Войти
| Канал Честерфилд | |
|---|---|
 Тоннель Дрейкхолс в 2007 г. | |
| Технические характеристики | |
| Длина | 45,5 миль (73,2 км) |
| Максимальная длина лодки | 72 фута 0 дюймов (21,95 м) |
| Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м). (Замки составляют 14 футов (4,3 м)) от Стоквита до Ретфорда) |
| Статус | часть открыта, часть восстанавливается |
| Управление судоходства | Canal River Trust, Совет графства Дербишир |
| История | |
| Главный инженер | Джеймс Бриндли |
| Другой инженер (и) | Джон Варли; Хью Хеншалл |
| Дата действия | 1771 |
| Дата завершения | 1777 |
| Дата закрытия | 1908, 1968 |
| География | |
| Начальная точка | Честерфилд |
| Конечная точка | Западный Сток с |
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Честерфилд узкий канал в Ист-Мидлендс в Англии и известен в местном масштабе как «Дайк кукушки». Это был один из последних каналов, спроектированных Джеймсом Бриндли, который погиб во время строительства. Он был открыт в 1777 году и простирался на 46 миль (74 км) от реки Трент в West Stockwith, Nottinghamshire до Chesterfield, Дербишир, проходящий через Норвудский туннель в парке Киветон, в то время один из самых длинных туннелей в британской системе каналов. Канал был построен для вывоза угля, известняка и свинца из Дербишира, железа из Честерфилда, а также кукурузы, сделок, древесины, продуктовые и прочие товары в Дербишир. Камень для Вестминстерского дворца был добыт в Северном Анстоне, Ротерхэме и транспортирован по каналу.
Это было достаточно прибыльно, выплачивая дивиденды с 1789 года, а с появлением железных дорог некоторые из владельцев образовали железнодорожную компанию. Он стал частью компании Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, и хотя периодически планировалось преобразовать его части в железную дорогу, он продолжал процветать как канал. В 1907 году проседание местных угольных шахт привело к обрушению Норвудского туннеля, и канал фактически был разделен на две части. Впоследствии, в основном, участок Честерфилд использовался для снабжения водой черной металлургии, в то время как коммерческое использование продолжалось на участке Уорксоп - Западный Сток с участком до конца 1950-х годов.
Формально он был закрыт в 1961 году, но участники кампании боролись за его сохранение, и участок Уксоп-Стоквит был обозначен как «круизный путь» в соответствии с Законом о транспорте 1968 года, что означает, что он будет сохранен для использования в свободное время. Остальная часть была обозначена как оставшийся водный путь, и части были проданы, а жилые дома были построены на маршруте через Килламарш. Общество каналов Честерфилда было сформировано в 1978 году, чтобы возглавить реставрацию, и в 1997 году оно стало фондом Chesterfield Canal Trust. Первоначально они стремились расширить судоходный участок за пределы Уорксопа, но, когда прогресс был медленным, перешли к работе на участке Честерфилд. К 2017 году было доступно судоходство по каналу длиной более 5 миль (8 км), включая пять оригинальных шлюзов и новый шлюз в бассейне Стейвли. Восточный конец был восстановлен от Уорксопа до устья Норвудского туннеля в Киветон-Парк рядом с Ротерхэмом, Южный Йоркшир, в период с 1995 по 2003 год, финансировался Derelict Land Grants, English Partnerships и Heritage Lottery Fund.
Менее чем Остается восстановить 9 миль (14 км) первоначального маршрута, чтобы связать два судоходных участка, но для этого потребуется построить несколько новых участков канала, чтобы обойти жилую застройку в Килламарше и заменить большую часть туннеля Норвуд., который не подлежит восстановлению. Восточная часть находится в ведении Трест каналов и рек, а западная часть находится в ведении Совета графства Дербишир. Он включает в себя Туристический центр Tapton Lock, расположенный к северу от Tapton Park, и Hollingwood Hub, в котором есть офисы для Trust, а также залы для встреч и кафе. Он расположен у замка Холлингвуд и представляет собой большую новую пристройку в задней части отремонтированного замка.
Часть канала, подлежащего восстановлению Свинец добывался в Дербишире в промышленных масштабах, по крайней мере, с 1300 года, но этой отрасли мешало плохое транспортное сообщение. Свинцовых свиней перевозили на вьючных лошадях в Баутри, где были пристани на Ривер-Идл. Небольшие лодки доставляли их к реке Трент, где груз передавался на более крупные суда для дальнейшей доставки. Не существовало надлежащей системы содержания дорог, поэтому использование повозок и повозок для передвижения по суше было невозможно. Река Холостой также была ненадежной из-за наводнений и засух, но альтернативы не было, и отрасль процветала, несмотря на трудности. Дервент Навигэйшн был утвержден в 1719 году и работал от Дерби до реки Трент, но он был менее надежным, чем Idle, и поэтому не оказал серьезного влияния на торговлю через Ботри. Лондонская ведущая компания, один из основных трейдеров, вместе с другими участниками добычи свинца и угля искали возможные решения, и к ним присоединились несколько видных землевладельцев.
Главный толчок к строительству канала исходил от владельцы недр. Лондонская ведущая компания встретилась с герцогом Девонширским, герцогом Ньюкаслом и другими, но предложения были активно поддержаны городами Честерфилд, Уорксоп и Ретфорд <206.>. Ретфорд получил парламентский акт в 1720 году, чтобы улучшить реку Холидей от Ботри до города, но для реализации этой схемы было сделано очень мало. Помимо того, что Ретфорд был торговым городом, он также производил кирпич и черепицу, имел запасы гравия и производил излишки сельскохозяйственной продукции. В 1769 году руководящая группа выпустила брошюру, восхваляющую преимущества предложенного канала, которая была доступна каждому, но была адресована главным образом герцогу Ньюкасла, лорду Джорджу Августу Кавендишу, и MP для Дербишира, Годфри Бэгнал Кларк.
Канал Честерфилд, обследованный в 1769 году. Опубликован в Gentleman's Magazine в 1777 году. Маршрут канала исследовал Джеймс Бриндли и Джон Варли, которые оценили стоимость в 94 908 фунтов стерлингов 17 s. Бриндли представил свои предложения на собрании в Уорксопе 24 августа 1769 года. Интересы Bawtry попросили Джона Гранди провести второе обследование. Он предложил более короткий курс, от Стоквита по прямой до Ботри, а затем через Скроби, Блайта и Карлтона, чтобы присоединиться к линии Бриндли у Широукса. Линия Гранди была на 5 ⁄ 2 миль (8,9 км) короче, а ее стоимость оценивалась в 71 479 фунтов стерлингов 6 s 9 ⁄ 2d. Хотя линия Гранди была значительно дешевле, она достигла этого за счет отсутствия Worksop и Retford, и инвесторы уже приняли решение в пользу маршрута Бриндли. Было подано заявление в парламент, и на парламентский акт 28 марта 1771 года было получено королевское одобрение, озаглавленное «Акт для создания судоходного отрезка или канала из Честерфилда в графстве Дерби. через Уорксоп и Ретфорд или около них, чтобы присоединиться к реке Трент, в Стоквите или рядом с ним, в графстве Ноттингем.
Организаторами выступили сто семьдесят четыре человека, среди которых были Герцог Девонширский, герцог Ньюкасл, лорд Скарсдейл, декан Йорка и сэр Сесил Рэй. Они были зарегистрированы под названием «Компания владельцев судоходных каналов от Честерфилда до реки Трент» и получили право собрать между собой сумму в 100 000 фунтов стерлингов в виде одной тысячи акций по 100 фунтов стерлингов каждая для финансирования строительства.
Сразу после принятия закона строительство началось под руководством Бриндли. После его смерти в сентябре 1772 года Джон Варли перешел из делопроизводителя в должность инженера-резидента с Хью Хеншоллом, зятем Бриндли, назначенным в качестве консультанта. Он согласился проводить проверки каждые три месяца. Хеншолл стал главным инженером в 1773 году, и Джон Варли продолжал работать над проектом. К августу 1773 года участок между Ширеоуксом и Уорксопом был почти завершен, и компания создала завод по строительству лодок в Ширеоуксе. Лодки использовались для перевозки строительного грунта, а также для доставки угля. Канал был фактически открыт от Ширеоукса до Уорксопа к 6 апреля 1774 года и до Ретфорда к 3 августа. Цена на уголь для жителей Ретфорда упала с 15 шиллингов 6 пенсов (77,5 пенсов) до 10 шиллингов 6 пенсов (52,5 пенсов) за ночь. Хейтон был достигнут 22 февраля 1775 года, а Норвудский туннель открылся 9 мая 1775 года. Канал должен был быть построен как узкий, но в 1775 году девять акционеров предложили покрыть дополнительные расходы на его строительство. широкий канал от Ретфорда до Стоквита. К ним присоединилась Retford Corporation, каждая из которых внесла 500 фунтов стерлингов, хотя дополнительные расходы превысили 6000 фунтов стерлингов. Канал был полностью открыт 4 июня 1777 года, а шлюз на реке Трент в Западном Стокгольме был завершен осенью, но единственный отчет о лодках с широкими балками, использовавшими его в Ретфорде, был до 1799 года.
В момент постройки канал был почти 46 миль (74 км) в длину, 25 миль (40 км) от Трента до Уорксопа с подъемом 95 футов (29 м). От Уорксопа до восточного портала Норвудского туннеля это было 6,1 мили (9,8 км) с дальнейшим подъемом на 145 футов (44 м). Оттуда до Честерфилда было еще 13,9 миль (22,4 км) с падением на 73 фута (22 м) с последующим подъемом на 40 футов (12 м). Всего было 65 шлюзов с двумя туннелями: короткий туннель длиной 154 ярда (141 м) возле маяка Грингли и главный туннель Норвуд длиной 2 884 ярда (2637 м). На момент строительства Норвудский туннель был вторым по длине каналом туннелем в Великобритании, уступая только другому туннелю Бриндли, который находится в Хэркасл на канале Трент и Мерси. Канал представлял собой типичный контурный канал Бриндли, следуя контурам, чтобы избежать дорогостоящих вырубок и насыпей, что в некоторых местах привело к менее прямому маршруту.
В конце 1775 года компания решила построить ветвь, которая выходила из канала между Ренишоу и Стейвли и шла в основном на юг примерно на 1 милю (1,6 км) к магистрали в Норбриггсе. Возможно, это было связано с транспортировкой в Честерфилд до завершения строительства главной линии, но в 1777 году компания арендовала шахту Норбриггс. Хеншалл контролировал его работу, и транспортировка угля к каналу ответвления была улучшена за счет строительства «Ньюкаслской железной дороги» в 1778 году, по которой использовались деревянные рельсы. Компания вышла из эксплуатации шахты в 1797 году, когда она объявила о сдаче в аренду. Первоначально водоснабжение осуществлялось из резервуара в Пебли, который позже был дополнен резервуарами в Хартилле, Вудалле и Килламарше. Рядом с Уорксопом была построена частная ветка для обслуживания карьера Леди Ли, протяженность которого составляла около 0,75 мили (1,21 км), а в Нетерторпе - ветка, соединяющаяся с трамвайной дорогой Ист-Инкерсолл, которая обслуживала карьеры около канала Адельфи. Позже на этом перекрестке был построен газовый завод, и хотя на карте артиллерийской разведки 1877 года показан короткий отрезок ответвления, соединяющий железную дорогу Сеймур и Спидуэлл, к 1898 году железнодорожный подъезд заменил его, оставив лишь бассейн на стыке с обслуживают газовый завод. Еще одна частная ветка была построена в 1840 году, которая пересекала дорогу Норбриггс в Незерторпе и обслуживала шахту Вероника. Он был построен Бэрроузами, которые также владели металлургическим заводом Стейвли, но к 1860 году его заменили железной дорогой.
К 1789 году компания потратила в общей сложности 152 400 фунтов стерлингов, привлеченных за счет акций и ипотеки. Годовой доход составил 8 320 фунтов стерлингов, а после выплаты процентов в результате получилась чистая прибыль в размере 2780 фунтов стерлингов, что позволило им выплатить первую выплату дивидендов в размере одного процента. В этом году было перевезено 74 312 тонн грузов, из которых 42 380 тонн приходилось на уголь, а остальная часть приходилась на свинец, железо, камень, кукурузу, известь, древесину и прочие товары. Дивиденды выросли до пяти процентов к 1795 году, составили восемь процентов в следующем году и составляли шесть или семь процентов, по крайней мере, до 1836 года. Было несколько предложений по ссылкам на Судоходство по реке Дон или Шеффилдский канал, первый в 1792 году как часть схемы строительства канала в Шеффилд, а затем в 1824 году как часть Большого коммерческого канала и в 1852 году, когда был предложен соединительный канал Шеффилда и Честерфилда, но ни один из них не прошел стадии планирования.
В 1840-х годах Железнодорожная мания охватила страну, предлагая множество спекулятивных схем. Вместо того, чтобы столкнуться с постепенным упадком по мере развития нового вида транспорта, ряд владельцев основали в октябре 1845 года железнодорожную компанию Manchester Lincoln Union Railway. Намерение состояло в том, чтобы построить линию из Ливерпуля в Гримсби и превратить часть канала в железнодорожную. железная дорога. Локально это включало линию от Стейвли до Гейнсборо через Уорксоп, с ответвлением до Линкольна и еще одним от Уксопа до Бейтона. В прошлом году было предложено построить соединительную железную дорогу Шеффилд и Линкольншир, чтобы построить линию от Шеффилда до Гейнсборо, и ее поддержала железная дорога Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестер. Новая схема составляла прямую конкуренцию предыдущей, но две группы собственников встретились и согласились объединиться. Теперь, аргументируя это с позиции силы, Союз Манчестера и Линкольна отменил свои планы по большей части своих линий и получил 7 августа 1846 года парламентский акт, разрешающий им построить линию от Мидлендской железной дороги в Стейвли. к каналу в Ворксопе. Новая компания объединилась с каналом Честерфилд и превратилась в довольно громоздкую железную дорогу Манчестера и Линкольна Юнион, канал Честерфилд и Гейнсборо с правом дальнейшего слияния с железной дорогой Шеффилд и Линкольншир. Однако к тому времени, когда они объявили об этом, Железная дорога Шеффилда и Линкольншира уже стала частью железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, и вместо этого они объединились с этой компанией. В Парламентском акте говорилось, что, хотя компания канала должна была быть распущена, весь канал должен был быть сохранен, его водоснабжение поддержано, а сборы должны были быть установлены на справедливом уровне.
При новом режиме, Канал был приведен в надлежащее состояние в 1848 году, после многих лет, когда регулярным обслуживанием не уделялось должного внимания. Выгоды были мгновенными, в результате увеличился трафик. В 1848 году было перевезено более 200 000 тонн, это самый высокий зарегистрированный показатель. Железнодорожная компания начала работать в качестве перевозчика на канале, и для поддержания уровня воды водохранилища в Честерфилде были расширены в 1856 году. В 1858 году уровень движения сохранялся, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Лондона и Северо-Западной железной дороги. Однако владельцы рассматривали варианты преобразования канала из Кивертон-парка в Честерфилд в железную дорогу в 1872, 1873 и 1884 годах, но каждый раз планы откладывались. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира расширялась, и в 1889 году был получен парламентский акт, который позволил им отклонить части канала, чтобы построить новую железную дорогу, соединяющую Честерфилд, Стейвли и Бейтон. Новый маршрут был более прямым, чем старый, и уменьшил длину канала примерно на ⁄ 2 мили (0,8 км). Участок новой железной дороги Бейтон - Стейвли открылся 1 декабря 1891 года и достиг Честерфилда 4 июня 1892 года. Вскоре после этого железная дорога на этом и других каналах прекратила свою деятельность. Первоначальный маршрут канала на Гаагском переулке был в значительной степени разрушен из-за строительства железной дороги и центральной станции Renishaw, но дальше на север участок вокруг кузницы Часовенного колеса и плотины все еще хорошо виден, и его восстановление как часть восстановленного канала рассматривалась, но отклонена по практическим соображениям. Близко к шлюзу Блюбэнк железная дорога, известная как Грейт-Сентрал-Рейлвей-Петля Честерфилда, повернула на восток и прошла к югу от Стейвли Айрон Воркс, чтобы добраться до станции Стейвли-Таун. До строительства этого участка канал петлял на север вокруг металлургического завода, проходя через замок Синдерхилл, прежде чем повернуть на юго-восток. Маршрут канала был изменен вдоль южного края заводов, и железная дорога перешла на станцию Staveley Works, почти на вершине нового шлюза, известного как Staveley Works Lock или Hollingwood Lock.
Части канала над Уорксопом пострадали от проседания местных угольных шахт. К 1905 году грузооборот упал до 45 177 тонн, из которых около 15 000 тонн приходилось на уголь, а 11 000 - на кирпич. Около 40 лодок все еще работали на канале, хотя короткий участок между Стейвли и Честерфилдом стал несудоходным. Канал приносил убытки: в 1905 году поступления составили 1837 фунтов стерлингов, а расходы - 3883 фунта стерлингов. Самой большой утечкой ресурсов стал Норвудский туннель, где с 1871 года было потрачено 21000 фунтов стерлингов на попытки отремонтировать повреждения и поднять крышу. Однако 18 октября 1907 г. произошло дальнейшее существенное обрушение, и туннель был закрыт. Фактически канал над Ворксопом стал ненужным. Ответственность за канал передали Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) в 1923 году, которая проводила регулярное техническое обслуживание, а также отремонтировала и расширила шлюз, соединяющий бассейн Западного Стокса с рекой Трент в период с 1923 по 1925 год. Чтобы уменьшить рост сорняков, которые впервые появились на канале в 1852 году, были с переменным успехом, а во время Второй мировой войны шла оживленная торговля боеприпасами. Последним серьезным коммерческим движением по каналу была перевозка кирпичей из Уокерингема в Западный Стоквит, которая закончилась в 1955 году, хотя там велась небольшая торговля варпом, мелким илом, добытым из Трента в устье реки Айдл и использовавшимся торговлей столовыми приборами для полировки металла в Шеффилде, которая продолжалась до начала 1960-х годов. Части изолированного участка от туннеля до Честерфилда были заполнены и перепланированы.
Восточный портал Норвудского туннеля После национализации железных дорог и каналов послевоенным лейбористским правительством канал Честерфилд перешел в ведение Британской транспортной комиссии. Они были полны решимости закрыть все каналы, которые не использовались для перевозки грузов, и не видели будущего в использовании для отдыха. К 1961 году канал был официально закрыт, все запросы на использование его в развлекательных целях были отклонены, и поступали предложения об официальном закрытии всей его протяженности. Большая часть его была заполнена хламом и стоячей водой, но, несмотря на это, КлиффКларк, бизнесмен из Южного Йоркшира, добившийся своего собственного успеха, развернул кампанию по его спасению. Британская транспортная комиссия согласилась оставить канал еще два года в 1962 году, хотя шлюзы из Уксопа в Киветон были сняты, а стены шлюза снесены бульдозерами из соображений общественной безопасности. Вскоре после этого Кларк сформировал лодочный клуб Retford and Worksop (канал Честерфилд), и в 1966 году он стал компанией с ограниченной ответственностью, чтобы справиться с растущим членом. Были организованы неофициальные рабочие группы, чтобы расчистить замки и вырубить растительность и сорняки; они были неофициальными, потому что Британская транспортная комиссия не позволяла волонтерам работать на их территории. Такая деятельность стала немного более совместной, когда за канал перешло ведение Британского управления водных путей. Политика изменилась после публикации Белой книги под названием British Waterways: Recreation and Amenity в сентябре 1967 года, и канал был классифицирован как круизный путь между Трентом и Морзским шлюзом, Уорксоп в соответствии с Законом о транспорте 1968 года, что означает что он будет поддерживаться на уровне судоходных стандартов для отдыха. Остальная часть канала была классифицирована как оставшаяся часть.
К 1968 году реставрационные усилия были достаточно организованы, и канал Честерфилд был упомянут в майском выпуске Бюллетеня, выпущенного для членов Ассоциация внутренних водных путей (IWA), созданная предшественниками Группы восстановления водных путей. Общество каналов Честерфилда было создано в сентябре 1976 года с намерением восстановить канал за пределами Уорксопа, в 1977 году они организовали лодочный митинг в Уорксопе в ознаменование 200-летия канала вместе с Уорксопом и Ретфордом. Лодочный клуб. Окружной совет Bassetlaw оказал финансовую поддержку и мероприятие проводилось в течение четырех дней, совпадающих с Серебряным юбилеем королевы. Приблизительно 150 лодок и более 21000 человек, воспользовавшись услугами общественного питания, театральными представлениями и выставками, проведенными на выставочной площадке Брейсбриджа. Герцог Девонширский открыл торжества, и было официально создано Общество канала Честерфилд с привлечением поддержки со стороны всех, кто интересуется каналом, а не только со стороны лодочников.
Прогресс за пределами Уорксопа в 1995 году резко ускорился., когда Совет графства Ноттингемшир получил грант на заброшенную землю, и при дополнительном финансировании от British Coal, программа стоимостью 4,5 миллиона фунтов стерлингов начала восстановления канала между Уорксопом и акведуком через реку Райтон, который образует границу округа. Городской совет Ротерхэма надеялся получить аналогичные гранты для участка между акведуком и Норвудским туннелем, но финансирование поступило от Фонд лотереи наследия и агентства по восстановлению Английское партнерство. Полный проект обошелся в 19 миллионов фунтов стерлингов, включая дополнительные 971000 фунтов стерлингов, полученных из фонда лотереи Heritage, чтобы провести подробное археологическое исследование шлюзов Торпа и Тернервуда. 18 ноября 2002 года первые лодки за более чем 70 лет поднялись на борт Тернервудского рейса. Было восстановлено 30 замков, от шлюза Морзе (49) возле Уорксопа до верхнего тройного шлюза Торп (20) возле Торпа Сальвина. Три моста были перестроены с судоходным верхом: один над Тилден-роуд, главной подъездной дорогой в Родезию, соседний мост, который обеспечивал доступ к соседним коттеджам, и один, который обеспечивал доступ к соседним коттеджам, и один, который обеспечивал доступ через канал Широукс Коммон рядом с железнодорожной станцией Ширеоукс. Незадолго до акведука Райтона потребовался новый мелкий шлюз под названием Boundary Lock (41a) из-за повсеместного проседания, влияющего на уровни земли, а в Shireoaks бывший бассейн шахты был превращен в пристань для яхт.
Мост Милл-Грин был главой навигации западного участка до открытия бассейна Стейвли в начале 2012 года. Первоначально реставрация была сосредоточена на восточном маршруте от Норвудского туннеля до Уорксопа., который представляет относительно небольшое количество физических препятствий для восстановления навигации. Однако на практике прогресс был медленным, и внимание было обращено на участок западу от Норвудского туннеля, где русло канала было нанесено гораздо больше повреждений, во многих местах оно было засыпано и застроено. Это включало строительство жилья в Килламарше в 1970-х годах, которое продолжалось, несмотря на протесты. Тем не менее, некоторые части канала сохранились на удивление хорошо, так как они использовались для подачи воды в металлургическую промышленность и обслуживались командой с лодкой до 1950-х годов. Последние несколько миль канала, от Честерфилда до Стейвли, были в удовлетворительном состоянии, хотя тропа была заросла и труднодоступна, в то время как большая часть маршрута обнаружилась под угрозой из-за открытого угля и запланированного обхода, который был впервые предложен в 1927 году. Регулярные рабочие группы начали процесс восстановления в 1988 году, организованный Обществом каналов Честерфилда и периодически повторяемый волонтерами из группы восстановления водного пути. Замок Тэптон был первым, который был вновь открыт в 1990 году. Совет графства Дербишир приобрел участок канала между Честерфилдом и Стейвли получил гранты на заброшенные земли для проведения дноуглубительных работ и ремонта буксирных путей. Кампания по обеспечению того, чтобы после того, как весь уголь был извлечен из карьера, канал был восстановлен, была успешной. К июню 2001 года были восстановлены два опущенных моста, а в мае 2002 года - мост Cow Lane. Были восстановлены еще четыре шлюза, при этом 5-мильный (8-километровый) участок от Честерфилда был вновь открыт для навигации в 2002 году.
В отдельных застройках частный владелец участка канала возле фермы Бойли, Килламарш, получил грант на заброшенную землю, который позволил ему восстановить около 550 ярдов (500 м) канала в 1992 году. Хотя он использовался в рыболовных прудов, в результате работы был восстановлен судоходный профиль, а водоснабжение было получено из небольшого безымянного ручья, который впадает в южный конец как прудов. Земляной вал на месте бывшего пешеходного моста Галласа делит канал на два пруда и ведет к пешеходной дорожке. В 1997 г. образован Chesterfield Canal Trust как компания с ограниченной ответственностью с благотворительными целями, которые используют общественные каналы в 1998 г.
Прорыв в канале в марте 2007 г., вызванное обрушением водопропускной трубы, несущей ручей Тинкерсик под каналом, вынудило временно закрыть все, кроме верхнего фунта выше Тэптонского шлюза, примерно на шесть недель. Рядом с бывшим местом литейного завода Renishaw Iron Foundry, который был закрыт в 1992 году и был перестроен под жилье, в 2007–2008 годах был раскопан участок канала. Работы включаются новый пешеходный мост Renishaw Foundry (18a), который соединяет жилой дом с зелеными насаждениями и игровой площадкой на берегу канала, а также глубокую сваю там, где насыпь использует несла канал через Смити-Брук. Развитие участка прекратилось в 2010 году, когда возникли вопросы с правом собственности на землю. С тех пор возникли проблемы с вандализмом, и отсутствие естественного водоснабжения оставалось постоянной проблемой.
Зимой 2010–11 гг. Canal Trust получил свою первую постоянную базу, когда замок Дом в Холлингвуд-Лок был отремонтирован, и к его задней части добавили большую пристройку. Здание, известное как Hollingwood Hub, было профинансировано за счет гранта от активов сообщества, части государственного управления по делам гражданского общества, и предоставлено офисы для траста, конференц-зал и кафе. Экология местности была улучшена за счет посадки 450 деревьев, предоставленных Woodland Trust в ноябре 2011 года.
Следующим достижением стало открытие около 660 ярдов (600 м).) канал за Милл-Грин-Бридж, а также строительство нового причального бассейна в Стейвли, которое было завершено в начале 2012 года. Финансирование бассейна было предоставлено Советом графства Агентство развития Ист-Мидлендс, и работы, которые включают рекультивацию прилегающих земель, выиграла награду от Института инженеров-строителей, выданных Дербиширу и подрядчикам NT Killingley. Работе способствовал план строительства дороги для нового обхода Стейвли, который позволил поднять два моста и построить третий, причем все с достаточным просветом для навигации.
карта канала в Стейвли в 1898 году, показывающая расположение моста Минерал Лайн и современного бассейна. Продвижению за пределы бассейна Стейвли препятствовал железнодорожный мост. Первый мост через канал в этом месте находился дальше на восток и был возведен в 1850-х годах, когда был засыпан канал, ведущий к шахте Спидуэлл, для преобразования в железную дорогу. Железнодорожная система Staveley Ironworks была продана компании Midland Railway в 1870-х годах, которая построила новую линию и мост, чтобы уменьшить резкость поворота. Эта область пострадала от проседания, поэтому, когда канал был официально заброшен, мост с двумя железными балками был снят, а канал засыпан. Комбинация проседания и использование глубокого балластного основания для обеспечения возможности движения путей быть перенесенным прямо через любой новый мост уменьшил доступную высоту на 7 футов 5 дюймов (2,25 м). Решение, принятое для преодоления этого, заключалось в строительстве сброшенной опоры с новым шлюзом Стейвли Таун (5a) непосредственно к северу от бассейна Стейвли, чтобы понизить уровень канала, и Железнодорожным шлюзом (5b), построенным сразу за железнодорожным мостом.. Сифон будет поддерживать подачу воды в канал за пределы упавшего фунта. Строительство шлюза Стейвли Таун было завершено как раз к Национальному фестивалю катеров ассоциации внутренних водных путей, который проводился в Стейвли в выходные дни государственных праздников в конце мая 2016 года.
Первая лодка прошла через шлюз 26 мая, и он был официально открыт 28 мая. Однако по окончании фестиваля к 16 июня над шлюзом была восстановлена глиняная насыпь, а фунт под ним осушен, чтобы можно было продолжить работы на плотине и водосбросе, несущем излишки воды обратно в реку Ротер. Хотя путь на минеральной линии был удален, его маршрут может быть повторно использован для обеспечения доступа к ремонтной базе для проекта железной дороги High Speed 2 (HS2). 1 октября 2017 года Доверительный фонд получил разрешение от Network Rail на исследование остатков моста, и в течение следующих нескольких дней заполнение было удалено.
Новый мост под строительство в бассейне Стейвли, чтобы провести соединительную дорогу A6192 к развязке 29A автомагистрали M1 по новому каналу канала Южный конец канала в Честерфилде реконструируется в рамках проекта стоимостью 300 миллионов фунтов стерлингов под названием Chesterfield Waterside. Это обеспечит жилье и удобства на территории, которая в настоящее время является заброшенной землей. Проект предусматривает создание небольшого участка нового канала для создания острова в центре участка, восстановление навигации на участке реки и создание нового бассейна на южной окраине участка. Финансирование работы канала было предоставлено за счет гранта в размере 500 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Ист-Мидлендса. Бассейн был завершен и открыт в октябре 2009 года, хотя он остается изолированным от реки Ротер, с которой он будет соединен шлюзом, а обратная насосная установка будет снабжать его водой. Разрешение на планирование всего участка было предоставлено 15 марта 2010 года. В апреле 2012 года Совет по партнерству местных предприятий региона Шеффилд предоставил проекту грант в размере 2,4 миллиона фунтов стерлингов. Финансирование было направлено на строительство соединительного шлюза, а также канализацию и подъездные пути, чтобы облегчить последующее развитие участка площадью 62 акра (25 га).
С помощью канала открыт от Западного Стокса до восточного портала Норвудского туннеля и от Честерфилда до Стейвли, осталось менее 9 миль (14 км), которые нужно было восстановить к 2017 году. Хотя большая часть работ до сих пор включала восстановление существующего канала, этот раздел включает в себя некоторые серьезные инженерные задачи, включая совершенно новое строительство, необходимое для обхода жилого массива в Килламарше, построенного над исходной линией в 1970-х годах, и замену Норвудского туннеля альтернативным маршрутом. Chesterfield Canal Partnership, ассоциация местных и региональных властей, в том числе Chesterfield Canal Trust и другие заинтересованные стороны, разработали подробные планы всех работ, необходимых для восстановления недостающего участка.
В 2004 году инженеры Джейкобс-Бэбти исследовал шесть возможных маршрутов канала через Килламарш. Два из них были разумно осуществимы и были названы Central Line East и Central Line West. В то время восточный маршрут считался лучшим вариантом, и этот маршрут был включен в местный план Северо-Восточного Дербишира. Однако последующее детальное проектирование предполагает, что это уже не лучший маршрут. Реконструкция участка Tarran Bungalows к западу от деревни дала возможность пересмотреть западный маршрут, и он получил поддержку, так как он был бы более привлекательным для лодочников, позволяя им легче добраться до деревни. Этот маршрут также было бы значительно дешевле построить по сравнению с восточным маршрутом. Оба маршрута спускаются в озеро Нетермур, часть загородного парка Ротер-Вэлли, и будут возвращаться с дальней стороны, чтобы вернуться к исходному курсу.
Невозможно будет снова открыть Норвудский туннель, поскольку несколько участков обрушились, Национальный совет по углю заделал некоторые участки, чтобы стабилизировать землю над ним, а когда была построена автомагистраль M1, туннель под ней был залит инъекционным растворимым, опасным, что не будет последующий коллапс. Инженеры Arup рассмотрели варианты этого участка в 2007 году, предложив маршрут, проходящий в основном по поверхности и пересекающий территорию угольной шахты Kiveton Park, которая закрылась в 1994 году. Это потребовало дополнительного шлюзов в верхней части пролета Norwood из 13 человек. замки, проходя под автомагистралью по подземному переходу фермы, а затем спускаясь через еще шесть новых шлюзов, чтобы войти в последние 460 ярдов (420 м) туннеля. Однако объявление о пересмотре маршруте железной дороги HS2 привело к пересмотру других вариантов. Один для текущего туннеля в западном конце, начинающегося у текущего западного портала, но ведущего в другом направлении. Туннель будет около 660 ярдов (600 м) в длину и будет проходить под маршрутом HS2 и автомагистралью M1, что позволит построить HS2, не мешая навигации. Схема избавит от необходимости строить шесть шлюзов, и инженеры оценивали стоимость такой схемы в конце 2017 года.
В 2012 году правительство Великобритании объявило предпочтительный маршрут для HS железнодорож2 Продление линии до Лидса показало, что линия будет противоречить запланированному восстановлению канала в нескольких местах. Chesterfield Canal Trust принимается во внимание в процессе кампаний. Объявление от июля 2017 года о разработке маршрута фазы 2b устранило болезнь на маршруте канала.
То, что называют «традиционными» рабочими узкими часто шлюпками, были продуктом системы главных каналов, но суда, которые курсировали 46 миль между Честерфилдом, Ретфордом и рекой Трент, были совсем другими. Не было никаких внешних каналов, которые могли бы изменить конструкцию судов, которые были бы пригодны для работы. Каюты находились под палубой, а у лодочников всегда был дом на берегу. Короткие поездки, обычно с экипажем из двух человек, не вызывали красочных украшений замков и роз, и двигатели не вытесняли буксирующую лошадь, даже в 1950-х годах. Ни одна из оригинальных лодок с кукушкой не сохранилась, хотя последняя тщательно измерена и соответствует в 1976 году, до того, как она была разбита. Это позволяет Canal Trust создать новую лодку под названием Dawn Rose, которая была построена в гавани Shireoaks с использованием методов. Древесина была куплена в 2007 году, а строительство началось в 2011 году, строительство лодки было завершено и спущено в апреле 2015 года.
Тоннель Норвуд имел длину 2884 ярда (2637 м) и длину 9,25 фута. широкий (2,82 м) и 12 футов (3,7 м), облицованный кирпичом туннель канала на линии канала Честерфилд с его западным порталом в Норвуд, Дербишир и его Восточный портал в Киветоне, Южный Йоркшир. Хотя его часть на восточном конце может быть повторно использована как часть реставрации, большая часть ее останется заброшенной, так как она пострадала от проседания, а некоторые ее части были засыпаны.
Туннель Дрейкхолс это второй, более короткий туннель длиной 154 ярда, а также без тропы, построенный для канала Честерфилд в Дрейкхолс, Ноттингемшир, между туннелем Норвуд и рекой Трент. Для того, чтобы по нему было перемещаться с помощью широкобалочных лодок, он был размещен на 16 футов (4,9 м) в ширину и 15,5 футов (4,7 м) в высоту. Большая часть его была прорезана твердым песчаником и поэтому оставалась без футеровки до 1983 года, когда было обнаружено, что часть породы подвергается эрозии.
Холлингвудский общий туннель - это заброшенная судоходная угольная шахта штольня который заканчивался у канала Честерфилд возле Стейвли. Этот туннель имел длину 1 / 4 миль (2,8 км), уровень воды в нем был на один фут (0,30 м) ниже, чем в канале, требующем перевалки угля на конечной станции. Используемые лодки были загружены под землей в угольной шахте, обслуживаемой туннелем; эти лодки были 21 фут (6,4 м) в длину и 3 фута 6 дюймов (1,07 м) в ширину.
Предложения находятся на ранних стадиях для соединения к северу от Килламарша до Шеффилд и Южный Йоркшир Навигация вдоль реки Ротер, чтобы называться Ротер Линк. Это обеспечит путь к каналу Честерфилд, не проходолевая приливную реку Трент, и создаст новое кольцо для плавания, охватывающее Ротер Линк, реку Дон Навигация, Стейнфорт и канал Кидби, Реки Трент и канал Честерфилд.
Тропа канала превратилась в пешеходную и велосипедную дорожку на большие расстояния, протянувшуюся на 46 миль (74 км) от Честерфилда до Западного Стоквита, и обозначена как "Cuckoo Way" по названию лодок, работавших на канале. Части буксирной дорожки рядом с нашим маршрутом также являются частью велосипедного маршрута Trans Pennine Trail.
Канал Честерфилд попал в заголовки международных новостей в 1978 году. Во время дноуглубительных работ на дне канала чтобы убрать мусор, бригада технического обслуживания подтянула большую цепь, к которой была прикреплена деревянная пробка. Позже в тот же день было замечено, что образовался водоворот, и стало очевидно, что участок канала между замком Уитсанди-Пай и Ретфорд-Таун теряет воду. Расследование показало, что заглушка была оригинальной инженерной особенностью канала, которая была установлена для осушения секций для целей будущего обслуживания. Вода безвредно стекала (согласно проекту) в близлежащую реку Идл. Событие в Ретфорде стало национальной и международной историей в то время, и даже было внесено в Список Ллойда. Однако эти пробки были обычным явлением для каналов, построенных в то время, и с тех пор были зарегистрированы другие случаи внезапного дренажа (как целенаправленного, так и случайного), включая опорожнение акведука Понцисилт на канале Лланголлен.
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал 
СМИ, относящиеся к каналу Честерфилд на Викискладе
Координаты : 53 ° 14'23,71 ″ N 1 ° 25'15,62 ″ W / 53,2399194 ° N 1,4210056 ° W / 53,2399194; -1.4210056
