Войти
 . Мастерская North Midland, а затем и Midland в 2006 году | |
| Промышленность | Производство локомотивов |
|---|---|
| Год основания | 1840 г.; 180 лет назад (1840 г.) |
| Штаб-квартира | Дерби, Англия |
Железнодорожный завод в Дерби состоял из нескольких британских производственных предприятий, занимающихся проектированием и производством локомотивов и подвижной состав в Дерби, Англия. Первым из них была группа из трех служебных сараев, открытых около 1840 года за станцией Дерби. Это превратилось в производственное предприятие под названием Midland Railway Locomotive Works, известное в местном масштабе как «локомотив», и в 1873 году производство было разделено на производство локомотивов и подвижного состава, при этом работа с подвижным составом была переведена на новый объект, Derby Carriage Wagon Works.
С первых дней своего существования компания проводила исследования и разработки в ряде областей, и в 1933 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога открыла LMS. Научно-исследовательская лаборатория. Примерно в 1964 году он стал частью нового British Rail Research Division, базирующегося в специально построенном Железнодорожном техническом центре, в котором также размещались Департамент машиностроения и электротехники (DMEE) и позже штаб-квартира British Rail Engineering Limited.
Примерно в 1840 году Железная дорога Северного Мидленда, Железная дорога округов Мидленд и Железная дорога Бирмингема и Дерби открыла мастерские позади станции Дерби. Хотя в округах Мидленд имелась машинная рубка в Ноттингеме, основные сооружения для всех трех линий, по-видимому, были, по крайней мере первоначально, в Дерби. Это для Бирмингема и Дерби было рядом с его линией, недалеко от Лондон-роуд. Он был около 140 футов (43 м) в длину и 43 фута (13 м) в ширину, с тремя линиями и тремя широкими арками у входа, поддерживающими резервуар для воды. В одном углу была кузница. Сарай округа Мидленд был прямоугольным и имел длину около 800 футов (240 м) к северу от участка. К нему примыкали водококсовый цех, а также мастерские по ремонту локомотивов. Северный Мидленд превратился в полноценный ремонтный центр с кузницей, токарными станками и другими станками. Они были связаны с тем, что считается первым Roundhouse, спроектированным Фрэнсисом Томпсоном. По обе стороны от него, в форме буквы «V», находились мастерские по ремонту локомотивов и подвижного состава.
Мастерская железной дороги округа Мидленд в Дерби, 2006 год В 1841 году стали очевидными проблемы с нагревом выхлопных газов через топки. Локомотивов, а завод North Midland помогал Джорджу Стивенсону в разработке его «Long Boiler locomotive ». В том же году локомотив «Bee» округа Мидленд (бывший «Ariel» ") был снабжен" аппаратом дымоудаления Сэмюэля Хиллса "в попытке соответствовать настоянию правительства, согласно которому они должны" потреблять собственный дым ". Этот эксперимент был продолжен с использованием кирпичной арки в топке, чтобы использовать более дешевый уголь вместо кокса, но поначалу он не увенчался успехом.
Когда три компании объединились в 1844 году и образовали Midland Railway, Дерби стал ее штаб-квартирой, а мастерские объединились в Midland Railway Locomotive Works . Непосредственной задачей было добиться некоторой стандартизации в различных унаследованных локомотивах. Локомотивы в то время проектировались и строились производителями, которым, возможно, не хватало опыта эксплуатации их продукции. Первым суперинтендантом локомотивов и вагонов был Мэтью Киртли, который убедил различных производителей строить по его собственному проекту, и в 1849 году было поставлено 50 шестиступенчатых грузовых двигателей.
Разворот железной дороги North Midland в 2006 году После улучшив мастерские и сооружения, включая вторую развязку в 1847 году, он убедил директоров, что железная дорога должна строить собственные паровозы. Новое строительство началось в 1851 году с пассажирских двигателей модели «Jenny Lind» и других стандартных товаров. Затем он выпустил большой «сингл» с шестифутовыми шестидюймовыми ведущими колесами. За время своего существования Midland никогда не становился полностью самодостаточным, обычно его локомотивы строились частными подрядчиками по собственному проекту. Первоначально было некоторое сопротивление со стороны Шарпа Стюарта и Стивенсона, которые сослались на чрезмерно долгие сроки поставки, так что Киртли пришлось принять собственные разработки производителя. Однако они были достаточно хороши, чтобы Фаулер построил еще несколько по аналогичной схеме. В 1861 году он построил четыре двигателя крена 0-6-0 для Lickey Incline с четырехфутовыми драйверами вместо обычных пяти футов. Первым 2-4-0 Киртли был переделанный 2-2-2, но он построил шесть для использования в Кингс-Кросс, а затем еще 15.
Еще один, гораздо больший, круглый корпус был построен в 1852 году, за ним в 1890 году последовал большой прямоугольный машинный корпус с двумя поворотными столами. Первоначальная мастерская в Северном Мидленде, которая к тому времени стала офисом, была поднята на один этаж в 1859–60, соответственно увеличилась высота башни с часами. От входной двери к передней части станции был добавлен длинный пешеходный мост, от которого сегодня сохранился только фрагмент. Третий этаж был добавлен в 1893 году.
Другим достижением Кертли в 1859 году было, наконец, решение проблемы сжигания угля путем объединения дефлекторной пластины каминной двери и воздуходувки для увеличения тяги. Исследование износа гусениц проводилось Робертом Форестером Мушетом, который изготовил первый двуглавый рельс из бессемеровской стали. В то время как рельсы из кованого железа обычно прослужили шесть месяцев, отрезок стального рельса, проложенный возле станции Дерби 1857, все еще использовался в 1873 году.
Киртли также ввел систему шаблонов и калибров, основанную на Система Уитворта. Между тем, проблемы кованого железа осей были проблемой. В 1870–1871 годах Кертли начал программу исследований, которая в конечном итоге привела к внедрению стали.
К концу 1860-х годов завод расширился до такой степени, что он подумывал о его реорганизации; а в 1873 г. он разделился на «Локомотивный завод», оставшийся за станцией, и Дерби-карет-энд-вагон-завод, расположенный южнее, у Личчерч-лейн.
Киртли умер при исполнении служебных обязанностей в 1873 году, оставив респектабельное наследие развития и надежных локомотивов, некоторые из которых прослужили 80 лет. Реорганизация завода была завершена в 1887 году его преемником Сэмюэлем Уэйтом Джонсоном, и вагоностроительный завод перешел под контроль. Кроме того, завод перенял старые заводы Derby Gas Company.
Джонсон продолжал строить пассажирские локомотивы с четырьмя сцепками для более крутых склонов, а также некоторые 2-2-2 одиночные для более легких работ. В 1886 году управляющий мастерской Ф. Холт разработал систему нанесения песка под колеса для улучшения адгезии. Эта система используется до сих пор, в ней в качестве топлива используется сжатый воздух вместо пара.
В 1897 году за всеобщей забастовкой последовал быстрый подъем экономики. Железная дорога разместила заказы на 170 новых локомотивов у частных строителей, и все они оказались под снегом. К концу 1898 года ни один из них не был доставлен, и железная дорога испытывала давление со стороны покупателей товаров, особенно в Шеффилде. Компания Midland заказала 20 2-6-0 у Burnham William's Baldwin Locomotive Works в Америке, которые поставлялись как детали для сборки. Поскольку цеха тоже были переполнены, их приходилось собирать на открытом воздухе быстро набираемыми рабочими. Желая заказать еще 20, которые Болдуин не мог поставить, десять были заказаны у Локомотивного завода Скенектади. Появление Болдуина в Америке вызвало немало комментариев.
Самые известные одиночные игры, Midland Spinners, были построены в 1900 году, а топка Belpaire появилась на 4-4-0. Первый из "Midland Compounds" появился в 1904 году. Он был основан на Северо-Восточной железной дороге с двумя цилиндрами 4-4-0, который был перестроен на три цилиндра и стал основу для ряда классов в последующие годы, всего 240 двигателей. Он также произвел очень простой, но надежный, 0-6-0 грузовой двигатель, из которых 865 были построены с 1875 по 1902 год.
Джонсон ушел на пенсию в 1903 г., и его преемником стал Ричард Маунтфорд Дили, который начал подмастерье на заводе. Он продолжил многое с того, на чем остановился Джонсон, но улучшил составы с помощью котла и топки с повышенными характеристиками, а также изменил тендер на меньшую шестиколесную конструкцию. Очень скоро Дили был назначен суперинтендантом локомотива, а Сесил Пэджет стал руководителем работ.
Сохранился 4-4-0 Midland Compound No. 1000 В 1904 году на вагоностроительном заводе были оборудованы две паровые моторные вагоны для службы Morecambe-Heysham. Поскольку он также был суперинтендантом локомотива, он реорганизовал систему нумерации в 1907 году, чтобы разные группы номеров использовались для разных классов. Среди его усовершенствований, он разработал тяжелый испытательный стенд для испытаний конструкции до 50 тонн, который превратился в специальный отдел инженерных испытаний.
К 1900 году работало около 40 000 человек, которые производили 40 новых двигателей в год. Электроэнергия и освещение были установлены на локомотивном заводе в 1910 году, поставляемые новой электростанцией компании, расположенной через канал Дерби в задней части завода. Более ранняя и меньшая по размеру электростанция была построена компанией Midland в марте 1893 года на Калверт-стрит, Дерби, чтобы обеспечивать током для освещения офисов станции, гостиницы Midland и офисов Locomotive Works. На Калверт-стрит был открыт исследовательский центр по производству текстильных материалов для обивки и сидений. Предполагается, что на этом предприятии использовались здания, которые стали ненужными в результате закрытия электростанции в 1893 году, когда в 1910 году была введена в эксплуатацию новая электростанция.
В 1907 году Пэджет стал генералом. Суперинтендант, а Генри Фаулер становится начальником завода. В 1908 году Пэджет приказал построить революционно новый локомотив, локомотив Пэджета, основанный на высокоскоростных центральных клапанных двигателях Willans, некоторые из которых были установлены на заводе.
В 1908 г. линия Хейшем - Моркам была электрифицирована на 6,6 кВ 25 Гц, и Дерби поставил три 60-футовых автобуса с электрооборудованием от Siemens и <133.>Вестингауз.
В 1909 Генри Фаулер стал инженером-механиком. В течение следующих пяти лет продолжалось восстановление, а затем началась Великая война.
. С 1914 года завод перешел на помощь военным усилиям, выпустив к концу года одиннадцать гаубиц. Как и большинство других работ, Дерби произвел большое количество снарядов и их компонентов. Первоначально производя 3000 взрывателей в неделю, он установил автоматизированное оборудование, увеличив производство в десять раз, причем эту работу в основном выполняли около 500 женщин.
Некоторые новые локомотивы, однако, были построены для собственных нужд Мидленда, а некоторые - для Объединенного комитета Мидленда и Грейт-Северного и Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета. Среди них выделялись Somerset and Dorset 2-8-0 s, класс тяжелых грузовых локомотивов для берегов Дорсета, чрезвычайно крупных по меркам Мидленда. Одиннадцать были построены двумя партиями в 1914 и 1925 годах. Новый, более мощный 0-6-0 был спроектирован в 1911 году и два были построены. Серийное производство началось в 1917 году, 192 были построены в первые несколько лет, а еще 580 после объединения в группу вплоть до 1940 года. Еще одним замечательным двигателем этого периода был 0-10-0 "Lickey Banker", разработанный в 1919 году Джеймсом Клейтоном для использования на Lickey Incline к югу от Бирмингема.
Сотрудничество железных дорог в военных действиях в некоторой степени сгладило путь к объединению в 1923 году, когда Мидленд стал частью LMS. Джордж Хьюз стал главным инженером-механиком. Однако он предпочел разместить свою штаб-квартиру в Хорвич, построив знаменитые 2-6-0 «Крабы Хорвич». В 1925 году его сменил сэр Генри Фаулер, Эрнест Лемон в 1931 году и, наконец, в 1932 году Уильям Станир.
Однако главным источником разногласий был политика Мидленда по использованию небольших двигателей с добавлением еще одного, если этого требует нагрузка, или для холмистых участков. Это сработало отлично, поскольку трасса Мидленда в целом была ровной, но поезда становились тяжелее. Другой крупный член группы, LNWR, уже вложил средства в более крупные двигатели для своих линий к северу от Манчестера. Другой страстью, привнесенной из Мидленда, была стандартизация, которая в случае буксовых ящиков оказалась проблематичной для будущих более тяжелых локомотивов.
Производство продолжалось, как и прежде, Midland 0-6-0s и 4-4-0 "Compounds", в то время как Hughes 4-6 -0s были построены в Хорвиче и Крю. Однако в планах было нечто большее - локомотив класса «Castle», позаимствованный у GWR для испытаний между Юстоном и Карлайлом. В 1927 году 50 4-6-0 были произведены North British Locomotive Company, а в 1930 году производство еще 20 было начато в Дерби.
Уильям Станир был назначен в 1932 году человеком, не входящим в компанию, на которого не влияла политика различных компаний, входящих в LMS. Его назначение, несомненно, сопровождалось бы изменением отношения, которое включало в себя влияние на инженеров-строителей вкладывать средства в укрепление пути и сооружений Мидленда. LNWR предоставил Крю очень большой литейный завод, и он сосредоточил там большую часть производства. Центральный чертежный офис остался в Дерби, на Нельсон-стрит, и в 1933 году под руководством лорда Стэмпа Дерби стал национальным исследовательским центром с основанием LMS Scientific Research Laboratory в 1933 году. западная сторона Лондон-роуд.
Основным видом деятельности любых локомотивных работ является техническое обслуживание и ремонт, но Дерби продолжал строить 0-6-0 Фаулера и помогал Крю с более длительными производственными циклами, обычно с отливками, предоставленными Крю. Он также помог Нельсон-Стрит с новыми предприятиями, включая новаторскую работу LMS с дизельными маневровыми машинами. В 1931 году старый танк Midland Railway класса 1F 0-6-0 был переоборудован за счет установки дизельного двигателя Davey Paxman и гидравлической трансмиссии фирмы Derby of.
Хотя гидравлический Трансмиссия вышла из строя в 1936 году, был накоплен ценный опыт, и у сторонних производителей были заказаны различные маневровые машины. Два из этих типов, один от Armstrong Whitworth с двигателем Sulzer, другой от Hawthorn Leslie and Company с двигателем English Electric, оба с электрической трансмиссией, обеспечили будущий образец для маневровые маневры, которые будут построены в Дерби, а позже станут основой для British Rail Class 08.
Во время Второй мировой войны на заводах построили Class 5 4-6-0s и 2-6-4Ц. Чарльз Фэйрберн руководил строительством завода по ремонту бомбардировщиков Хэмпден, в котором задействованы как Локо, так и Каретно-Вагонный завод. Крылья и фюзеляжи были отремонтированы и отправлены на сборку частному подрядчику в Ноттингеме. Со временем были отремонтированы и другие самолеты, в том числе Lancasters. Завод также строил лафеты для полевых орудий и противотанковых орудий.
В 1944 году Фэйрберн стал главным инженером-механиком, когда Станье ушел на пенсию, а в 1945 году за ним последовали HGIvatt.
Продолжается производство локомотивов, включая новые версии маневровых машин. Первый, выпущенный в 1936 году, имел единственный двигатель, приводивший в движение колеса через промежуточный вал. Это было связано с тем, что подвесные двигатели конструкции English Electric оказалось трудно вентилировать и вызвали серьезные проблемы с перегревом. Это было преодолено в 1940 году за счет использования двойного редуктора на подвесных двигателях и ограничения максимальной скорости.
Когда железные дороги были национализированы в 1947 году. завод в Дерби вошел в состав BR Workshops.
С 1948 года завод произвел 106 танковых двигателей 2-6-4 стандартного класса, затем с 1951 по 1957 год перешел на стандартный Класс 5 4-6-0, всего 110. Последним построенным паровозом, доведя их общее количество до 2941, был стандарт BR класса 5 с клапанной передачей Капротти, номер 73154.
В 1948 году первый британский магистральный дизель-электрический двигатель. Локомотив был выгнан из малярного цеха самим Иваттом, номер 10,000, как раз вовремя, чтобы получить ливрею LMS. Его брат 10001 начал свою жизнь в ливрее British Railways. В 1952 году в строй вступил опытный тепловоз Фелл дизель.
Вид с пешеходного моста станции в 1960 году Все оставалось в покое до плана модернизации British Rail, а в 1958 году началось производство первых десяти магистральных локомотивов Типа 2, позже известных как Класс 24 или, в популярной культуре «Дерби Сульцерс».
В 1959 году из заводов появился первый из Type 4s, позже классифицированный Class 44, «Scafell Pike». За классом 24 последовали класс 25, а за классом 44 - класс 45 и класс 46.
. Полный комплект был достигнут в 1962 году, новое производство была сосредоточена в Крю, но Дерби получил еще один приказ, когда Beyer Peacock Ltd попросила расторгнуть договор. Когда производство прекратилось в 1966 году, в Дерби было построено более тысячи тепловозов.
Единственной новой постройкой после этого времени было шесть электрических недвижных моторных вагонов в 1978 году для питания шести групп Advanced Passenger Train.
В 1964 году British Railways основала British Rail Research Division, которая подчинялась непосредственно Совету Британских железных дорог (BRB). Он первым переехал в новый Железнодорожный технический центр на Лондон-роуд напротив старого исследовательского здания LMS. За ним последовал Отдел машиностроения и электротехники BRB (DMEE).
В 1969 году мастерские были преобразованы в дочернюю компанию BR British Rail Engineering Limited (BREL), штаб-квартира которой также находилась в Железнодорожный технический центр.
В 1990 году было объявлено о закрытии локомотивного завода BREL Derby. Локомотивный завод был в основном снесен, часть завода использовалась для производства тележек компанией Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); Несмотря на то, что в 2001 году компания Bombardier была определена как основная производственная площадка, в 2004 году было объявлено о закрытии завода по производству тележек из-за избыточных мощностей в европейской железнодорожной отрасли.
Заводская площадка вместе с землей, ранее занимавшей Подъездные пути и газовый завод Чаддесдена были переименованы в "Прайд Парк ", часть которого занимает стадион Прайд Парк Футбольного клуба Дерби Каунти
После решительной кампании, проводившейся группами наследия, первоначальный разворотный дом в Северном Мидленде, с оригинальными офисами Мидлендской железной дороги и первоначальной мастерской округа Мидленд, был сохранен. (Мастерские Бирмингема и Дерби были снесены примерно в 1870 году.) Хотя 2-й класс занесен в список, они становились все более заброшенными. Некоторое время ходили разговоры о том, что Пит Уотерман захватит их. Однако в 2006 году он был куплен у городского совета за 1 фунт стерлингов колледжем Дерби, который планировал потратить 36 миллионов фунтов на его восстановление для использования в качестве кампуса колледжа на гранты от лотереи наследия. Фонд и Агентство развития Ист-Мидлендс. Кампус открылся для студентов в сентябре 2009 года. Экскурсии по Roundhouse доступны круглый год.
Хотя локомотивных работ больше нет, железнодорожные работы выполняются в других частях города рядом частных компаний. В 2014 году Дерби и Дербиширский железнодорожный форум отпраздновал 175-летие железной дороги в Дерби, заявив, что даже сейчас это «крупнейший кластер железнодорожных предприятий на планете». Вагонный завод продолжал производство, и по состоянию на 2012 год строит несколько единиц под своим нынешним владельцем Bombardier Transportation.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Derby Works. |
