Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Даты эксплуатация | 1841–1847 |
| Преемник | Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога была ранней британской железнодорожной компанией, которая открывалась поэтапно между 1841 и 1845 годами между Шеффилдом и Манчестером через Эштон-андер-Лайн. Пеннины сформировали грозный барьер, и инженер линии построил Тоннель Вудхед, протяженностью более трех миль (4,8 км). В 1847 году компания объединилась с компаниями Sheffield and Lincolnshire Junction Railway и Great Grimsby and Sheffield Junction Railway, вместе сформировав Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. 55>
В двадцатом веке по этой линии осуществлялись исключительно интенсивные грузовые перевозки, и она была электрифицирована в 1954 году; в то время был проложен новый туннель Вудхед. В 1974 году большая часть маршрута была закрыта для пассажирских поездов, в результате чего пассажирские перевозки продолжались только на участке Манчестер - Хадфилд, а в 1981 году линия к востоку от Хадфилда полностью закрылась. Секция Манчестер - Хэдфилд - Глоссоп и филиал в Сталибридже продолжают использоваться.
Шеффилд, Эштон -андер-Лайн и Манчестерская железная дорога в последний день своего независимого существования В конце восемнадцатого века потребность в улучшении транспортного сообщения между Манчестером и Шеффилдом возрастала. Маршрут канала включал длинный объезд на север через Пеннины, и путь занял восемь дней.
В 1826 году землемер в Шеффилде, Генри Сандерсон, проложил линию на Манчестер через Эдейл в августе 1830 года был опубликован проспект «Шеффилдской и Манчестерской железной дороги», где Джордж Стефенсон был назначен инженером
Были опасения по поводу серьезности уклонов на этой линии., который будет включать подъемы с веревкой. Он предложил альтернативный маршрут через Penistone, который потребовал бы меньшего количества туннелей и имел более пологие уклоны, которые могли бы использоваться локомотивами, но эта схема также не нашла поддержки.
В 1835 году Чарльза Виньоля попросили исследовать другой маршрут, снова через Вудхед и Пенистон; и была сформирована новая временная компания «Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога». Эта линия могла быть проработана адгезией, и для этого требовался только туннель длиной две мили (3,2 км). Виньоля и Джозефа Локка попросили провести независимые исследования, и в октябре они встретились, чтобы уладить любые разногласия, и тогда они решили, что более длинный туннель на более низком уровне уменьшит вовлеченные градиенты захода на посадку.
После парламентских расходов в размере 18 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 650 000 фунтов стерлингов в 2019 году) линия получила санкционирующий акт 5 мая 1837 года. Единственное возражение исходило от Манчестерско-Бирмингемской железной дороги, с которой было согласовано что линия от Ардвик будет использоваться совместно, поскольку она входит в объединенную станцию в Манчестере.
Виадук Вардсенд, Херрис-роуд, Шеффилд, построенный Джозефом Локком в 1845 году. Первый дерн был вырублен около западного конца участка туннеля Вудхед 1 октября 1838 года. В следующем году линия была размечена, покупка земли шла хорошо, и строительство началось с Томаса Брасси как подрядчик. Однако ряд акционеров не выплатили свои платежи, и возникли опасения по поводу стоимости строительства. Тоннель Вудхед будет построен как однолинейный ствол для снижения затрат. Отношения между Советом директоров и его инженером Виньолем стали напряженными, и Виньоль подал в отставку. Джозеф Локк согласился действовать в качестве инженера только с консультативным статусом, если Правление назначит постоянных инженеров для повседневного надзора за работой.
В 1841 году Локк сообщил, что строительство туннеля, вероятно, будет стоить дорого. 207 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 18 960 000 фунтов стерлингов в 2019 году), что примерно вдвое превышает первоначальную оценку. В заголовках обнаружены значительные объемы воды и приобретены более мощные насосы. В конце 1841 года линия была готова до платного автобуса Годли, на расстоянии восьми миль (13 км), и 11 ноября 1841 года директора совершили экспериментальную поездку по ней. Торговая палата инспектор, Сэр Фредерик Смит, прошел линию как сейф, и она была открыта для публики 17 ноября 1841 года. Церемонии открытия не было, но каждому акционеру был отправлен бесплатный билет на проезд в этот день. Станция железной дороги Манчестера и Бирмингема на Трэвис-стрит, Манчестер, использовалась в ожидании готовности собственного терминала SAMR. Маршрут был однопутным в целях экономии, сначала без промежуточных проездов. Он разделял последний подход от Ардвика к Трэвис-стрит с поездами MBR на пути MBR. Около 40% валовых доходов от пассажиров приходилось на MBR за использование короткого участка их линии. Грузовые перевозки развивались намного медленнее.
Меры по безопасной работе на перекрестке, похоже, были неопределенными, и Manchester Guardian заметил, что
здесь потребуется некоторая осторожность, чтобы не допустить двух поездов... вступая в контакт в этот момент. Это, конечно, можно сделать, установив время или разделив рельсы, что действительно имеет место, когда завершается линия до новой станции Манчестер, но в настоящее время, похоже, надлежащие меры предосторожности заключаются в следующем: поставьте там сторожа, чтобы следить за обеими линиями и следить за тем, чтобы, когда поезд прибывает на одну линию, не прибывает поезд на другой, или, если есть, чтобы дать сигнал одному из них ослабить
Постоянное техническое обслуживание пути было заключено в контракт.
SAMR открыло свою собственную станцию Store Street в Манчестере 10 мая 1842 года. Первоначальное открытие одинарной линии оказалось только невозможным, и в начале 1842 года было приказано установить двухколейную дорогу вместе со строительством от Годли до Глоссопа. Линия от Годли до Бродботтома была открыта 10 декабря 1842 года, а 24 декабря 1842 года до станции «Глоссоп», позже переименованной в Динтинг, ходило шесть поездов в день, а еще четыре - до станции Ньютон и Хайд.. По воскресеньям в Глоссоп приходили четыре человека. К ноябрю 1842 года станциями были Манчестер (Store Street), Ардвик, Гортон, Фэрфилд, Эштон, Дукинфилд <2.>, Ньютон и Хайд, Бродботтом и Глоссоп. Станция Дукинфилд (называемая Дог-Лейн) была закрыта в 1845 году; другая станция, названная просто Dog Lane, была открыта поблизости в 1846 году и закрыта в 1847 году. Была также станция в Дукинфилде на ветке Стейлибридж.
Основная линия была открыта до Вудхеда в 1844 году со станциями в Хэдфилд и Вудхед. Следующим препятствием было строительство туннеля Вудхед, но было установлено улучшенное насосное оборудование, способствующее лучшему продвижению.
Альянсы и расширения сети были в умах директоров. Была предложена поддержка предложенной железной дороги Sheffield and Lincolnshire Junction, чтобы она бежала от SAMR в Шеффилде до Gainsborough. В то же время (1844 г.) дружественные отношения с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой получили дальнейшее развитие, и в конечном итоге это привело к предложению MBR с Midland Railway сдать в аренду SAMR, что дало этим компаниям лучший доступ. в Манчестер. Казалось, что все идет хорошо, и разрешительный акт был принят, но в мае 1845 года это предложение было отклонено акционерами, которые были убеждены, что их линия будет просто удаленным спутником Мидлендской железной дороги.
A строилась ветка от Эштона до Сталибридж. Однако произошла катастрофа: 19 апреля 1845 г. обрушился строящийся девятиарочный виадук: погибли 17 рабочих.
9 июня 1845 г. открылась короткая однополосная ветка на Глоссоп; На парламентской сессии 1846 года в следующем году были получены полномочия передать его от герцога Норфолкского, который приказал его построить. Ветвь соединялась с главной линией, обращенной к Манчестеру, на некотором расстоянии к востоку от первоначальной станции Глоссоп, теперь переименованной в Динтинг.
(несвязанная) восточная часть главной линии была открыта 14 июля 1845 года; были станции в Данфорд Бридж, Пенистон, Уортли, Дипкар, Огти Бридж, Уодсли Мост и станция Шеффилда в Bridgehouses.
Наконец, 22 декабря 1845 года туннель Вудхед был готов, и состоялось торжественное открытие всей линии, включая ветку Стейлибридж; на следующий день он открылся для широкой публики. Туннель был тогда самым длинным в стране - 3 мили 22 ярда. Две дополнительные станции были добавлены на месте предыдущих угольных подъездных путей в Oxspring и в Thurgoland.
Помимо Вудхеда, были короткие туннели на Audenshaw Road, Hattersley (два), Thurgoland и Bridgehouses. Среди мостов двумя наиболее известными были Виадук Эферов и Виадук Динтинга, последний с пятью центральными и одиннадцатью подъездными арками.
Завершенная сеть состояла из 40 миль главной линии, 2 ⁄ 4 миль на ответвлении Стейлибридж и одной мили на ответвлении Глоссоп.
Состояние денежного рынка значительно улучшилось в 1844 - 1845 гг., И началась железнодорожная мания. Директора SAMR видели, что расширение - это путь вперед для компании. 15 апреля 1845 года собрание акционеров одобрило подачу законопроектов для Южного узла Манчестера и железной дороги Альтринчем, которые соединят линию с Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой и перекрестком Барнсли. Железная дорога, которая будет проходить от Пенистона до Барнсли и соединяться с North Midland Railway в Ройстон. Железная дорога Шеффилда и Линкольншира, от Шеффилда до Гейнсборо, уже была утверждена. В дополнение к этому списку были предложены линии от Уортли через Торнклифф до Чапелтаун и от Дукинфилд до Нью-Миллс и далее до перекрестка с линия Бакстон железной дороги Манчестера и Бирмингема. Железная дорога Барнсли-Джанкшен могла быть продлена до Понтефракта, и были открыты предварительные встречи с организаторами железной дороги Бостона, Ньюарка и Шеффилда и железной дороги Халла и Барнсли. Позже не все эти линии были разрешены.
Наибольшее значение имела встреча 5 сентября 1845 года между SAMR, организаторами железнодорожной магистрали Шеффилд и Линкольншир и Железной дороги Грейт-Гримсби и Шеффилд. ; Компания Grimsby Docks была включена. В результате было достигнуто соглашение об объединении трех компаний в единую железную дорогу, соединяющую Манчестер и Гримсби. Идея была разработана и одобрена парламентом 27 июля 1846 года и вступит в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания будет называться «Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога».
В первый день существования новой компании, полмили соединительная линия от станции Bridgehouses до станции Sheffield железной дороги Midland. Первоначально он был открыт как конечная остановка железной дороги Шеффилда и Ротерхэма ; она была известна как станция Sheffield Wicker с 1852 года. Короткая крутая линия была заключена в туннель почти по всей своей длине и была известна в местном масштабе как Огненный Джек. Она использовалась для перевозки вагонов.
Для проходной линии требовалась станция в Шеффилде получше: была построена прекрасная станция, которая открылась 15 сентября 1851 года и получила название Станция Виктория.
Скоростной пассажирский поезд с 1857 г. сообщение курсировало из Манчестера в Лондон совместно с Великой Северной железной дорогой. Было установлено время в 5 часов 20 минут, то же самое, что и на конкурирующей Лондонской и Северо-Западной железной дороге, хотя эта компания вскоре увеличила свои услуги до скорости, с которой службы MSLR и GNR не могли сравниться. Какое-то время со стороны LNWR была ожесточенная враждебность, и использовалась некоторая закулисная тактика, чтобы препятствовать использованию конкурирующей службы.
На исходной линии было несколько прекрасных виадуков., хотя немногие из них дожили до двадцатого века в первоначальном виде. Основным инженерным сооружением был туннель Вудхед. При длине 3 мили 22 ярда это был самый длинный туннель в Соединенном Королевстве, когда он был построен, и все еще самый длинный в системе LNER в 1947 году. Первоначально планировалось построить двухпутный туннель, но экономия, т.к. была сделана одноколейная расточка. Трек поднялся на 1 к 201 к востоку.
Для взрывных работ было использовано не менее 157 тонн пороха и откачано 8 миллионов тонн воды, при этом общий объем земляных работ составил 272 685 кубических ярдов, примерно половина из которых приходилась на шахты. Его строительство обошлось примерно в 200 000 фунтов стерлингов. Официальное открытие туннеля Вудхед и всей линии между Манчестером и Шеффилдом состоялось в понедельник, 22 декабря 1845 года, более чем через семь лет после того, как первая земля была проложена.
Были приняты особые меры предосторожности для предотвращения аварии при эксплуатации через туннель. Пилотный двигатель SAMR был установлен в туннеле и прикреплен к передней части каждого поезда, который проходил через него. В передней части двигателя была установлена лампа argand с большим отполированным металлическим диском для отражения, так что мощный луч света падал на гусеницу впереди. В сообщении современной газеты также говорилось, что «патентный магнитный телеграф Cooke Wheatstone был закреплен в туннеле с указателем и т. Д. На станциях на каждом конце, и с ним могли работать клерки станции».
Одиночная линия через туннель Вудхед вскоре оказалась острым узким местом, и в 1847 году (после образования железных дорог Манчестера, Шеффилда и Линкольншира) были начаты работы по сооружению второго ствола. Этот новый туннель, который должен был проложить верхнюю дорогу, был проложен рядом с первоначальным, он открылся 2 февраля 1852 года.
Манчестер, Шеффилд и 1 августа 1897 года Линкольнширская железная дорога была переименована в Центральную железную дорогу.
В 1923 году большинство магистральных железных дорог Великобритании было «сгруппировано» в одну из четырех новых крупных компаний.. Великая центральная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.
. В 1936 году LNER одобрила схему электрификации всей линии от Манчестера через Шеффилд до Дарналл вместе с ответвлениями. от Гид-Бридж до Эштона, от Динтинга до Глоссопа и от Пенистона до Уомбвелл и Уот-апон-Дирн - всего 74 мили. Была выбрана система 1500 В постоянного тока с воздушными проводами. Все грузовые и пассажирские перевозки должны были осуществляться на электрической тяге. В течение многих лет каждый день через туннель проходило около 80 поездов, из которых 90% были загружены или были пустыми угольными выработками, а вентиляция была серьезной проблемой. Решение о электрификации было принято не только для увеличения пропускной способности линии, но и для других соображений. Электрификация шла полным ходом до того, как война в 1939 году остановила их. В 1946-47 гг. Каждая скважина тоннеля Вудхед по очереди была закрыта на 9 месяцев на капитальный ремонт. Однако в 1948 году было решено закрыть их навсегда и построить рядом новый двухпутный тоннель с достаточным зазором для воздушной контактной сети электрификации. Туннель был длиной 3 мили 66 ярдов. Он был открыт министром транспорта 3 июня 1954 года. Два старых туннеля были позже загерметизированы, и позже они были куплены Центральным управлением электроэнергетики для прокладки силовых кабелей через Пеннины.
5 января 1970 г. пассажирское сообщение между Манчестером-Пикадилли и Шеффилдом по маршруту Вудхед было прекращено; электрические пригородные рейсы из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд продолжали работать. Товарные поезда были отозваны с маршрута Вудхеда 18 июля 1981 года, а затем линия к востоку от Хэдфилда была полностью закрыта.
10 декабря 1984 года электропоезда Манчестер - Глоссоп и Хэдфилд начали работать при напряжении 25 кВ переменного тока после перехода с старая система 1500 В постоянного тока. Система продолжает использоваться и по сей день.
