ливерпульско-Манчестерской железной дороги показало больше конкурентоспособным..
Джон Мидоуз Рендель, инженер доков Биркенхеда, рекомендовал построить док в Гар, на Мерси к югу от Ливерпуля, и соединить железную дорогу. Это было разрешено в 1846 году; он отклонился от первоначальной линии на Ранкорн-Гэп к северу от Мерси и бежал на запад в Гарстон. Он открылся 1 июля 1852 года, а док в Гарстоне открылся 21 июля 1853 года. Линия на восток в Уоррингтон была построена от пересечения с новой линией и была открыта 1 февраля 1853 года.
Железная дорога Warrington and Altrincham Junction была разрешена 3 июля 1851 года. Она должна была составить линию от железной дороги Сент-Хеленс в Уоррингтоне до перекрестка Тимперли (напротив Манчестера) на магистрали MSJ AR. W AJR и Железная дорога Сент-Хеленс были связаны между собой, управляя делами.
W AJR изменила свое название на Железную дорогу Уоррингтона и Стокпорта в соответствии с Законом от 4 августа 1853 года, когда она получила полномочия расширяться на восток до Стокпорта. 1 мая 1854 года он открыл свою линию между Тимперли, на MSJ AR, и Уоррингтоном, и железная дорога Сент-Хеленс была продлена на небольшом расстоянии от своего терминала в Уоррингтоне, чтобы встретить линию Уоррингтон и Стокпорт на станции Арпли, в 1854 г. 13 августа 1859 г. железная дорога Уоррингтона и Стокпорта была сдана в аренду компаниям LNWR и Сент-Хеленс совместно, 14 июня 1860 г. линия компании Сент-Хеленс от Уоррингтона до Гарстона была сдана в аренду LNWR.
Железная дорога Стокпорта и Вудли-Джанкшн был уполномочен 15 мая 1860 года проложить линию от Вудли, на линии между станциями Ньютон и Хайд и Марпл. Он открылся 12 мая 1863 года, давая доступ к Стокпорту с южной стороны Манчестера. Позднее было построено сообщение с востока на юг от Годли до Вудли, что позволить проехать от Шеффилда до Вудли; он открылся 1 февраля 1866 года. Эта короткая ветка была передана CLC 10 августа 1866 года.
Теперь у MSLR был доступ к Гарстону через линию Сент-Хеленс из MSJ AR. Сначала компания Сент-Хеленс работала на линии, но с 1 октября 1856 года работа была передана MSLR. С 1 февраля 1858 года MSLR в сотрудничестве с GNR курсировала экспресс-поездами между Гарстоном и Лондоном; «Экспресс омнибус» был обеспечен на протяжении пяти миль между Гарстоном и Ливерпулем. В 1858 и 1859 годах пароход MSLR, привезенный с речного порта Хамбер, соединение совершил соединение. Тем не менее, LNWR мог связать лондонских пассажиров и товаров в Ливерпуля, разрыв от Гарстона сделал услуги MSLR и GNR непривлекательными.
С сентября 1859 года GNR изменила свой маршрут: через автобусы и товарные вагоны. работали над линией Ливерпуля и Манчестера LNWR, через Ньютон-ле-Уиллоус, а GNR и MSLR открыли офисы на различных станциях Ливерпуля, включая Лайм-стрит, Уэппинг и Ватерлоо. Такое расположение было лучше, чем использование терминала Гарстон, но оно было связано с сильной зависимостью от LNWR. В марте 1861 года MSLR провело собрание, чтобы заручиться поддержкой новой железной дороги к северу от Гарстона. Результатом стала железная дорога Гарстона и Ливерпуля, получившая свой парламентский акт 17 мая 1861 года. Это должна быть четырехмильная двухпутная линия с конечной точкой в Королевском доке, хотя она была изменена на Брансуик. Док в 1862 году. Между тем, LNWR арендовала железную дорогу Сент-Хеленс с 1860 года и поглотила ее в 1864 году в рамках своего собственного плана усовершенствований маршрута из Ливерпуля на юг, избегая объезда через Ньютон-ле-Уиллоуз.
Линия от Гарстона до Брансуик-Док открылась 1 июня 1864 года. Это все еще не было полностью удовлетворительным, поскольку станция Брансуик-Док находилась не в центре Ливерпуля. Закон от 29 июля 1864 года разрешил «трудное и дорогостоящее» расширение до нового Центрального вокзала Ливерпуля. Линия расширения была размещена как отдельная компания под названием Железная дорога Центрального вокзала Ливерпуля. Переговоры о приобретении земли в лучших районах Ливерпуля были затяжными и длились до 1869 года, а первый контракт на строительство был заключен только в июле 1870 года, через шесть лет после получения разрешения, и началась «устрашающая» задача.
Великая северная железная дорога и MSLR имели полномочия от Тимперли до Гарстона по LNWR, как это предусмотрено в первоначальном Законе Гарстона и Ливерпуля; это дало партнерам прямой маршрут Манчестер - Ливерпуль; у них уже были полномочия на доступ к Лайм-стрит, Ватерлоо и Уоппинг. Эти различные полномочия и надвигающееся расширение до Liverpool Central начали противодействовать LNWR, который стал агрессивным. В октябре 1864 г. он не разрешил кассирам GNR / MS LR входить в их офисы в Ватерлоо; за этим последовало закрытие офиса Wapping; документы там были разграблены. В январе 1865 года союзникам было приказано вывести персонал с Лайм-стрит и направлять движение только через Уоррингтон. Два ежедневных пассажирских поезда продолжали курсировать по Лайм-стрит, но LNWR не показывал их в расписании, отказывался обслуживать автобусы и не позволял местным пассажирам Ливерпуля - Манчестера сесть на них. Они были отозваны в октябре 1865 года, сильно потеряв деньги.
Помимо продвижения в Ливерпуль, Уоткин хотел, чтобы MSLR расширилась на промышленные, химические и минеральные области Чешира. Тоже просто. Это было сделано путем поощрения ряда явно независимых компаний.
Чеширская Мидлендская железная дорога была уполномочена Законом от 14 июня 1860 года построить линию от Альтринчема на MSJ AR до Нортвича. Она открылась от Альтринчема до Натсфорда 12 мая 1862 года и от Натсфорда до Нортвича 1 января 1863 года.
West Cheshire Railway была зарегистрирована 11 Июль 1861 года. Хотя была предложена линия от Нортвича до Честера, полномочия были ограничены линией до Моулдсворт, затем идущей на север до Хелсби. В 1862 году вторая попытка получить разрешение на линию до Честера также была отклонена, хотя была разрешена короткая ветка до Уинсфорда. Строительство затянулось, и линия от Нортвича до Хельсби открылась для движения товаров 1 сентября 1869 года и для пассажирских поездов 22 июня 1870 года; филиал в Уинсфорде открылся в 1870 году.
Совместно с Великой Северной железной дорогой MSLR продвигала Железную дорогу Стокпорт, Тимперли и Олтринчем. Он был разрешен законом от 22 июля 1861 года для строительства от Стокпорта (на железнодорожной магистрали Стокпорт и Вудли) до перекрестка в Бродхите на железной дороге Уоррингтон и Стокпорт с ответвлением на Тимперли на Манчестере, Южном перекрестке и Олтринчемской железной дороге., отвернувшись от Манчестера. ST AJR открылась из Портвуда, к востоку от Стокпорта, до Динсгейт-Джанкшен, на магистрали MSJ AR, 1 декабря 1865 года. Короткая ветка (Скелтон-Джанкшн - Бродхит-Джанкшн) соединялась с железной дорогой Уоррингтон и Стокпорт, открывшейся 1 февраля 1866 года. доступ к юго-западу от Манчестера, избегая заторов на подходах к агломерации. Линия управлялась объединенным комитетом GNR и MSLR.
Уоткин имел интересы в железных дорогах за пределами MSLR и, получив трехмесячный отпуск, чтобы восстановить свои здоровья, согласился изучить дела Гранд Магистральной железной дороги Канады. MSLR снова был на грани ассоциации с GNR и, возможно, LNWR, что решило бы его финансовые проблемы. Однако событие в последние месяцы 1861 года во время его отсутствия расстроило его планы. В Midland Railway была полна решимости найти путь в Манчестер. Он уже строил пристройку к Бакстону от Роусли, но LNWR двигался в Бакстон с другого направления. Говорят, что некоторые директора MSLR встретили Джеймса Олпорта и других, в то время как последние искали альтернативный маршрут. Результатом стало то, что MSLR согласились поделиться своей линией из New Mills с Midland, последняя расширила свою линию, чтобы соответствовать ей. Это, которое позже было одобрено Комитетом железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда, грозило вызвать раскол с GNR, которая сочла это недобросовестным в своем соглашении о сотрудничестве с MSLR. Ясно, что MSLR не могло одобрить еще одну крупную линию на своей территории, но Уоткин был разгневан и подал в отставку. Доу называет поведение Уоткина «раздражительностью, неприятно отдававшей его бывшему наставнику Хуишу». Роберт Джордж Андердаун был назначен генеральным менеджером.
Было очевидно, что Уоткин сожалеет о своем уходе с поста генерального директора MSLR. Он сохранил руководящие посты, но был рад стать председателем компании 27 января 1864 года.
Финансовые показатели компании долгое время неутешительны: обычные дивиденды с 1846 по 1899 год не превышали 3 ⁄ 2 % в течение всего года и в течение девяти лет находились в невыполнении обязательств.
Закон 1863 года о Грейт-Северном (Чеширские линии) позволил GNR и MSLR регулировать движение на линии, построенных или планируемых к строительству в районе Чешира. Мидлендская железная дорога была в некотором роде опоздавшей в этом районе и стала естественным союзником MLS R и GNR на местном уровне и была допущена к контролируемой группе.
Закон о передаче Чеширских линий от 5 июля 1865 г., таким образом, разрешил Midland Railway вступила в комитет, что она и сделала в 1866 году. Закон о Чеширских линий от 15 августа 1867 года назвал образовавшуюся группу Комитетом Чеширских линий и предоставил ей полную автономию.
Компании, входящие в состав комитета, поглощены комитетом. ;
Полномочия Центрального железнодорожного вокзала Ливерпуля были приобретены 30 июля 1866 года.
Смит и Андерсон осуществляют подвижной состав:
Первоначально CLC нанимала вагоны и вагонов у партнеров-собственников, но вскоре приобрел собственный подвижной состав. К 1923 году на счету группировки было около 600 автобусов и более 4000 грузовых автомобилей. Многие из первых использовались на экспрессах Ливерпуль-Манчестер. В красивых композитных материалах, построенных Lancaster Carriage Wagon Company, были отсеки первого класса, обшитые красным деревом и обитыми зеленым или коричневым бархатом, в то время как исключительно прекрасные вагоны, поставленные мастерскими Great Central (в 1914 году), были первоклассными помещениями, отделанными орехом и платаном с фурнитурой. сиденья из оксидированной меди и темно-синей ткани. Такое богатство было понятно, благодаря расширению до Центрального Ливерпуля.
Железной дороге Западного Чешира было отказано в прямом доступе. доступ к Честеру в 1861 и 1862 годах. Наконец, Закон от 5 июля 1865 года разрешил Железной дороге Честера и Западного Чешира соединить железную дорогу Западного Чешира в Моулдсворте до новой станции Честера, названной Нортгейт. Компания была приобретена Комитетом Cheshire Lines 10 августа 1866 года. Строительство сильно затянулось, и 2 ноября 1874 года линия была открыта для товарных поездов и 1 мая 1875 года для пассажиров.
Железная дорога Марпл, Нью-Миллс и Хейфилд-Джанкшн, спонсируемая MSLR, была создана 15 мая 1860 года. Она открылась до Нью-Миллс 1 июля 1865 года (товары) и 1 февраля 1867 г. (пассажиры). Между тем, Мидлендская железная дорога построила ветку от Миллерс-Дейл, присоединившись к MNM HJR в Нью-Миллс и открывшись 1 октября 1866 года. Это дало Мидлендской железной дороге доступ к Манчестеру, и MSLR считало ее лучшей. союзник. Поездка на поезда из Мидленда проходила через Ромили, Гайд и мост Гид. Компания MNM HJR была приобретена MSLR 5 июля 1865 года.
16 июля 1866 года была зарегистрирована Железная дорога Манчестера и Стокпорта, спонсируемая MSLR. Это санкционировало линию в 4 / 2 миль от Эшберис до Бриннингтон-Джанкшен на линии Стокпорт и Вудли (ныне CLC) с ответвлением в 2 / 4 милях от Красновского перекрестка. Ромили на линии New Mills. Он был задуман главным образом для того, чтобы дать железной дороге Мидленд доступ к Манчестеру, и предполагалось, что Мидленд перейдет в совместное владение этой линией, а также существующей линией между Гайд-Джанкшен и Нью-Миллс. Поезда Мидленда начали курсировать по Лондон-роуд с 1 февраля 1867 года. 24 июня 1869 года все еще недостроенная железная дорога Манчестера и Стокпорта, а также линия от Гайд до Нью-Миллс и ветка от Нью-Миллс до Хейфилда были совместно переданы MSLR и Мидленд, с тех пор известный как Линии Комитета Шеффилда и Мидленда. Как и CLC, этот комитет был юридическим лицом, владеющим физическими активами.
Железная дорога Южного Йоркшира создала небольшую сеть, в основном ориентированную на перевозки полезных ископаемых, открытую из Донкастера в Суинтон в 1849 году и Барнсли в 1851 году. 10 сентября 1859 года открылся SYR из Донкастера и Кидби. Уже в 1861 году SYR перевез миллион тонн угля. 23 июня 1864 года MSLR было разрешено сдать SYR в аренду на 999 лет. 5 июля 1865 года MSLR получила новый закон, который предусматривал обширный обмен рабочими полномочиями с железной дорогой Мидленд. MSLR должен был соединиться из Барнсли с главной линией Мидленда с помощью новой ветки до Кадворта, а затем продолжить движение на север до Западной Райдинг энд Гримсби железной дороги около Океншоу.
SYR начал процесс достижения Халл, договорившись с Северо-Восточной железной дорогой о строительстве такой линии, участок SYR заканчивается в Торне. Эта линия открылась 2 августа 1869 года, и MSLR начал движение в Халл по NER. В тот же день открылась южная развилка к Кидби.
16 июля 1874 года Закон о передаче прав Южно-Йоркширской железной дороги и Ривер Дан Компани распустил SYR, полностью передав его MSLR. 76 миль железной дороги и 60 миль канала переданы в собственность MSLR.
6 апреля 1863 года была открыта часть Cleethorpes от Гримсби; это была одинарная линия, позже удвоенная в 1874 году.
В 1858 году месторождения железного камня были обнаружены в Фродингеме, в нескольких милях к востоку от реки Трент, где Кидби находился на западной стороне. Железная дорога Трента, Анчолма и Гримсби спонсировалась MSLR и SYR вместе, чтобы заполнить пробел от Кидби до Барнетби. Это было разрешено в 1861 году, и для перехода через Трент требовался мост в Олторп. Линия открылась для товаров 1 мая 1866 года, а пассажиров - 1 октября 1866 года. Ресурсы железного камня Фродингема дали начало огромному Сканторпу железному делу.
Объединенная железная дорога Уэст-Райдинг и Гримсби была продвинута Южно-Йоркширской железной дорогой в 1862 году как Западная Райдинг, Халл и Гримсби-Рейлэнд, простирающаяся от Уэйкфилда до пересечения с SYR в Стейнфорте, с ответвлением от Адвик до Донкастера. Халл и Гримсби были включены в заголовок как отдаленные цели, а не как места для включения в сеть: SYR отдельно планировал линию на Халл и уже бежал к Кидби с стремлением продолжить путь к Гримсби. К моменту регистрации компании 7 августа 1862 года Халл был исключен из названия. Компания Great Northern Railway была встревожена интересом, проявленным MSLR к этой линии: она сдавала SYR в аренду. MSLR, похоже, был дружен с Великой Восточной железной дорогой, которую GNR изо всех сил старался не подпускать к этому району. После долгих переговоров Закон 1866 года разрешил GNR и MSLR стать совладельцами линии. Урегулирование предоставило MSLR полномочия по эксплуатации существующих линий GNR к северо-западу от Уэйкфилда. Прямым преимуществом для GNR был маршрут от Донкастера до Уэйкфилда, избегающий зависимости от железных дорог Ланкашира и Йоркшира.
Часть Донкастера - Адвик - Уэйкфилд WRGR была открыта в феврале 1866 года, но участок от перекрестка Адвик до перекрестка Стейнфорт был отложен до тех пор, пока SYR не завершил прямую линию Донкастер - Торн в ноябре 1866 года.
Несмотря на строительство линии Гарстон и Ливерпуль, MSLR мог только получить доступ к Ливерпулю, проехав длинный участок LNWR от перекрестка Тимперли до Гарстона. Уоткин увидел, что это несостоятельно, и решил построить независимую линию. Он внес счет за новую линию от Олд Траффорд (на магистрали MSJ AR на окраине Манчестера) до перекрестка с линией Гарстон и Ливерпуль возле Крессингтона, а также за линию от Тимперли до Глейзбрука, присоединяющуюся к предложенной линии. Линия Олд Траффорд - Гарстон была санкционирована Законом MSLR (Продление до Ливерпуля) от 6 июля 1865 года.
В 1866 году было дано разрешение на небольшое изменение точки пересечения на Олд Траффорд и создание петли. линия, чтобы дать вокзал Уоррингтон в городе; первоначальный план был прямым маршрутом на некотором расстоянии на северной стороне. (Незастроенная) линия была передана CLC 16 июля 1866 года, в результате чего на Мидленд и Грейт-Нордер приходилось по одной трети своего акционерного капитала в 750 000 фунтов стерлингов. Строительство было непростым; наконец, 1 марта 1873 года первый участок от Тимперли до перекрестка Крессингтон, недалеко от Гарстона, был открыт для движения товаров; 14 мая был открыт короткий отрезок пути к LNWR в Аллертоне. Пассажирские перевозки начались 1 августа 1873 года. Оставшийся участок от перекрестка Корнбрук до перекрестка Глейзбрук был открыт 2 сентября. Две секции добавили к системе 33 маршрутных мили линии.
После трудного периода строительства 1 марта 1874 года открылся Центральный вокзал Ливерпуля. Отсюда до Манчестера было отправлено шестнадцать поездов в каждую сторону, что постоянно увеличивалось. последующие десятилетия. Пассажирский бизнес на станции Брансуик был прекращен с 1 марта 1874 года. В 1884 году было установлено соединение с причальными линиями: основным грузом была бункеровка угля для лайнеров: во времена Грейт-Сентрал RMS Lusitania и RMS Mauretania потребовалось 6000 тонн угля для трансатлантического перехода.
У CLC по-прежнему не было практического доступа к северным докам в Ливерпуле, и он потратил несколько лет, рассматривая возможность создания доступного маршрута, получил Закон о линиях Северного Ливерпуля CLC от 30 июля 1874 года. Это санкционировало одиннадцатимильную ветку от Хантс-Кросс на главной линии до конечной остановки в Сандхиллс и двух и четверть мили от Фазакерли до LYR в Эйнтри. Треугольные переходы должны были быть образованы отрогами от Хантс-Кросс-Восток до Хейлвуда-Севера и Фазакерли-Запад на Север.
В 1878 году название Huskisson было принято вместо Sandhills для конечной остановки. Линия открылась 1 декабря 1879 года, хотя отроги на перекрестках длились до 1888 года. Двухмильный участок от Уолтон-он-Хилл до Хаскиссон открылся для движения товаров 1 июля 1880 года.. Пассажирские поезда из Ливерпуля Сентрал через Уолтон-он-Хилл ходили со 2 августа 1880 года, но они потерпели неудачу и были прекращены 1 мая 1885 года.
Маклсфилд, Боллингтон и 14 июня 1864 года компания Marple Railway была зарегистрирована для строительства линии от Марпл-Уорф-Джанкшен на линии Шеффилд-Мидленд-Джойнт до своей собственной конечной остановки Маклсфилда на расстоянии десяти миль. Он открыл линию для пассажиров 2 августа 1869 года, а для товаров - в марте 1870 года. 3 августа 1871 года было установлено соединение с железной дорогой Северного Стаффордшира для движения товаров.
Компания была передан MSLR и NSR 25 мая 1871 года, а совладельцы открыли новую станцию, Маклсфилд Сентрал, 1 июля 1873 года.
CLC постепенно продвигалась к созданию собственной независимой конечной остановки Manchester Central, санкционированной Законом 1872 года. Станция открылась 9 июля 1877 года. Сразу же CLC ввела почасовую экспресс-службу в Ливерпуль, время в пути - 45 минут. Первая станция была временным зданием, а постоянная конструкция была открыта 1 июля 1880 года.
Закон Южного округа о железных дорогах был санкционирован Законом от 5 августа 1873 года и строился на базе железнодорожной линии CLC Liverpool Extension в Тростле. Nest Junction (к востоку от станции Trafford Park) через Chorlton-cum-Hardy и Didsbury до Alderley. Она так и не достигла Олдерли, и 12 августа 1877 года компания была приобретена Железной дорогой Мидленда. 1 января 1880 года она открылась для Хитон Мерси (CLC), что дало Мидлендской железной дороге доступ к линиям CLC и Центральному вокзалу..
MSLR смог построить линию от перекрестка Fairfield (обращенного на восток) до перекрестка Chorlton, огибая юг Манчестера, давая MSLR прямой доступ с востока к South District Line и центральному вокзалу Манчестера. Он открылся 1 октября 1891 года от Chorlton Junction до Fallowfield, и в тот же день часть линии South District Line между Chorlton Junction и Throstle Nest Junction была передана CLC. Линия была продлена до Фэрфилд-Джанкшен 2 мая 1892 года.
Расширение деятельности угольных шахт вокруг Уэст-Ли и Уиган стимулировало работу MSLR и Midland Railway. совместно с Комитетом Шеффилда и Мидленда, чтобы спланировать линию для получения доступа. Схема материализовалась как Wigan Junction Railways, которая соединяется с CLC к западу от Глейзбрука и идет на северо-запад; были запланированы стыковки с LNWR и Lancashire Union Railway на подходе к Уигану. Компания была зарегистрирована 16 июля 1874 года. Она шла медленно, и Мидленд прекратил свою финансовую поддержку; MSLR обеспечил, чтобы линия была платежеспособной, чтобы предотвратить ее попадание в руки LNWR. Он открывался от Глейзбрука до шахты Стрэнджуэйс Холл, сразу к западу от Хиндли, 16 октября 1879 г.; MSLR, работающий с грузовыми и минеральными перевозками. Соединения с LNWR на Восточном и Западном узлах Амберсвуда были сделаны в июле 1880 года. Пассажирское сообщение было начато 1 апреля 1884 года; Линия была продлена до временной остановки на Дарлингтон-стрит, на окраине Уигана. Расширение на четверть мили до центральной станции Уиган было открыто 3 октября 1892 года. Позднее компания была передана Великой центральной железной дороге.
В 1878 году муниципальные власти в Саутпорте попросили CLC продлить линию Северного Ливерпуля от Эйнтри до Саутпорта. В 1880 году CLC учредил для этой цели отдельную компанию, и был подготовлен законопроект о расширении железных дорог Саутпорта и Чешира; она прошла 11 сентября 1881 года. Линия открылась 1 сентября 1884 года до Биркдейла и 18 августа 1882 года. Она обслуживалась Комитетом Чеширских линий, хотя сохранила свою отдельную идентичность.
После того, как в 1879 году открылась железнодорожная станция Уиган-Джанкшен, местная ветка от них до Сент-Хеленса стала называться Железной дорогой Сент-Хеленс и Уиган. Он был утвержден 22 июля 1885 года, и MSLR поддержал его финансово. 26 июля 1889 года она была переименована в железную дорогу Ливерпуля, Сент-Хеленса и Южного Ланкашира, но возможность ее расширения за пределы Сент-Хеленса в Ливерпуль постепенно исчезла. Он открылся для движения товаров 1 июля 1895 года, а пассажирский - 3 января 1900 года. Он работал на MSLR.
Рексхэм, Молд и железная дорога Connah's Quay Railway зарекомендовала себя как перевозчик полезных ископаемых из области Brymbo к западу от Wrexham до реки Dee и основных железных дорог поблизости. В 1881 году было предложено пересечь реку и расшириться до Уиррала, но эта схема пока не увенчалась успехом.
Он был возрожден, и в 1884 году было разрешено пересечение Ди. Лондонская и Северо-Западная железные дороги не помогли, и WM CQR обратилось к MSLR за финансовой помощью. MSLR согласилась строить из WM CQR в Хавардене, на южной стороне Ди, пересекая реку и повернувшись на восток, чтобы бежать в Честер. Часть MSLR называлась Железной дорогой Честера и Конны Куэй; он был разрешен 31 июля 1885 года. В Честере он подключился к сети Чеширского комитета по линиям, давая MSLR доступ из его собственной сети дальше на восток. Перекресток Ди через мост Хаварден представлял собой огромное сооружение: оно было открыто 3 августа 1889 года, а линия от Честера до набережной Конны, пересекающая мост, была открыта 31 марта 1890 года. Пассажирское сообщение между Честером и Рексхэмом. Было запущено три поезда в день, отработано MSLR.
MSLR и WM CQR вместе построили линию от Хавардена до Бидстона, соединяющуюся там с железной дорогой Уиррал. Линия называлась Железной дорогой Северного Уэльса и Ливерпуля. WM CQR полагалась на значительную финансовую поддержку со стороны MSLR, которая приобрела контрольный пакет акций компании Wrexham. Линия Бидстона открылась для товарных поездов 16 марта 1896 года, а пассажирские перевозки (в Сикомб через Бидстон) последовали 18 мая 1896 года, обслуживаемая WM CQR, но с использованием арендованных локомотивов MSLR. У MSLR не было полномочий по управлению железной дорогой Уиррал в Бидстоне, поэтому WM CQR работало на линии самостоятельно, используя нанятые им двигатели MSLR, но с закрашиванием их номеров и добавлением номеров WM и CQR.
Минеральные перевозки, особенно уголь, долгое время были доминирующими в бизнесе MSLR. В последние три десятилетия девятнадцатого века объем торговли минералами значительно увеличился и превысил возможности сети по ее транспортировке. После серьезной жалобы бизнес-сообщества была проведена серия расширений.
Не позднее 1883 года Уоткин считал, что MSLR следует попытаться расширить до Лондона, что был основным рынком сбыта угля из своего района. Способы достижения этого не были очевидны, но 26 июля 1889 г. было получено разрешение парламента на строительство линии от Бейтон, где MSLR пересекало железную дорогу Мидленд, до Эннесли и ветки. Честерфилд. Это был первый шаг на пути в Лондон. В 1890–1894 годах преобладала кампания за расширение Лондона.
Когда он был выигран, Уоткин удалился из центра железнодорожной сцены. Доу говорит:
«Своим преемникам Уоткин оставил практически невыполнимую задачу - добиться выплаты такой суммы, которую сэр Джон Клэпхэм, современный историк экономики, назвал« запоздалым и почти полностью ненужным продуктом » Первоначальная эра боевого строительства ».
Продолжалось строительство так называемых линий Дербишира, которые должны были продлить магистраль MSLR до Грейт-Норт-Норт на перекрестке Аннесли и ее поезда до Ноттингема: первый участок от Бейтона до Стейвли Работы открыты 1 декабря 1891 г.; 4 июня 1892 г. был открыт участок от Стейвли-Таун до Честерфилда. Затем 24 октября 1892 года был открыт перекресток между Стейвли-Таун и Эннесли; Уголь и товарные поезда MSLR начали ходить в Ноттингем; Колвик, вместо Донкастера, теперь стал пунктом обмена угля, направляющегося на юг, с LNWR.
Явным намерением Уоткина теперь было проложить линию до Лондона, используя Метрополитенскую железную дорогу для самый южный круг, но он знал, что рискует вступить в войну с союзными железными дорогами, особенно с Великой Северной, если не будет действовать осторожно. 16 сентября 1889 года он написал Великой Северной железной дороге, консультируясь с ее председателем о возможной реакции GNR. Он предположил, что GNR может избежать необходимого частичного расширения своей собственной главной линии, присоединившись к соглашению о трафике с MSLR для лондонского движения. Дипломатия Уоткина покинула его, однако, когда он снова написал, добавление второй "тетивы к вашему луку принесло бы большую силу и прибыль Великому Северу, и во всех смыслах было бы лучше, чем тратить капитал ваших акционеров на штукатурку вашей старой линии".. "
MSLR продолжила свое дело и после фальстарта получила королевское согласие на строительство линии до Мэрилебон 28 марта 1893 года. Для этой линии потребуется 6 миллионов фунтов стерлингов капитала. (На самом деле результат был примерно вдвое больше.) Время было плохим для сбора денег. К настоящему времени Уоткин устал от железнодорожной политики, и его здоровье было несовершенным. Он написал об отставке с поста председателя 19 мая 1894 г.; он был принят 25 мая.
В 1896 году расширение Лондона продолжало развиваться, и возникла мысль об изменении названия компании. 27 марта 1896 г. считались «Манчестер, Шеффилд и Лондон», но затем «Централ» или «Грейт-Сентрал». Центральная Лондонская железная дорога возражала, но безрезультатно. Было решено выбрать «Великую центральную железную дорогу», и новое название было присвоено 1 августа 1897 года в соответствии с разделом 80 Закона о компании того года.
Еще многое нужно было сделать на лондонском расширении и связанных железных дорогах. Обычные дивиденды, выплачиваемые MSLR, были низкими в течение многих лет, и необходимо было покрыть огромные расходы на расширение Лондона. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была железной дорогой с запада на восток, передавая большую часть своих прибыльных перевозок железным дорогам-партнерам или, в некоторых случаях, враждебным компаниям. Вскоре у него будет собственная линия до Лондона, и он будет получать доход от транспортировки полезных ископаемых в южные графства. Кроме того, он будет обслуживать некоторые из крупных городов Мидлендса и северных округов.
Повествование о следующих годах содержится в статье Great Central Railway.
Локомотивный завод находился в Gorton, Манчестер, открыт. в 1849 году. Они были известны как «Танк».
Гримсби доки, впоследствии названные «крупнейшим рыболовным портом» в мире »(но также с большой торговлей древесиной) стала частью железной дороги с момента ее основания. Он был открыт в 1801 году через естественную гавань. Как только он стал собственностью железной дороги, MSLR увеличил возможности, начав строительство нового дока, покрывающего 25 акров (10 га) в 1846 году; он был открыт 18 апреля 1852 года. С годами были добавлены новые доки.
В Халле у MSLR был товарный склад на Кингстон-стрит, основанный в 1879 году, построенный и арендованный Северо-Восточной железной дорогой. Территория товарной станции была преобразована в ледовую арену, Халл Арена.
