Войти
| Мидленд и Грейт-Северн. Объединенные железные дороги | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Статус | Несуществующий |
| Регион | Восточная Англия |
| Сервис | |
| Тип | Региональная железная дорога |
| История | |
| Открыт | 1893 |
| Закрыт | 1959 |
| Технические характеристики | |
| Длина пути | 180 миль (290 км) |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) |
Мидленд и Грейт Норт Джойнт Рейлвей (M GNJR) была железнодорожной сетью в Англии, в районе, соединяющем южный Линкольншир и север Норфолк. Она возникла из нескольких независимых концернов в 1893 году. Она нашлась в совместном владении Мидленд Рейлэйл и Грейт Северная Железная дорога, и эти компании долгое время спонсировали и управляли компаниями-предшественниками..
Район, обслуживаемый непосредственно, был объявлен морскими поездками, и M GNJR отправляла много поездов-экспрессов дальнего следования на территории материнских компаний и обратно, а также летних местных поездов для отдыхающих. У нее был самый длинный пробег из всех совместных железных дорог в Соединенном Королевстве.
После 1945 года прибыльность сети резко упала, что плохо из-за сезонности бизнеса. Его продублировали другими линиями, и было принято решение закрыть его. Большая часть сети закрылась в 1959 году, хотя некоторые ограниченные местные продолжали роман. Сегодня коммерчески используется только короткий участок около Шерингема, но Северный Норфолкский вокзал активен как историческая линия.
Территория, в конечном итоге обслуживаемая Соединенными железными дорогами Мидленда и Грейт-Северный, Южный Линкольншир и Северный Норфолк запоздал с железнодорожным сообщением. Великая Северная железная дорога, идущая на север через Хантингдон, Питерборо и далее до Грэнтэма, таким образом формируется западную окраину области, не была разрешена до 1846 года и не был открыт до 1848 года между Питерборо и Линкольном. Железная дорога Восточных графств, утвержденная в 1836 году, стремилась добраться до Норвича и Ярмута, но у нее закончились деньги и она остановилась.
Народные жители получили власть отчаяния железной дороги Ярмута и Норвича в 1842 году. Через Ридхэм она открылась для публики 1 мая 1844 года. Железнодорожная мания шла полным ходом, и на рассмотрение было приложено несметное количество схемных. Многие из них там основались или получили разрешение, но не смогли привлечь внимание инвесторов.
К 1850 году Железная дорога Восточных графств оправилась от финансовых трудностей 1836 года и соединила практически каждый важный город Восточной Англии в свою систему. В течение нескольких лет Железная дорога Восточных графств успешно сопротивлялась продвижению независимых железных дорог в своем районе, но это не могло продолжаться бесконечно.
Компания East Anglian Railways была объединением трех более ранних компаний: Линн и Дерехэм Рейлвей, Линн энд Эли Рейлвей и Эли и Хантингтон Рейлвей. Компания стала банкротом в начале 1851 года, и Великая Северная железная дорога, управляющая главная линией восточного побережья в Питерборо, сдала эту линию в аренду. Используя мощность между своей линией в Питерборо и Марч над железной дорогой Восточных графств, она намеревалась соединиться с Линн через линию Висбеч Восточной Англии. Однако полномочия, полученные от парламента, не включают короткого участка между станциями двух компаний в Висбеке, и схема рухнула. GNR продала линию железной дороге Восточных графств в 1852 году.
Финансовые показатели железной дороги Восточных графств с годами снизились, и в 1862 году она была поглощена новой Великой восточной железной дорогой Компания.
Западная часть более позднего M GNJR Окончательное формирование M GNJR стало результатом слияния местных местных властей, хотя поначалу они не стремились создать соединенную железную схемную дорогу.
4 августа 1853 года Norwich and Spalding Railway получила свой акт на линию от Spalding до Sutton Bridge, и оттуда в Уисбеч. Несмотря на название компании, достижение Норвич было (невыполненным) стремлением на будущее, не немедленным намерением. Закон предусматривает открытие, что другие части предложенной системы Норвич и Сполдинг не могут быть открыты, если не будет достигнут подлинный прогресс в связи с Висбеком.
Фактически в то время денежный рынок был особенно трудным, отчасти из-за Крымская война, и Компания не смогла привлечь достаточно инвестиций. Ему удалось проложить путь от Сполдинга до Холбич, 7 ⁄ 2 миль, открыв путь в Холбич для товаров 9 августа 1858 года и для пассажиров 15 ноября 1858 года. в настоящее время упускаются из виду.
Линия, соединенная с Великой Северной железной дорогой в Сполдинге, и GNRились работать на линии в трех течение лет. Ежедневно, кроме воскресенья, ходило четыре поезда, а по вторникам - еще один.
Восточная часть более позднего M NJR Компания получила дополнительный разрешительный акт на простирание от Холбич до Саттон-Бридж, так как предыдущие полномочия истекли. На этот раз Wisbech был опущен, но Закон предусматривает, что дивиденды не могут быть объявлены, если компания не продолжит продвижение линии Wisbech в парламенте. Это было предпринято в 1860 году, но отклонено парламентом, и снова в 1862 и 1863 годах. GNR согласилась продлить рабочее соглашение до соглашения десяти лет с 1 ноября 1861 года за 50% поступлений и провести некоторые постоянные улучшения в первоначальном разделе. Станция Саттон-Бридж была на месте более поздней товарной станции, к западу от реки Нене. Расширение до Холбича было завершено и открыто 1 июля 1862 года.
Линия, соединяющая Висбич с мостом Саттон, считалась была сообщением, поскольку мост Саттон важным внутренним портом. До Висбека можно было добраться по южной ветке железной дороги Норвич и Сполдинг, но теперь был предложен альтернативный способ соединения. 28 июля 1863 года был принят закон о разрешении на строительство железной дороги Питерборо, Висбич и Саттон-Бридж. Капитал должен был составить 180 000 фунтов стерлингов. Железная дорога Восточные графств только что была преобразована в Великую Восточную железную дорогу, и PW SBR должны были получить разрешение на подключение к линии GER в Висбеке. Железная дорога Норвич и Сполдинг была передана в ведение между Саттон-Бридж и Висбеч. Именно Midland Railway, а не GNR, обеспечила контракт на эксплуатацию новой железной дороги на 50% доходов.
Следующий участок будущего M GNJR Была построена железная дорога Линн-энд-Саттон-Бридж, санкционированная 6 августа 1861 года с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. Он должен был соединиться с железной дорогой Восточных графств (скоро GER) в Южном Линне. Разрешение обязывало компанию построить новый железнодорожный и автомобильный мост на мосту Саттон, но это было изменено Законом 1863 года. Линия была открыта для движения товаров повсюду в ноябре 1864 года от перекрестка на некотором расстоянии к югу от станции King's Lynn. Пассажирские поезда, предоставленные GNR, начались 1 марта 1866 года.
29 июля 1862 года была утверждена железная дорога Сполдинга и Борна, в том числе с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. Эта линия должна быть образовать конечный узел на Борне с ответвлением Великой Северной железной дороги, Железной дороги Борна и Эссендина. Линия была открыта 1 августа 1866 года. Она проходила по практически безлюдной местности. GNR работала на линии.
Великая Восточная железная дорога была образована 7 августа 1862 года из Железной дороги Восточных графств и других предприятий. GER ясно дало понять, не в последнюю очередь из-за ожесточенной партии борьбы, чтобы получить разрешение для собственной линии для управления полномочиями, чтобы добраться до Донкастера. Значительные количества угля везли на юг из угольного месторождения Южного Йоркшира GNR, и GER стремилась взять на себя долю перевозок. Опасаясь, что это может произойти, внезапно предоставив GER монополию на транспортировку угля в Восточную Англию, GNR начала спонсировать дружественные железные дороги в этом районе.
Питерборо В 1864 году компания Wisbech and Sutton Bridge Railway получила разрешение на создание соединительной линии в Висбеке с линией GER и гаванью. Подключение к GER фактически не производилось. 1 августа 1866 года его главная линия открылась для движения. В Питерборо он начинался с железнодорожных линий Мидленда, на внешней стороне главной линии GNR, и пересекал по мосту пути Мидленд и GNR. Линия протянулась на 27 миль до перекрестка у Саттон-Бридж. Железная дорога Мидленда работала с поездами, идущими на станцию GER в Питерборо и от нее, и заходя на станцию GNR по пути. (Эти станции позже были названы Питерборо Ист и Питерборо Север соответственно.)
Железные дороги Сполдинга и Саттон-Бридж в 1866 году Линн-энд-Саттон-Бридж-Рейлвей и Сполдинг-энд-Борн-Рейлэйлс объединились, чтобы сформировать Мидленд и Восточную железную дорогу в 1866 году; Намерение состояло в том, чтобы продвинуться на запад к Саксби и присоединиться к Мидлендской железной дороге. Против этого плана выступила Великая Северная железная дорога.) из Эссендина в Стэмфорд ; это не был прямой или быстрый путь. Договоренность была согласована и ратифицирована Законом о железных дорогах Мидленда и Восточной железной дороги от 23 июля 1866 года. Железная дорога Мидленда и Восточная железная дорога эксплуатировалась совместно GNR и железной дорогой Мидленда, что было санкционировано Законом 1867 года.
Мид и Восточная железная дорога Восточная железная дорога арендовала линии Норвич и Сполдинг, но NSR оставалась номинально независимой (до 1 июля 1877 г.). Ей нужно было обратиться в систему, чтобы заявить, что она добросовестно пыталась провести линию от Саттона к Висбеку, но помешали; и что линия на самом деле была построена PB SBR; это было принято, и MSR был освобожден от запрета на объявление дивидендов. Мидленд и Восточная железная дорога теперь контролали всю западную часть будущего M GNJR, за исключением линии Питерборо-Саттон-Бридж, которая все еще контролировалась Мидлендской железной дорогой.
Мидленд и Восточная железная дорога находились в совместной собственности GNR и Midland Railway, но действовала более или менее независимо. Объединенный комитет не собирался с 1867 по 1880 год; поезда двух компаний-собственников ходили по линиям собственными поездами. В то время сеть называлась Объединенной железной дорогой Борна и Линна.
В течение нескольких лет Великая Восточная железная дорога пыталась получить доступ к северным районам, и был разочарован противодействием Великой Северной железной дороги. Тем не менее, GER неоднократно выставлял счет по таким линиям, и GNR подсчитал, что его успех был лишь вопросом времени. Эта политика была реализована в апреле 1878 года во время парламентских слушаний по законопроекту о GER, и были начаты переговоры, чтобы установить то, что стало совместным линией GN и GE, образующей сквозной маршрут из Донкастера в Марш.
GNR и Midland Railway до сих пор доминировали в южном потоке Ноттингемшира и йоркширского угля, и видели, что это доминирование было уязвимым. Это побудило GNR и MR положительно взглянуть на дальнейшее развитие Совместной железной дороги Борна и Линна (Мидленд и Восточная железная дорога).
В 1875 г. парламентские санкции получены независимая судоходная компания разработает Sutton Dock. Висбеч традиционно использовался как внутренний порт, но док Саттон, связанный с железнодорожной сетью, спасая часть трудного плавания вверх по реке Нене. GNR подписался на 20 000 фунтов стерлингов, рассчитывая, что это может быть пункт экспорта угля. Док открылся 14 мая 1881 года, и для его обслуживания была построена короткая железнодорожная ветка. На следующий день после вскрытия было замечено, что ворота шлюза не были водонепроницаемы. Суда, вошедшие в док, ушли, но ремонт дока был признан невозможным, и док больше не использовался; к тому времени GNR израсходовала 55000 фунтов стерлингов на непригодную для использования систему доков.
Линнские железные дороги в 1879 г. Дальше на восток только в 1876 г. появился первый участок железной дороги. был утвержден будущий M GNJR: 27 июня 1876 года было разрешено строительство легкого метро Грейт-Ярмут и Стэлхэм; капитал составлял 98 000 фунтов стерлингов. Линия будет идти на северо-запад на 16 миль; Терминал Ярмута, позже известный как Ярмут-Бич, был расположен для отдыхающих, но на этом этапе не было выхода на другие железные дороги. Первый участок до Ормсби был открыт 7 августа 1877 года.
От Ормесби до Хемсби открылся 16 мая 1878 года, но возник юридический спор о железнодорожном переезде в Хемсби, и следующий участок к Мартему открылся с временной станции к северу от поезд переезда 15 июля 1878 г. Временная станция к югу от переезда использовалась с октября. Юридическая позиция была решена в парламенте в июле 1879 г., и открылась постоянная станция Хемсби, а две временные станции закрылись.
Между тем 27 мая 1878 г. компания получила полномочия распространиться на Норт Уолшем, и изменить его название на Ярмутский и Северный Норфолкский легкорельсовый транспорт с дополнительным капиталом в 60 000 фунтов стерлингов. Его статус легкой железной дороги был разработан для того, чтобы Великая Восточная железная дорога не могла управлять этой линией. Состоялись последовательные открытия: до Кэтфилда 17 января 1880 года и до Стэлхэма 3 июля 1880 года.
Линнские железные дороги в 1885 году 13 июля 1876 года Линн-и-Факенхемская железная дорога была санкционирована парламентом, несмотря на резкое сопротивление интересов Германии. С капиталом в 150 000 фунтов стерлингов он должен работать от связей, находящихся под регионом GER, Кингс-Линн, около Факенхема. Удивительно, но GER не предприняла попытку взять эту линию под контроль, препятствия для создания препятствий процесса строительства. Он был открыт для Массингема 16 августа 1879 года и расширился до Факенхэма 16 августа 1880 года.
12 августа 1880 года Линн и Факенхэм получили разрешение на расширение до Нориджа, создаваемое так желанный после автономной линии до города. Линия должна была пройти через Мелтон Констебль, а от этого места должна была идти ветка в Блейкни гавань. 11 августа 1881 года компании Линн и Факенхэм, Ярмуту и Северному Норфолку удалось наконец получить достижение на строительство от Мелтон Констебл до Северного Уолшема, которые должны были соединить их системы. В том же Законе Линн и Факенхэм получили полномочия на строительство от Келлинга до Кромера (на самом деле не построено), а Ярмут и Северный Норфолк были преобразованы из скоростной железной дороги в полноценную систему, избегая ограничений скорости и веса, установленных статусом легкорельсового транспорта. LFR открылся от Факенхэма до Гествика 19 января 1882 года, а оттуда до Ленвада 1 июля 1882 года. Последний участок до Нориджа был открыт 2 декабря 1882 года. названный Норвич Сити с самого начала. От Мелтона до Норт-Уолшема была открыта 5 апреля 1883 года.
Эта короткая линия (1 миля 2 цепи) была разрешена 26 августа 1880 года, чтобы идти от Ярмута и Северного Норфолка. Станция в Ярмуте до набережной, где она фактически превратилась в трамвай, соединившись с трамваем GE (но не облегчая движения между двумя системами). Капитал составлял 20 000 фунтов стерлингов. Сам YUR медленно начинал работу, но с помощью Ярмута и Северного Норфолка работа была продвинута и завершена 15 мая 1882 года.
Теперь многие железнодорожные компании, которые были независимы от Великой Восточной железной дороги, увидели, что слияние друг с другом желательно. 18 августа 1882 года был принят Закон о Восточной и Мидлендской железной дороге, согласно которому в первый день 1883 года была создана Восточная и Мидлендская железная дорога путем слияния железной дороги Линн и Факенхэм, Ярмута и Северного Норфолка и железной дороги Ярмута Юнион. Акции обычно переводились в акции EMR, но некоторые держатели привилегированных акций сохранили свои права. В соответствии с тем же законом второй этап согласовал, что EMR захватило Мидленд и Восточную железную дорогу 1 июля 1883 года. Рабочие договоренности MR и GNR должны были продолжаться на этих затронутых маршрутах, и EMR могло запускать поезда на этих участках только с согласия
Вся линия от Борна до Ярмута теперь находилась под контролем Восточной и Мидлендской железной дороги. Поезда на этом этапе были «щедрыми»: шесть поездов ежедневно курсировали на участке Линн – Мелтон и семь поездов на участке Мелтон – Норвич, с многочисленными короткими поездками. По воскресеньям можно было провести день в Ярмуте, потому что здесь ходили несколько поездов или подключались к ним.
1 октября был открыт участок от Мелтона до Холта. 1884.
Кингс-Линн был важным региональным центром и портом, и доступ к нему EMR был неудобным, предполагал (с востока) разворот на станции King's Lynn GER для сквозных поездов и зависимость от неохотного согласия этой компании.. Мыслидавно вынашивали намерение создать независимый сквозной маршрут, и 2 ноября 1885 года Линн-Луп была открыта для движения товаров; обслуживание пассажиров последовало 1 января 1886 года. Линия шла к югу от Линна, соединяясь от товарной станции Южного Линна до Боси. Прежнее соединение от Гэйвуд Роуд Джанкшен, к северу от Кингс Линн, до Боси было закрыто. Железные дороги называли Кингс-Линн просто «Линн», но с этого времени вместо него использовался «Линн-Таун».
После приостановки работ участок линии Холт - Кромер был завершен прямыми работами и открыт 16 июня 1887 года. Экспресс через Кингс-Кросс до Кромера начал движение в августе 1887 года, хотя рост доходов от новой линии был значительным. В следующем году был запущен второй поезд, в нисходящем направлении, состоящий из вагонов, соскользнувших в Питерборо с поездами GNR Manchester. Время от Кингс-Кросса до Кромера обычно составляло 4 / 2 часов, но GER доехал до Ливерпуль-стрит до Кромера за 3 / 2 часов.
В это время было принято решение продолжать строительство филиала Блейкни-Харбор от Келлинга.
20 июня 1888 года новая ветка от Норт-Уолшема до Мандесли, небольшой морской курорт санкционирован парламентом.
В течение нескольких лет между EMR (и его предшественниками) и железной дорогой Мидленд продолжались трения из-за маршрутизации грузовых перевозок. EMR утверждало, что Midland была обязана направить его в Норвич через EMR, а не GER, несмотря на меньшее время в пути. Мидленд неоднократно заявлял в трибуналах, что таких обязательств не существует. Теперь, наконец, произошло внезапное сближение. На сессию парламента 1888 года должен быть внесен законопроект о строительстве соединительной линии от железной дороги Мидленд около Эшвелла (около Окэма ) и Борна. EMR должен построить это с финансовой помощью Midland, и в следующем году Midland возьмет на себя всю западную часть. Движение из восточной части будет направлено через Мидленд.
Одним махом это могло бы отрезать GNR от большей части трафика, несмотря на то, что оно всегда было дружелюбно и поддерживало EMR, когда Мидленд плохо с этим обращались. Это было «экстраординарное поведение» EMR. Мистер Р.А. Рид был директором, дружелюбным к Мидленду, но склонным к «опрометчивым и тщательно продуманным схемам», и Роттсли приписывает эти схемы ему.
Тем не менее, новая линия была санкционирована менее 28 июня 1888 года, хотя пересечение в GNR на Литтл Байтэм был вставлен, чтобы смягчить GNR.
В месяцы после закона, более мудрые советы преобладали, и советы EMR, Midland и GNR договорились о более удачном расположении. Midland и GNR становятся совладельцами западных частей; восточная часть пока не пострадает. Маршрут соединительной линии Борна с Мидлендом будет изменен, чтобы встретить Мидленд в Саксби; связь с основной линией GNR в Литтл-Байтхэм будет сохранена; и соединительная линия к западу от этой точки будет принадлежать Мидленду, а не EMR. Обычные акционеры EMR получат 47 фунтов стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов. Объединенный комитет собрался в Кингс-Кросс 5 марта 1889 года; Это был Объединенный комитет Мидленда и Грейт-Норт, но на данном этапе такое обозначение не применялось к самой железной дороге.
В тот момент, когда будущее удовлетворительное, EMRилась в кризис. В течение нескольких лет он выплачивал лишь скромные дивиденды, а рентабельность не всегда была достаточной для покрытия расходов. Мистер У. Джонс нанимал для компании вагоны, и в некотором времени ему не платили. 27 июня 1889 года он получил решение в свою пользу, но у компании не было денег, чтобы подчиниться. Эта система предусмотрена для обеспечения работы населения в этой ситуации: фактически, чтобы торговать от банкротства.
«Опрометчивый» г-н Р.А. Рид был назначен управляющим, и на собрании акционеров в ноябре 1889 г. заявлено, что у компании есть обязательства на сумму более 108 000 фунтов стерлингов на эксплуатационные расходы, а также 71 645 фунтов стерлингов на невыплаченные проценты по облигациям. и гарантированные дивиденды по акциям. На следующей встрече 2 мая 1890 года держатели облигаций обвинили в том, что он виноват в том, что он виноват в этой ситуации, и потребовали его удаление, а также заявление о том, что их платежи по долговым обязательствам должны быть равны с эксплуатационными расходами железной дороги, вопреки нормальная практика, когда линия находилась в приеме. В конечном итоге, несмотря на юридические и финансовые трудности, железная дорога продолжала работать. Только 16 августа 1892 года была окончательно предоставлена финансовая схема.
В то время как это продолжалось, были произведены некоторые капитальные улучшения в степени профинансированные Мидлендской железной дорогой, была модернизирована сигнализация, были созданы некоторые дополнительные места пересечения, а Также несколько участков двойных колеи, и линия Борна до Саксби продолжала строиться. 25 июля 1890 года в Сполдинге была разрешена линия объезда, по которой можно было проехать через юг города. Он открылся для движения товаров 5 июня 1893 года, и в тот же день открылся участок Саксби - Борн, также только для товаров. 28 июня 1892 года Саттонский мост получил разрешение на обновление. Он открылся 18 июля 1897 года; это был поворотный мост, по которому проходили автомобильные и железнодорожные перевозки. Дорожная часть моста была платной, но в 1902 году от нее отказались.
Впервые слова Midland и Great Northern Joint Railway появились в расписании общественного транспорта в 1890 году.
Кромерские железные дороги в 1906 году Соглашение 1889 года, в соответствии с Midland и GNR совместно взяли на себя линии EMR, применяемые только к западному участку. Теперь, в 1891 году, две более крупные компании заявили о своем желании приобрести и восточную часть. Это было согласовано в рамках Организации 1892 года, и законопроект был внесен на сессию парламента 1893 года. Вознаграждение составляет 1,2 миллиона фунтов стерлингов за арендную плату Midland и 3% GNR, хотя существуют сложные положения для держателей и долговых обязательств. И восточная, и западная секции переданы M NJR.
При незначительном вмешательстве со стороны GER новое соглашение было принято в парламенте 9 июня 1893 года: Объединенная железная дорога Мидленда и Грейт-Нортерн станет юридическим лицом (не просто комитетом, двумя двумя руководителями). Было задействовано 113 миль железных дорог, так что сеть M GNJR была самой длинной совместной железной дорогой в Соединенном Королевстве по протяженности.
1 мая 1894 г. Линия Борн - Саксби была открыта для пассажиров с дополнительными платформами в Саксби. Построение было построено для соединительной дуги на юг, но путь по ней так и не был проложен. Граница с линией сочленения проходила в Литтл-Байтхэм, как и планировалось, и также было выполнено соединение с GNR, и здесь тоже никогда не проложили дорогу. в тот же день, 1 мая 1894 г., была открыта для движения пассажиров линия объезда Сполдинга.
Закон от 7 августа 1896 г. разрешил M GJR продолжить строительство из Мандесли (еще не открыто) до Кромера, проезжая к югу от города и повернув назад, чтобы подойти к нему с запада.
И GER, и M GNJR хотели построить прямую прибрежную линию между Ярмутом и Лоустофтом ; прибрежная зона и сам Lowestoft развивались и предлагали M GNJR большой потенциал. В то же время GER хотел расширить свой доступ к Мандесли. Несмотря на разногласия между двумя компаниями, 18 марта 1897 года было заключено разумное соглашение, согласно которому M GNJR не будет возражать против законопроекта GER для линии Ярмут - Лоустофт и линии Мандесли - Хапписбург. M GNJR просто построит соединительную кривую от своей линии, огибающую север и запад Ярмута и соединяющуюся с новой линией GER, и будет возможность работать с Lowestoft. Будет компания Совместных железных дорог Норфолка и Саффолка, которая будет контролировать линию Ярмут-Лофт (от Горлстона), линию Норт-Уолшем-Мандесли, Мандесли-Кромер и Мандесли-Хэпписбург.
Законопроект M GNJR по кривой в Ярмуте принят в парламенте 6 августа 1897 года, 25 июля 1898 года было принято решение о создании совместной железной дороги Норфолка и Саффолка.
Линия Лоустофт открылась 25 июля 1898 года. 13 июля 1903 года.
Филиал в Мандесли открылся для грузовых перевозок 20 июня 1898 года, а для пассажиров - 1 июля 1898 года. В качестве совместной линии (от Antingham Road Junction) он проходили пассажирские поезда компаний компаний: девять GER и семь M GNJR ежедневно. Товары и услуги чередуются месяц за месяцем.
В первые годы двадцатого века M NJR преуспевала в финансовом отношении. Экспрессы на дальние расстояния отправлялись в этот район из северных английских городов, а также из Лондона. Были поставлены вагоны-рестораны, а также рабочие поезда, например, привозящие рыбок из северной Шотландии на сезонные работы. Рыба стала важным транспортным средством с тех пор, как было установлено соединение N SJR с Lowestoft.
Хотя было введено несколько коротких участков двухпутной сети, большая часть сети была однолинейной, что создавало проблемы для хронометража в часы пик. Мидленд и GNR управляли поездами на линии по праву, и Германия получила полномочия по управлению участками и некоторыми конечными станциями. И наоборот, M GNJRался в сотрудничестве с GER для некоторых глубоких разработок в то время, когда конкуренция с GER была еще острой.
В мае 1906 года Комитет одобрил введение аппарата для обмена таблеток Уитакера. На однополосных участках лобовое столкновение из-за ошибки сигнальщика было предотвращено с помощью планшетной системы: машинисты поездов, выезжающих на однолинейный участок, иметь физический жетон специальный «планшет» для этого участка, и только один может быть выделенным от управляющего оборудования в том или том или ином из двух сигнальных боксов, контролирующих вход в секцию. Когда поезд прошел через секцию, таблетка была помещена в устройство на этом конце секции. Когда проезжали безостановочные поезда, табличку приходилось сигнальщика к пожарному поезду, а это нельзя было сделать на скорости без травм.
Уитакер разработал механический аппарат, который можно связать на обочине линии и на локомотивах, чтобы обеспечить более высокую скорость обмена.
Во время Первой мировой войны многие из лучших давних дальних пассажирских экспрессов были приостановлены на время; M GNJR взяли на себя значительные дополнительные перевозки грузов во время боевых действий, и многие сотрудники ушли в вооруженные силы. Компания обслуживала бронепоезд , построенный LNWR в Crewe, который с начала 1915 года постоянно работал паром на случай вторжения врага.
После перемирия государственный контроль над железными дорогами продолжился, и большое количество демобилизованных военнослужащих проверило пропускную способность сети. В последние месяцы 1919 года произошла всеобщая забастовка железнодорожников и угольная забастовка в 1921 году, причем обе эти забастовки нанесли значительный ущерб M GNJR. Национальная всеобщая забастовка состоялась в 1926 году.
Военный контроль над железными дорогами закончился 15 августа 1921 года, и правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, в результате чего большая часть железных дорог Великобритании была передана той или иной из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом «объединение в группы». Железная дорога Мидленда была передана новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS), а GNR, а также GER были переведены в новую Лондонскую и Северо-восточную железную дорогу (LNER). M GNJR осталась без изменений, и теперь, конечно, теперь находится в совместной собственности LMS и LNER. Соперничество с GER, естественно, закончилось. Формально изменение произошло 1 января 1923 года.
Постепенно возобновлялись поезда-экспрессы дальнего следования, и LNER уделял особое внимание движению Кингс-Кросс в Кромер.
После войны популярность отдыха на море значительно возросла, и, помимо поездов в этот район и обратно, в сезон были улучшены местные услуги для отдыхающих, останавливающихся в этом районе.
Однако конкуренция на дорогах, как в отношении товаров, так и пассажиров, начала серьезно сказываться на улучшении дорог. в то же время общая депрессия в сельскохозяйственном секторе нанесла ущерб доходам M GNJR.
Объединенная железная дорога Мидленд и Грейт-Нортерн сохранила свою идентичность при объединении железных дорог в 1923 году. В середине 1930-х годов было хорошее сотрудничество между LMS и LNER, и в 1935 году было решено, что LNER должен управлять операционными аспектами системы M GNJR. Это вступило в силу с 1 октября 1936 года. Система состояла из 183 миль (295 км), из которых 40% были двухпутными.
В 1939 Началась Вторая мировая война, и снова было приостановлено большинство междугородних разговоров; персонал был вызван или вызван на службу. Однако в центре внимания обороны, эвакуации детей и, позднее, высадки в день Д был юг, а не восток. Война закончилась в 1945 году. Железные дороги были изношены во время войны, и правительство приняло Закон о транспорте 1947 года, в результате чего железные дороги были национализированы в начале 1948 года.
Дальние расстояния начали восстанавливаться праздничные поезда, и объекты туристических лагерей стали популярными и обслуживались линией.
Очень низкое использование некоторых частей системы M GNJR после национализации могло нельзя игнорировать, и некоторые местные закрытия начались.
6 апреля 1953 г. был закрыт участок от Кромера до Мандесли,
21 сентября 1953 г. участок от пляжа Ярмут до Северного Горлстона был закрыт.
Кромер-Хай был закрыт 20 сентября 1954 год, услуги сосредоточены на станции M GNJR, Кромер-Бич, которая была расширена и улучшена для этой цели.
Станции Eye Green, Thorney и Wryde закрыты для пассажиров в 1957 году, а North Drove закрыты для пассажиров в 1958 году.
Дизель-поезда были введены на M GNJR с 18 сентября 1955 года, постепенно переняв все пассажирские перевозки, за исключением поездов дальнего следования.
В мае 1958 года британские железные дороги завершили подготовку отчета. Он пришел к выводу, что вся M GNJR была убыточной и была в значительной степени дублирована маршрутами бывшей GER. Com было предложено полное закрытие пассажирских перевозок. Предусматривалось также повсеместное закрытие товарных служб, только от моста Сполдинг до Саттон, от Питерборо до Уисбека, от Саут-Линн до Гейтон-роуд и от Мелтон-Констебля до Нориджа. Эти предложения не коснулись ветви Мелтона и Кромера.
Масштабы закрытия вызвали значительную оппозицию, в основном используемую снижением благосостояния сообщества, хотя широко распространялась апатия, что отражалось в низкой явке на общественные собрания.
После обсуждения Консультативный комитет пользователей транспорта в ноябре 1958 г. вынес решение о том, что большинство предлагаемых закрытий следует продолжить. Сохраненные секции были от Сполдинга до Борна для товаров, от Сполдинга до Саттон-Бридж для товаров. В Мерроу будет построена новая ветка, соединяющая линию MGN с линией GNGE Joint; линия Питерборо - Уисбеч будет отключен в конце Питерборо и будет обслуживаться по кривой Марроу из Уайтмура в марте. Висбека тоже оставят и будут обслуживать из Уайтмура через Марроу.
Дальше на восток линия Мелтон-Констебль - Норвич останется открытой для товарных поездов, как и линия Саут-Линн - Рудхэм. Пассажирские поезда будут продолжать курсировать между Мелтоном Констеблем и Кромером, а также между Северным Уолшемом и Мандесли. Ярмут-Воксхолл (бывшая станция GER) будет расширен для обслуживания дополнительных сезонных пассажирских перевозок.
Закрытие произошло после последних поездов в субботу 28 февраля 1959 года. К ходу последних пассажирских поездов было привлечено гораздо больше внимания общественности, чем закрытие имело решающего значения.
Несмотря на ужасные предупреждения протестующих, альтернативное автобусное сообщение, курсировавшее от Мелтон-Моубрей до Сполдинга, следуя по возможности железной дороги, почти полностью лишилось покровительства и вскоре было отказано. 290>
Линия Мелтон-Констебль - Шерингем на данный момент сохранила свои пассажирские перевозки; однако это было слишком закрыто для пассажиров после 4 апреля 1964 года. От Норт-Уолшема до Мандесли закрылось 5 октября 1964 года.
Грузовое сообщение Сполдинг-Саттон-Бридж закрылось после пятницы, 2 апреля 1965 года.
Уильям Марриотт Более 40 лет Уильям Марриотт служил MGN и его предшественникам, присоединившись к персоналу первоначальных подрядчиков, Уилкинсона и Джарвиса в 1881 году., служил инженером с 1883 года, суперинтендантом локомотива с 1884 года и, наконец, стал менеджером движения в 1919 году, прежде чем уйти на пенсию в 1924 году. Он отмечен в названии пешеходной дорожки Marriott's Way, большая часть которой проходит по путепроводу. линии MGN Norwich, и в работе North Norfolk Railway
В Мерроу M GNJR пересек линию GNGE Joint Line на уровне, что является одним из немногих таких переходов в Соединенное Королевство, и единственное, где пересекались две соединительные линии.
Из-за относительно ранней даты закрытия большая часть работ на протяжении всего срока службы MGN работала на пару. В последние годы было запущено небольшое количество дизельных многоблочных сервисов, наряду с очень редкими вторжениями первых дизельных локомотивов.
MGN в основном использовала конструкции MR и GNR, но включила в свой запас некоторые из старых двигателей EM, часто значительно перестраиваемых. Знаменитые двигатели Beyer-Peacock просуществовали таким образом с начала 1880-х до середины 1930-х годов. Лучшие современные образцы были приобретены Джойнтом в период 1893 - 1901 годов, но поскольку более современных двигателей не было, легкие 0-6-0s и 4-4-0s обеспечивал большую часть движущей силы на линии до 1936 года. С тех пор LNER пробовал различные конструкции на линии, не обязательно больше или даже более свежие, чем собственные двигатели Joint, но, поскольку двигатели MG были списаны, новые двигатели, такие как K2 2-6-0s и B12 4-6-0s стали обычным явлением. Бывший немецкий «Клод Гамильтон» 4-4-0 стал опорой локомотива этого более позднего периода.
С 1950-х годов 4MT Ivatt стали доминирующей движущей силой в системе, которая достигла более высокой степени стандартизации, чем любая другая часть Британских железных дорог - более 50 таких «грязных уток» »были размещены здесь. Но были и другие типы, которые все еще использовались, и среди них линия увидела Ivatt 2MT и иногда Standard 4MT и LNER B1 и B17.
Восточная часть Британских железных дорог. Компания Region первой начала применять дизельную тягу, и линии MGN использовались в локомотивах Brush Type 2 и в нескольких ранних типах DMU, включая Class 101 и Class 105s. Флот последнего был введен в эксплуатацию в середине 1950-х годов, чтобы взять на себя все дальние пассажирские перевозки, перевозимые локомотивами, но закрытие линии в 1959 году привело к их перераспределению (особенно для пригородных выработок Грейт-Северного из Кингс-Кросс., для чего они были особенно непригодны). Один котел MGN от Hudswell Clarke 4-4-0T уцелел, есть надежда, что он будет перестроен как статичный экспонат.
Norfolk Green автобус, окрашенный в ливрею MGN Устройство MGN состоит из изображений, полученных из гербов четырех основных городов, которым оно служило : (по часовой стрелке сверху слева) Питерборо, Норвич, Грейт-Ярмут и Кингс-Линн.
На протяжении большей части жизни компании локомотивы были окрашены в светло-золотисто-коричневый цвет, который сотрудники малярного цеха часто называли «осенним листом» или «золотой охрой». С 1922 года грузовые двигатели окрашивались в темно-коричневый цвет, а с 1929 года - на остальные локомотивы. ЛНЭР окрашивал выживших в черный цвет. Большинство вагонов были бывшего производства GNR и были покрыты лаком из тикового дерева, но некоторые из старых вагонов и перестроек были окрашены и обработаны, чтобы они выглядели как тик. Вагоны обычно были из коричневого оксида, того же цвета, что и GNR, до 1917 года, когда в соответствии с соглашением об общем пользовании товарные запасы стали окрашиваться в серый цвет. Количество вагонов MGN уменьшилось в течение 1920-х годов, и в конечном итоге они были куплены материнскими компаниями в 1928 году, оставив только служебный парк, который был окрашен в красный цвет. Под контролем Британских железных дорог вагоны часто были карминовыми и кремовыми, затем бордовыми.
Сохранившийся тормозной фургон № 12 восстановлен и находится в эксплуатации на NNR. MGN часто называли «Muddle and Go Nowhere», довольно очевидное название для маршрут, который обслуживал в основном сельский регион, но после закрытия эту фразу обычно заменяли на «Пропущенные и крайне необходимые».
Память о MN сохраняется благодаря двум историческим железнодорожным операциям и железнодорожным музеям. В то время как только короткий участок между Кромер-Бич и Шерингем остается открытым для регулярных рейсов, участок ветки между Шерингемом и Холтом используется как железная дорога Северного Норфолка. Станция в Whitwell также работает как центр наследия, с амбициями по восстановлению участка главной линии MGN. Существует также группа, занимающаяся изучением линии: MGN Circle.
Сигнальные боксы MGN сохранились во многих местах, а бокс Cromer Beach открыт для публики. Коробка из Хонинга также сохранилась на железной дороге Бартон-Хаус около Роксхэма.
. Поворотный стол из моторного отсека Борна также сохранился. Этот проигрыватель винила был построен в Ипсвиче в 1933 году и установлен в Борне. Когда сарай закрылся вместе с линией в 1959 году, его перевели на Восточную железнодорожную станцию Питерборо. После закрытия навеса поворотная платформа была перестроена на станции Вансфорд на железной дороге долины Нене
Сохранилось очень мало подвижного состава с линии. Железная дорога Северного Норфолка спасла два пассажирских вагона и тормозной фургон, а третий пассажирский вагон недавно был сохранен у железной дороги Уитвелл и Рипхэм. Уцелел еще один тормозной фургон MGN, № 23, построенный в 1899 году, спасенный из Мелтона Констебля в 2000 году. Уцелели еще два вагона MGN, № 40 и 41 (первоначально GNR), № 40 сохранился в Алишаме и № 41. сохранился на платформе и здании бывшей станции Рейнхэм. Не сохранилось ни одного локомотива, последний полностью укомплектованный локомотив был утилизирован на военной железной дороге Лонгмура в 1953 году.
Цвета «золотой охры» несли два промышленных локомотива на Северной Норфолкской железной дороге. и позже носил автобус, которым управляет Норфолк Грин на маршрутах, ранее обслуживаемых компанией.
Миддлтон Пресс, с аннотированными планами путей и небольшими фотографиями:
СМИ, связанные с Объединенной железной дорогой Мидленда и Грейт-Норт на Wikimedia Commons
