Войти
 Карта маршрута железной дороги графств Мидленд | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб | Дерби |
| Отчетная отметка | MCR |
| Даты эксплуатации | 1839 (1839) –1844 (1844) |
| Преемник | Midland Railway |
| Технический | |
| Путь колея | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога округов Мидленд (MCR) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве, которая существовала между 1839 и 1844, соединяющий Ноттингем, Лестер и Дерби с Регби, а оттуда по Лондонской и Бирмингемской железной дороге до Лондон. Система MCR соединена с железной дорогой Норт-Мидленд и железной дорогой Бирмингема и Дерби-Джанкшен в Дерби на так называемой станции Tri Junct. Эти три компании позже объединились в Midland Railway.
The Sun Inn, Eastwood, Ноттингемшир, место рождения железной дороги графств Мидленд, 1832 г. Ист-Мидлендс в течение нескольких лет был в центре планов по соединению крупных городов по всей стране. Однако MCR возник в результате конкуренции за поставку угля в Лестер, город, который быстро развивался и был ценным рынком для угля. Конкуренция велась между областью Coalville в Лестершир и Erewash Valley областью Nottinghamshire.
. В течение многих лет шахтеры Ноттингемшира имели имели конкурентное преимущество перед своими коллегами в Лестершире, но в 1832 году последний открыл Лестерско-Суоннингтонскую железную дорогу.
16 августа 1832 года на одном из регулярных собраний горняков Ноттингемшира в Sun Inn, в Иствуд была выдвинута идея расширить Mansfield and Pinxton Railway до Leicester. Было принято решение привлечь внешние финансовые ресурсы, и 27 августа 1832 года в отеле George Inn по адресу Alfreton состоялось публичное собрание для привлечения подписчиков, а 26 сентября 1832 года схема была официально одобрена в Eastwood, хотя в то время не обсуждалась возможность использования паровозов. В Дерби Меркьюри от 17 октября 1832 года новая железная дорога называлась железной дорогой округов Мидленд.
Джозиас Джессоп был оставлен инженером, и в отчете за 1833 год отмечал, что это невозможно выразить перед парламентом в том году. Подписки были получены от инвесторов Ланкашира, и с приближающимся завершением строительства Лондонской и Бирмингемской железных дорог они настояли на том, чтобы линия продолжала присоединяться к ней по адресу Регби, Уорикшир. Джордж Ренни был привлечен, чтобы оценить схему и спланировать расширение на юг.
Неудивительно, что это предложение вызвало возражение со стороны Лестершира. В октябре был предложен альтернативный план доставки Ноттингема и Дерби, а также Лестера с использованием перекрестка на Лонг-Итон, с заявленной целью, чтобы уменьшить любые различия в угле цены между ними.
Наконец планы были готовы представить парламенту на его сессии 1834 года. Однако инвестиции намного ниже ожидаемой стоимости в размере более 125 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 12 100 000 фунтов стерлингов в 2019 году). Схема была отложена еще на год, в течение которого Чарльза Виньоля попросили пересмотреть планы и стать инженером компании.
На этом этапе жители Нортгемптона агитировали за то, чтобы линия проходила через их город, а не через Регби. Неудивительно, что на этом позднем этапе в нем было отказано. Было высказано предположение, что, выступив против Лондона и Бирмингема, они увидели ошибку своего пути. Такая линия была бы длиннее и дороже, если бы совсем немного сократила поездку до Лондона, но значительно расширила бы ее до Бирмингема.
К тому времени была сформирована железная дорога Норт-Мидленд и железнодорожный узел Бирмингема и Дерби с намерением встретиться в Дерби. Линия до Пинкстона угрожала ему, особенно потому, что в 1834 году округа Мидленд обсуждали возможность расширения до Клэй-Кросс.
. В то же время Бирмингем и Дерби связываются с Лондоном и Бирмингемом. Железная дорога в южном направлении в Хэмптон-ин-Арден угрожала округам Мидленд. Две железные дороги заключили частное соглашение об изъятии конкурирующих линий из своих счетов.
Наконец, в 1836 году законопроект о железной дороге округа Мидленд был представлен парламенту и пережил его прохождение через Палату общин. Однако против него по-прежнему выступали влиятельные круги. Во-первых, это были владельцы канала, с которыми он строился, чтобы конкурировать. Во-вторых, законопроект по-прежнему включал линию Пинстона, к крайнему раздражению директоров линий Бирмингема и Дерби. Существовала явная возможность, что лорды будут настаивать на том, что Северный Мидленд был связан с ним, вместо того, чтобы идти к Дерби, потеряв ЯМР на расстоянии около двадцати миль линии и его связь с Бирмингемом и Западной страной. Соответственно, от него отказались.
Билл получил королевское одобрение 21 июня 1836 года без связи с Пинстон. Поскольку это было первоначальной причиной строительства железной дороги, можно представить себе чувства горняков Ноттингемшира.
В январе 1837 года компания разослала приглашения на торги по трем контрактам, Дерби в Трент Джанкшен, Ноттингем до Трент-Джанкшен и Трент-Джанкшн до Саттон Бонингтон. К февралю 1837 года инженеры разметили всю линию. Основные подрядчики изо всех сил пытались уложиться в срок 22 февраля, чтобы указать на строительство 22 миль железной дороги, поэтому крайний срок был продлен до 28 февраля с дополнительным требованием строительства чугунного моста через реку Трент в Thrumpton.
К апрелю 1837 года были заключены контракты на участок Дерби-Трент Джанкшн на сумму 3000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 274 600 фунтов стерлингов в 2019 году) по смете с прогнозом завершения к сентябрю 1838 года. Участок от Трент-Джанкшен до Саттон-Бонингтон был сдан в аренду в мае 1837 года. Контракт на работы в Ноттингеме был подписан в июне 1837 года, и строительство началось немедленно. К сентябрю 1837 года сообщалось, что 400 человек работали в трех разных местах на линии между Ноттингемом и Дерби.
Инженером был Чарльз Блекер Виньолес, а суперинтендантом - Томас Джексон Вудхаус. Подрядчиком работ между Дерби, Лонг-Итоном и Лафборо был Уильям Маккензи из Чорли, Ланкашир. Подрядчиком Long Eaton до Ноттингема были господа Тейлор, Шарп и Джонсон.
Единственным препятствием был Дерби-канал, который нужно было отвести в Borrowash, владельцы канала просили 2 фунта стерлингов за каждый час его закрытия. Однако быстрые действия позволили завершить работу, когда случайно случилась засуха, перекрывшая канал.
Железнодорожная станция Ноттингем Кэррингтон-стрит Первоначально железная дорога врезалась в временную платформу в Дерби, но в Ноттингеме была построена великолепная конечная остановка на Кэррингтон-стрит. Первый проезд состоялся из Ноттингема 30 мая 1839 года, а общественные службы по расписанию начинались 4 июня.
Часть контракта от Лестера до Трентского виадука была В декабре 1837 г. сообщалось, что на строительстве было задействовано 900 человек. Подрядчиком от Лафборо до Систона были господа Гордон и Гектор МакЛеод, а от Систона до Лестера и от Лестера до Регби - господа Дэвид Макинтош. У него было три основных препятствия, первое из которых - пересечение Трента. Это было сделано с помощью элегантного трехарочного моста, построенного компанией Баттерли. Сразу после него был туннель Редхилл, снабженный элегантными зубчатыми воротами, чтобы успокоить местного землевладельца. Мост был заменен нынешним балочным мостом в 1900 году, когда линия была увеличена в четыре раза, и для туннеля было предусмотрено второе отверстие с такими же порталами. Наконец, потребовалась значительная вырубка на Саттон Бонингтон.
станции Лестер-Кэмпбелл-стрит из железнодорожной компании округа Мидленд 1840 года В то время как рельсы Дерби-Ноттингем опирались на каменные блоки, участок до Регби использовался кянизированные шпалы деревянные. В Лестере была еще одна великолепная станция на Кэмпбелл-стрит, первоначально задуманная как конечная остановка на отроге от главной линии. Однако он был построен как петля с одной длинной платформой рядом со сквозными бегущими линиями. В 1892 году он был заменен нынешней станцией на Лондон-Роуд.
Прогрессу до Регби мешала влажная погода и необходимость в нескольких длинных вырубках и насыпях. Было два туннеля, в Найтоне и около Уллисторп, а также мост через реку Эйвон и Оксфордский канал в Регби. Последний не был завершен к открытию, и в течение семи недель пассажирам приходилось выходить на временную платформу, чтобы их доставили по дороге в Регби.
Виадук Трента, как показано на Железной дороге округа Мидленд 1840 года 
Виадук через реку Эйвон в Регби, сейчас Уровень II список Всего было 148 мостов и три туннеля. Рельсы были двуглавыми, длиной 15 футов (4,57 м) при 77 фунтах на ярд (38,2 кг / м) при ширине колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандарт. калибр. Они укладывались либо на блоки из песчаника из Кромфорд, уложенные по диагонали, либо на насыпи, бревно шпалы из дуба или кянизованные лиственница. На участке около Регби были опробованы соединенные «ласточкин хвост» мостовые рельсы Evans плотностью 57 фунтов на ярд (28,3 кг / м), установленные на продольных еловых бревнах Memel с сосновыми поперечными шпалами.
В рамках земляных работ максимальный градиент линии был равен 1 из 330 (0,3 % ). Самые крупные были на линии регби на Leire разрезе и набережной. Для всего проекта потребовалось около 5 700 000 кубических ярдов (4 400 000 м) земляных работ. Было только два значительных моста и виадука, один из которых через реку Трент, который состоял из трех чугунных арок по 100 футов (30,5 м) каждая и виадук над долиной «Эйвон» (теперь класс II внесен в список ), который состоял из 11 арок по 50 футов (15,24 м) каждая, поднимая линию на 40 футов (12,2 м) над дном долины.
Всего Стоимость строительства составила чуть менее 1,400,000 фунтов стерлингов (эквивалент 127,340,000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Расписание Ноттингема и Дерби до Регби и Лондона от железнодорожной компании округа Мидленд в 1840 году Линия был окончательно открыт в три этапа:
4 июня 1839 г. компания предоставила четыре поезда в Ноттингеме для обслуживания пассажиров в день открытия. Первые два с шестью тренерами, а остальные с двумя тренерами каждый. Каждый поезд возглавлял отдельный паровоз: Ariel, Mersey, Hawk и Sunbeam. Духовой оркестр 5-го драгунского гвардейского развлекал пассажиров и играл Боже, храни королеву перед отправлением каждого поезда. Первый поезд, возглавляемый Sunbeam, с четырьмя вагонами первого класса и двумя вагонами второго класса отправился в Дерби в 12:30. Через пять минут Ариэль был привязан к поезду и отправился в Дерби. Ариэль прибыл в Лонг-Итон в 12:48, а в Дерби - в 13:19. Прождав в Дерби чуть больше часа, поезда вернулись в Ноттингем, где выступила группа драгунов. Смотрите, идет герой-завоеватель.
Одним из примечательных событий была первая большая организованная экскурсия по железной дороге., поднял Ноттингемский механический институт. Неделю спустя Лестерский механический институт вернул Ноттингему комплимент. После того, как Томас Кук начал туристический бизнес, MCR начал самостоятельно организовывать экскурсии, в одном случае перевезя около 2400 человек в одном поезде из 65 четырехколесных вагонов и фургонов. Тот факт, что все локомотивы MCR были либо одинарными, либо 0-4-0, и при этом маленькие, означало, что чем тяжелее поезд, тем больше добавлялось. Экскурсия должна была быть зрелищем.
Первоначально железная дорога округов Мидленд не процветала из-за конкуренции со стороны железной дороги Бирмингема и Дерби, которая также перевозила уголь из Ист-Мидлендс в Лондон через Хэмптон-ин-Арден. Последовавшая ценовая война между двумя компаниями почти вытеснила их из бизнеса.
MCR заключила соглашение с North Midland об исключительном доступе к своим пассажирам. В ответ правление Бирмингема выступило против законопроекта, внесенного MCR в парламент. Обе линии оказались в тяжелом положении и выплачивали мизерные дивиденды.
Северный Мидленд также страдал от серьезных финансовых проблем, связанных с первоначальной стоимостью линии и ее зданий. В конце концов Джордж Хадсон взял под контроль ЯМР и принял предложение Роберта Стефенсона о том, что наилучшим результатом будет объединение трех линий.
Хадсон предвидел, что директора MCR будут сопротивляться этой идее, и заключил секретное соглашение с B DJR, чтобы NMR взял на себя управление. Это, конечно, отнимет у MCR клиентов из Дерби и Севера, и, когда новости просочились, акции B DJR резко выросли.
Хадсон смог предъявить директорам MCR ультиматум и убедил акционеров линии отказаться от своего совета, и была подготовлена почва для слияния.
В 1844 году Бирмингемская и Дерби Джанкшн, Железная дорога округов Мидленд и Северная Мидлендская железная дорога объединились в новую Мидлендскую железную дорогу.
Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога была окончательно соединена в 1847 году, а пристройка к Честерфилду была построена в 1862 году. Теперь известная как Линия долины Эреваш, она сошлась рядом с тем местом, где три оригинальные линии пересекались на Трент-Джанкшен, пересекая восходящую (лондонскую) линию на уровне Платтс-Кроссинг. Это потенциально опасное расположение было удалено, когда станция Трент была построена в 1862 году, и весь узел был реконструирован.
За прошедшие годы здесь произошло много изменений, и в 1968 году станция окончательно закрылась.
Большая часть железной дороги округа Мидленд между Ноттингемом, Дерби и Лестер до сих пор работают как часть Main Line Мидленд. Первоначальная линия в Дерби, через то, что позже стало сайтом Чаддесден Сайдингс, была закрыта в 1969 году. Также часть первоначального маршрута была заброшена, когда были внесены изменения в путь с открытием станции Трент в 1860-х годах. Участок между Лестером и Регби был закрыт в 1961 году. Линия между Трент Джанкшен и Честерфилд, известная в местном масштабе как Линия долины Эреваш до сих пор остается второй по загруженности в Восточном Мидлендсе с грузовыми перевозками на юго-восток страны. Ежедневно ведущий на юг мастер Катлер путешествует по нему прямо из Шеффилда в Лондон, в то время как некоторые экспрессы отклоняются в Троуэлл к северу от Трента, чтобы зайти в Ноттингем, прежде чем отправиться в Лондон. Хотя старый Северный Мидлендс через Дерби является основной экспресс-линией (поскольку поезда должны разворачиваться в Ноттингем ), все еще есть получасовые рейсы из Ноттингема в Лондон.
В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором определялась линия между Регби и Лестером, которая была указана как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Железная дорога округов Мидленд. |
