Железнодорожная мания

редактировать
Спекулятивное безумие в Великобритании в 1840-х годах по поводу железных дорог

Железнодорожная мания была примером акции рыночный пузырь в Соединенном Королевстве Великобритании и Ирландии в 1840-х гг. Все происходило по общей схеме: по мере роста стоимости акций железных дорог спекулянты вкладывали больше денег, что еще больше увеличивало стоимость акций железных дорог, пока цена акций не упала. Мания достигла своего апогея в 1846 году, когда было принято 272 Парламентских акта об учреждении новых железнодорожных компаний, с предложенными маршрутами общей протяженностью 9 500 миль (15 300 км). Около трети разрешенных железных дорог так и не были построены - компании либо разорились из-за плохого финансового планирования, либо были выкуплены более крупными конкурентами, прежде чем смогли построить свою линию, либо оказались мошенническими предприятиями, направлявшими деньги инвесторов в другие предприятия.

Содержание
  • 1 Причины
  • 2 Конец мании
  • 3 Результаты
  • 4 Сравнения
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Библиография
  • 8 Внешние ссылки
Причины
Картина, посвященная открытию Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Автор AB. Клейтон

Первая в мире узнаваемая современная междугородняя железная дорога Ливерпуль-Манчестерская железная дорога (LM) открыла свою железную дорогу в 1830 году и оказалась успешной для перевозки обоих пассажиров. и фрахт. В конце 1830-х - начале 1840-х годов рост британской экономики замедлился. Процентные ставки выросли, что сделало более привлекательным инвестирование денег в государственные облигации - главный источник инвестиций в то время, а политические и социальные волнения удерживали банки и предприятия от инвестирования огромных денежных сумм, необходимых для строительства железных дорог. ; LM стоила 637 000 фунтов стерлингов (55 210 000 фунтов стерлингов с поправкой на 2015 год).

К середине 1840-х годов экономика улучшалась, и обрабатывающая промышленность снова росла. Банк Англии снизил процентные ставки, что сделало государственные облигации менее привлекательными для инвестиций, а акции существующих железнодорожных компаний начали расти, поскольку они перевозили постоянно увеличивающиеся объемы грузов и людей, что побуждало людей вкладывать средства в новые железные дороги..

Что особенно важно, в британский бизнес было больше инвесторов. Промышленная революция создала новый, все более богатый средний класс. В то время как ранее коммерческие предприятия полагались на небольшое количество банков, бизнесменов и богатых аристократов для инвестиций, будущая железнодорожная компания также имела большую, грамотную часть населения, которая могла инвестировать свои сбережения. В 1825 году правительство отменило Закон о пузыре, введенный после почти катастрофического Южного морского пузыря 1720 года, который наложил жесткие ограничения на создание новых коммерческих предприятий и, что немаловажно,, имел ограниченное акционерное общество максимум пятью отдельными инвесторами. После снятия этих ограничений любой мог инвестировать деньги (и, надеюсь, получить прибыль) в новую компанию, а железные дороги активно рекламировались как надежное предприятие. Новые средства массовой информации, такие как газеты, и появление современного фондового рынка облегчили компаниям саморекламу и предоставили широкой публике средства для инвестирования. Акции могут быть приобретены под залог 10% у железнодорожной компании, имеющей право потребовать оставшуюся часть в любое время. Железные дороги так активно рекламировались как надежное предприятие, что тысячи инвесторов со скромными доходами купили большое количество акций, имея при этом лишь возможность внести депозит. Многие семьи вложили все свои сбережения в будущие железнодорожные компании - и многие из них потеряли все, когда пузырь рухнул, и компании потребовали выплатить оставшуюся часть своих причитающихся платежей.

Британское правительство почти полностью продвинуло идею 'laissez-faire »система нерегулирования на железных дорогах. Компании должны были представить в Парламент законопроект, чтобы получить право на приобретение земли под линию, что требовало утверждения маршрута предполагаемой железной дороги, но не было никаких ограничений на количество компаний и никаких реальных проверяет финансовую жизнеспособность линии. Любой желающий мог создать компанию, получить инвестиции и внести законопроект в парламент. Поскольку многие депутаты были крупными инвесторами в такие схемы, редко когда закон не принимался во время пика мании в 1846 году, хотя парламент действительно отклонял схемы, которые явно вводили в заблуждение или которые невозможно было построить, - На пике мании было разработано несколько схем «прямых» железных дорог, которые пролегали по обширным прямым линиям через участки сельской местности, которые было бы трудно построить и почти невозможно было бы локомотивам того времени работать.

Магнаты, такие как Джордж Хадсон, разрабатывали маршруты на севере и в Мидлендсе, объединяя небольшие железнодорожные компании и рационализируя маршруты. Он также был депутатом, но в конечном итоге потерпел неудачу из-за его мошеннических действий, например, выплаты дивидендов из капитала.

Конец мании
Джордж Хадсон

Как и в случае с другие пузыри, железнодорожная мания превратилась в цикл саморекламы, основанный исключительно на чрезмерно оптимистичных предположениях. Когда десятки сформированных компаний начали работать и стала очевидной простая нежизнеспособность многих из них, инвесторы начали понимать, что железные дороги не все так прибыльны и их легко построить, как их заставляли думать. Вместе с этим в конце 1845 года Банк Англии повысил процентные ставки. Когда банки начали реинвестировать в облигации, деньги начали уходить с железных дорог, что подорвало бум.

Рост цен на акции железных дорог замедлился, затем выровнялся. Когда они начали падать, инвестиции прекратились практически в одночасье, в результате чего многие компании остались без финансирования, а многочисленные инвесторы не имели никаких шансов на возврат своих инвестиций. Более крупные железнодорожные компании, такие как Great Western Railway и зарождающаяся Midland, начали скупать стратегически неудачные линии для расширения своей сети. Эти линии можно было купить за небольшую часть их реальной стоимости, поскольку при наличии выбора между предложением стоимости их акций ниже стоимости или полной потерей своих инвестиций акционеры, естественно, выбрали первое. Многие семьи среднего класса со скромными доходами вложили все свои сбережения в новые компании во время мании, и они потеряли все, когда спекуляции прекратились.

Цикл подъема и спада в раннеиндустриальной Британии все еще продолжался, и бум, создавший условия для железнодорожной мании, начал охлаждаться, а затем начался спад. Количество новых железнодорожных компаний В конце 1840-х - начале 1850-х годов почти полностью обвалились, и единственные новые линии построили крупные компании. Экономический подъем в 1850-х и 1860-х годах привел к меньшему буму в железнодорожном строительстве, но он никогда не достигал масштабов мании - отчасти из-за более вдумчивого (хотя и очень ограниченного) государственного контроля, отчасти из-за более осторожных инвесторов и отчасти из-за Железнодорожная сеть Великобритании приближалась к зрелости, и в отличие от 1840-х годов в распоряжении многих компаний отсутствовал «чистый холст».

Результаты

В отличие от некоторых пузырей на фондовых рынках, все инвестиции принесли чистый ощутимый результат: значительное расширение британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенной цене. Среди большого количества непрактичных, чрезмерно амбициозных и откровенно мошеннических схем, продвигавшихся во время мании, было большое количество практических магистральных маршрутов (в первую очередь начальная часть Великой Северной железной дороги и транс-Пеннинской Вудхедской дороги. маршрут ) и важные грузовые линии (например, большие части того, что впоследствии станет Северо-Восточной железной дорогой ). Все эти проекты требовали огромных капиталовложений, которые должны были быть привлечены за счет частных предприятий. Спекулятивное безумие этой мании заставило людей с гораздо большей охотой вкладывать большие суммы, необходимые для строительства железной дороги, чем они делали раньше или будут в последующие годы. Даже многие из маршрутов, которые потерпели неудачу, когда рухнула мания, стали жизнеспособными (если не прибыльными), когда каждый находился в руках более крупной компании, которая его купила. В результате проектов, утвержденных между 1844 и 1846 годами, было построено в общей сложности 6220 миль (10 010 км) железнодорожной линии - для сравнения, общая протяженность маршрута современной железнодорожной сети Великобритании составляет около 11 000 миль (18 000 км).

Сравнение

Железная дорога и Canal Mania можно сравнить с аналогичной манией 1990-х годов в отношении акций телекоммуникационных компаний. Телекоммуникационная мания привела к установке и развертыванию огромного количества волоконно-оптической телекоммуникационной инфраструктуры, вызванной осознанием того, что одни и те же железнодорожные полосы отвода могут сделать доступные кабели для волоконной оптики. Еще один бум произошел в период 1995–2000 годов, во время развития Интернета, когда было создано множество компаний для продвижения новых услуг в растущей сети. Пузырь доткомов вскоре рухнул, хотя некоторые компании, такие как Google, росли и процветали.

См. Также
Ссылки
Библиография
  • Вольмар, C, 2007, Fire Steam: История железных дорог в Великобритании, Atlantic Book (Лондон) ISBN 978-1-84354-629 -0
Внешние ссылки
Последняя правка сделана 2021-06-03 06:47:28
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте