Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Восточная Англия / Восточный Лондон |
| Даты эксплуатации | 1839–1862 |
| Преемник | Great Eastern Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея (1844-1862) |
| Предыдущая колея | 5 футов (1524 мм) (1839-44) |
Железная дорога Восточных графств (ECR ) - английская железнодорожная компания, система в 1836 году и намеревалась связать Лондон с Ипсвич через Колчестер, а затем расширить до Норвич и Ярмут.
Строительство началось в 1837 году на первых девяти милях от Лондона. Строительство сопровождалось инженерными и проблемами, что привело к серьезным финансовым трудностям. В результате проект был свернут в Колчестере в 1843 году, но в результате ряда приобретений (включая Eastern Union Railway, которая завершила соединение между Колчестером и Норвичем) и открытия других линий, ECR стал самым крупным железных дорог Восточной Англии.
В 1862 году ECR была объединена с другими компаниями и образовала Great Eastern Railway.
В 1835 году геодезист Генри Сэйер представил лондонским адвокатам Даймс и Бойман план новой железной дороги из Л о н дона в Йорк через Кембридж. Вместе с Джоном Клинтоном Робертсоном, который должен стать первым секретарем ECR, и инженерами Джоном Брейтуэйтом был сделан вывод, что эта схема слишком оптимистична и схема из Лондона в Норвич через Колчестер и Ипсвич будет более жизнеспособной.
Поездка по ключевым городам на маршруте встретила значительное сопротивление со стороны землевладельцев, прессы и общественности. Несмотря на это проспект Великой железной дороги Восточных графств был впервые подготовлен в 1834 году Джоном Брейтуэйтом. Законопроект был внесен в Палату общин 19 февраля 1836 г. и после бурного принятия (за это время всплыли две конкурирующие схемы, а также продолжающееся противодействие землевладельцев) он был одобрен Парламентский акт от 4 июля 1836 года.
Строительство линии началось в конце марта 1837 года, и продвижение к востоку от Стратфорда было относительно легким, поскольку земля в основном пахотная. Действительно, для того, чтобы построить железную дорогу, пришлось снести большое количество ветряных мельниц. К западу от Стратфорда линия должна быть пересечь неустойчивые болота Боу, и после этого из-за застроенности местности железную дорогу пришлось строить на дорогих виадуках.
Двухпутная железная дорога открылась 20 августа. Июнь 1839 г. от временной остановки на Девоншир-стрит в Майл-Энд, Мидлсекс, до Ромфорда в Эссексе. В день открытия по линии следили два поезда, сопровождаемые локомотивами, за наблюдали толпы людей. Гости компании наслаждались роскошным банкетом в Ромфорде, оживленном звуками пушек и оркестром гвардейцев Колдстрима. Напряжение при строительстве первой линии и продолжающиеся споры с землевладельцами продолжали сказываться на финансах компании. Сторонники ECR в Норфолке и Саффолке требовали начала работ в их районе, и компания была вынуждена обратиться в парламент, чтобы увеличить свой капитал, хотя этот шаг был отклонен. Позже в 1839 году акционеры потребовали 3 фунта стерлингов за акцию, хотя за 1840 лет эта сумма была снижена до 2 фунтов стерлингов за акцию, что высвободило достаточно денег для ECR, продолжить строительство.
1 июля 1840 года ECR открыл пристройку в конце Лондона к своей постоянной конечной точке в Шордич (переименованный в Бишопсгейт в 1846 году) и на окраине страны в Брентвуд. Линия между Стратфордом и Шордичем с 15 сентября 1840 года использовалась поездами Северной и Восточной железных дорог, чья линия на Броксборн открылась, хотя сначала поезда NER не разрешалось заходить в Стратфорд.
Поезд Восточных графств, вероятно, у Бишопсгейта c1851 г. К 1840 г. стало, что для завершения линии ECR до Колчестера требуются дополнительные деньги. Этот участок включал 64 моста или путепроводов в дополнение к многочисленным водопропускным каналам, насыпям и насыпям. В парламенте была подана успешная заявка на увеличение капитала, и работа продолжалась. Зима 1841 года оказалась очень влажной и еще больше задержала работу.
Наконец, 25 февраля 1843 года специальный инспекционный поезд отправился из Шордича в Колчестер. Однако поезд был остановлен в Брентвуде, так как деревянный виадук в Маунтнессинге обрушился, и продолжать движение было небезопасно. 7 марта 1843 года начали движение товарные поезда, после чего 29 марта началось движение пассажиров.
Затраты составили:
| Пункт | Стоимость |
|---|---|
| Строительство | 1,631,330 фунтов стерлингов |
| Подвижной состав | 97,000 фунтов стерлингов |
| Земля, компенсация, гонорары адвокатам и геодезистам. | 370,550 фунтов стерлингов |
Линия вела к Колчестер, расстояние до станции Шордич 51 миля; теперь этот маршрут является частью Великой Восточной магистрали.
В 1843 году к директорам ECR обратились с предложением построить Стратфорда до реки Темзы с намерением отправить сельскохозяйственную продукцию по железной дороге. основную часть перевозок в обратном направлении. На рассмотрение был внесен законопроект, спонсированный железнодорожной компанией Eastern County, Stratford Thames Junction, и именно ECR построил линию до North Woolwich, открывшуюся 14 июня 1847 года.
Как уже упоминалось выше, построил линию от Стратфорда - Броксборн и разделил конечную остановку ECR Шордич. Эта железная дорога простиралась до Бишопс-Стортфорд в 1842 году и Хертфорд-Ист в 1843 году и находилась в процессе расширения своей линии до Кембриджа. После переговоров в 1843 году ECR взяло на себя управление NER с 1 января 1844 года, выплачивая ренту и деля прибыль до тех пор, пока эта железная дорога не была окончательно приобретена Великая Восточная железная дорога в 1902 году.
После приобретения NER ECR сосредоточился на строительстве линии в направлении Ньюпорта (Эссекс), и 4 июня 1844 года парламент принял закон, разрешив ECR продлиться до Кембриджа и Брэндона в Норфолке, где прекратится соединение с Норфолкской железной дорогой. Предложите сквозной маршрут до Норвич. Этот маршрут открылся 29 июля 1845 года.
В 1845 году ЕКР проводил разведку в направлении Ардли с намерением простираться до Харвича, хотя эта схема не получила поддержки парламента.
В конце 1845 года Джордж Хадсон был приглашен акционерами ECR стать председателем, что привело к резкому росту финансовых потоков. Затем присоединились к нему Хадсон различные схемы, присоединившиеся к ECR к Йорку, а Линкольнлся к его Железная дорога Норт-Мидленд в Южном Милфорде. Одной из реализованных стала линия из Питерборо через Марч в Эли, которая открылась 14 января 1847 года. Увеличение числа в Бишопсгейте (переименованном в Шордич в 1846 году) привело к расширению этой станции в том же году.
Стоит отметить, что отказ ECR расширяться на север в сторону Ипсвича привел к формированию Eastern Union Railway, которая открыла свою линию между Колчестером и Ипсвичем в 1846 году.
Другие открытия ECR в 1847 г. входил в район Восток Уисбека 3 мая и 17 августа от Кембриджа до Сент-Айвс, где был создан перекресток с линией «Сент-Айвс-Хантингдон» (EAR). На самом деле ECR управлял линией Сент-Айвс - Хантинг от имени EAR, но это оказалось невыгодным, что они пригрозили выйти из соглашения в октябре 1849 года. В конце концов, операция ECR перезапустил, заплатив за это 25 шиллингов EAR в день.
Финансовая депрессия 1847/1848 г. ECR сдержал некоторые из своих амбиций, хотя петля от Сент-Айвса до март был открыт 1 февраля 1848 года и 2 мая ECR взяла на себя работу Норфолкской железной дороги, которая расширила империю ECR до Факенхема, Лоустофта и Грейт- Ярмута. В марте 1847 года также началось строительство ответвления на дорогу, и первые товарные поезда ходили в августе 1848 года, а 2 октября того же года открылись пассажирские поезда.
К 1849 году дела в стране начали идти не так. Председатель ECR Джордж Хадсон и после его неявки на общее собрание акционеров, получивших очень небольшие дивиденды, создали комитет для изучения его финансового управления компанией.
A был открыт небольшой филиал в Энфилде 1 марта 1849 года. Это было связано с нынешней станцией Энджел Роуд (тогда называвшейся Эдмонтон). Позже в том же месяце линия Дерехэм - Факенхэм, строительство которой было начато Норфолкской железной дорогой, была открыта ECR 20 марта 1849 года.
У ECR не было хороших отношений с железной дорогой Лондон и Блэкуолл. Они построили от Степни Восток, который должен был соединиться с ECR в Bow Junction. Это не было пересено, и плохо обслуживаемая станция под названием Виктория Парк энд Боу просуществовала до 1850 года. И LBR, и ECR продвигали железные до Тилбери, в сентябре 1851 года директора LBR спросили: Джордж Паркер Бидекта обратиться в ECR по поводу дороги совместного законопроекта.
В 1850 году сеть ECR не была дополнена, а в 1851 году это была короткая ветвь от того места, которое сейчас называется Шепрет-Бранч-Джанкшн около Шелфорда. в Шепрет был построен. Еще в 1848 году предоставил право железной дороге Ройстона и Хитчина продлить свою линию от Ройстона. Хотя Кембридж был его целью, Парла санкционировал продление только до Шепрета (поскольку Железная дорога Восточных графств выступила против расширения до Кембриджа). Линия была завершена в 1851 году, использованная компания GNR, арендовавшая время на железную дорогу Ройстон и Хитчин, управляла связующим омнибусом, запряженным лошадьми. Это оказалось безуспешным, поэтому новая линия и линия на Хитчин были сданы в аренду железной дороге Восточных графств на 14 лет с соединением в Шепрете, чтобы заставить ECR управлять поездами из Кембриджа в Хитчин.
В 1852 году ECR взяла на себя эксплуатацию. Имущество компании было передано получателю в июне 1850 года, а EAR была сдана в аренду Great Northern Railway (GNR). GNR управляла линией ECR между Питерборо, Марч и Висбеком (открыта в 1847 году). К сожалению, они не подали заявку на право проезда по линии, соединяющей станции ECR и EAR в Висбеке, и ECR отказала в доступе, так что пассажирам пришлось менять станции на конном автобусе. Однако оппозиция оппозиции в GNR и EAR была причиной того, что GNR вышла из соглашения, позволяющего ECR взять на себя управление EAR.
В 1853 году у Eastern Union Railway были серьезные финансовые проблемы, так как она построила линию до Нориджа, Бери-Сент-Эдмундс (как Ипсвич-энд-Бери-Рейлвей), Садбери и имел ответвление на Харвич в стадии строительства. Начались переговоры между EUR и ECR, и 1 января 1854 года ECR взял на себя управление EUR, хотя это не было официально ратифицировано до принятия Парламентского акта от 7 августа 1854 года. Две компании не объединились официально, пока они не объединились с другими железными дорогами. чтобы сформировать Великую Восточную железную дорогу в 1862 году.
Филиал в Харвиче, построенный EUR, был открыт ECR на следующей неделе, 15 августа.
ECR также приобрела Newmarket Railway в 1854 году, которая связала Кембридж с Ипсвич Бери-Сент-Эдмундс.
В 1854 году ECR / L BR владела Лондон Тилбери и Саутендская железная дорога начало движения через перекресток Форест-Гейт на перекресток Боу и на Фенчерч-стрит. Ранние поезда разделяются в Стратфорде с части поезда до станции Бишопсгейт. Третья линия между Стратфордом и Боу-Джанкшен была построена, чтобы помочь вместить этот трафик, и службы ECR имели право проезда на Фенчерч-стрит через дополнительный маршрут Лондонской железной дороги и железной дороги Блэкуолл.
Также была предоставена линия, соединяющая станцию Виктория-Парк на дороге. Железная дорога Северного Лондона со станциями Stratford Low Level и Stratford Market, которые в основном предназначалась для грузовых перевозок. Филиал ECR в Лоутоне был открыт 22 августа 1856 года на перекрестке северу от Стратфорда на линии Кембриджа.
В 1859 году Восточная Саффолкская железная дорога завершила строительство ряда линий в Саффолке и на юго-востоке Норфолка. Все они были переданы ECR в день открытия 1 июня 1859 года. Линия ECR от Ипсвича (Восточный Суффолк-Джанкшн) до Вудбриджа (на южной оконечности ESR) также открылась в этот день, давая проход между Ипсвичем, Лоустофтом и Грейт-Ярмут (Южный город).
Последняя железная дорога, открытая ECR перед объединением GER в 1862 году, состоялась 12 апреля 1860 года, когда ветка Лейстон в Восточном Суффолке была продлена до Альдебурга.
Первый паровозный депо был расположен на Уэйбоун-лейн, Чедвелл-Хит, открывшемся в 1839 году вместе с железной дорогой. 1842. После расширения ECR на Брентвуд в 1840 году была построена «железнодорожная фабрика» в Ромфорде (между нынешними станциями Чедвелл-Хит и Гидеа-Парк (на восточной стороне линии), которая полностью функционировала.
По мере роста ECR стало очевидно, что требуется новое пространство, и земля приобретена в Стратфорде между Линия ECR Colchester и линия NER NER уже построила машинный
построил 300 новых домов для рабочих.
Stratford Works Stratford Engine Shed Цех в этом месте, когда их линия до Броксборна открылась в 1840 году.>И Stratford Works изначально разделили этот сайт и только в 1860-х годах GER
Вокруг расширяющейся сети ECR выросли различные другие локомотивы, которые строились либо ECR, либо железными дорогами, которые он принял; например, локомотив Ипсвича, который был построен Восточной железной.
Для того, чтобы построить линию, Компания ECR приобрела четыре балластных локомотива 0-4-0, поставленные в конце 1838 года и получившие название Саффолк, Норфолк, Эссекс и Мидлсекс. Эти и следующие шесть заказанных двигателей были построены Брейтуэйт, Милнер и Ко. Шесть локомотивов 2-2-0 (исходные номера 1-6) были первыми пассажирскими двигателями ECR и имели плохую репутацию в сходов с рельсов. Braithwaite, Milner and Co поставили еще один подобный локомотив в 1839 году под номером 7. Два товарных двигателя 0-4-0 (8 и 9) также были заказаны у Braithwaite, Milner and Co в 1840 году и проданы до 1849 года.
В 1841 году ланкаширская фирма «Джонс, Тернер и Эванс» поставила четыре локомотива 2-2-0 (№№ 12-15), которые прослужили до 1850 года. Позднее в том же году Burys поставил два пассажирских локомотива 0-4-2 (№№ 10 и 11) в ЕКР.
Номера 16 и 17 были синглами 2-2-0, заказанными у Bury and Co и находились в эксплуатации в начале 1842 года. Позже, в 1842 году, правление ECR заказало еще восемь синглов Bury (номера 18-26). Некоторые из этих двигателей просуществовали до 1859/60 года. Все эти локомотивы были приобретены до приобретения Северной и Восточной железной дороги в 1844 году и до преобразования колеи в конце 1844 года, когда многие из этих локомотивов были переведены на стандартную колею Великобритании на заводе в Ромфорде.
Как описано выше, ECR росла по частям, иногда заказывая собственные локомотивы, а приобретая локомотивы других компаний, когда фирмы были поглощены. Это делает историю довольно сложной, и в таблице ниже представлен обзор локомотивов компании в 1856 году.
| Порядковый номер | Строитель | Номер в классе | Примечания |
|---|---|---|---|
| 1-3 | Wilson Co | 3 | Малые танковые двигатели закуплены у подрядчика Сэмюэл Мортон Пето |
| 4-6 | Лонгридж | 3 | построены 1851/52 СП Gooch 2-2-2WT A Класс |
| 7-12 | ECR | 5 | построено 1853 / 54 СП Gooch 2-2-2WT B Класс |
| 13-16 | Sharp Co | 4 | ex Eastern Union Railway №№ 27,29,30 и 31 соответственно 2-2-2WT постройки 1846/47 |
| 17 | Kitson Co | 1 | ex Eastern Union Railway № 28 "Aeriel's Girdle" 2- 2-0WT |
| 18,19 | Wilson Co | 2 | Перестроен ECR на 2-4-0ST для маневрирования на складе товаров Bishopsgate |
| 20-25 | ECR | 6 | построено 1852 СП Gooch 2-2-2WT A Class. № 20 был первым локомотивом, построенным на Stratford Works |
| 26 | Лонгридж | 1 | Бывшая Северная и Восточная железная дорога одиночный - 2-2-2 постройки 1840 года. |
| 27 | ECR | 1 | New Gooch спроектированный C класса 2-2 представлен в октябрь 1856 года. |
| 28-30 | Стивенсон / Лонгридж | 3 | Бывшие Северная и Восточная железная дорога одиночные игры - построены 2-2-2 1840. Предыдущий номер 27 (в данной схеме нумерации) также был одним из этих локомотивов. |
| 31-36 | Гилкс | 6 | Ex Ньюмаркет энд Честерфорд Рейлвей 2-4-0, построенные в 1848 году, пополнились запасами 1851 года. |
| 37-41 | Wilson Co | 4 | Первоначально часть отмененного заказа на Восточно-Ланкаширскую железную дорогу. построен в 1846 г. 2-4-0? |
| 42 | Tayleur Co | 1 | Ex Norfolk Railway № 13 |
| 43,44 | Jones Potts | 2 | построен в 1845 г. 2-2-2 |
| 45-48 | Стивенсон | 4 | бывший Норфолкская железная дорога №№ 4,6,7,8. |
| 51-67 | Stothert Slaughter | 17 | 51-60 построен в 1845 году, 61-67 построен в 1846/47 году. Два из более ранних экземпляров были вовлечены в крушение, вынудившее более поздние модификации. Построен для открытия пристройки Брэндона ECR и используется в пассажирских поездах. Несмотря на неудачный старт, локомотивы просуществовали до 1870-х годов, и некоторые из них базировались в машинном депо в Кембридже. |
| 68-77 | Стивенсон | 10 | построил 1846/47 2-4-0 грузовые двигатели. Номера 98-102 входили в этот же приказ. |
| 78-81 | Jones Potts | 6 | 2-4-0 Грузовые двигатели 1846/47 г. - 182-187 были частью того же номера (номера 82-87). |
| 82-87 | Стивенсон | 5 | Построен 1847/48 2-4-0. |
| 88-93,96,97 | Джонс и Поттс | 8 | Обратите внимание на непоследовательные числа, снято в это время. Построен в 1846/47 2-2-2-0. |
| 94 | ECR | 1 | Gooch C class 2-2-2 строится в Стратфорде |
| 95 | Стивенсон | 1 | Ex Midland Railway no 70 куплено 1847 |
| 98-102 | Стивенсон | 5 | построил 1846 пассажирских двигателей 4-2-0, но все перестроены как 2-2-2 к 1852 году |
| 103-107 | Wilson Co | 5 | 103/104/105 построено 1847, 106/107 построено 1848 двигателей типа Jenny Lind. |
| 108-117 | Sharp Co | 10 | Бывшие восточно-английские железнодорожные локомотивы построены в 1846 году. |
| 118,119 | Уилсон и Ко? | 2 | 4-2-0 построен в 1846 году (строителем может быть Bury Co), |
| 120 | Hawthorn | 1 | Построен в 1843 году, но к ECR 1845. Мало что известно об этом двигателе, кроме того, что он был заказан Джорджем Хадсоном. |
| 122,123 | Bury Co | 2 | 4-2-0 построен в 1846 году |
| 124 | Джонс Potts | 1 | Бывшая железная дорога Норфолка № 12 - возможно, перестроенная как 2-4-0. |
| 125-128 | Bury Co | 3 | Один не обслуживается? Дальше 4-2-0 типов 1846 г. постройки? |
| 129 | Стивенсон | 10 | Бывший балластный двигатель ECR постройки 1838 года, переоборудованный как 0-4-0T. |
| 130-139 | Стивенсон | 10 | Бывшая Норфолкская железная дорога 0-6-0 построена в 1846/47 году - перестроен Синклером в 1861 году. |
| 141-144 | Tayleur Co | 4 | бывший Norfolk Railway nos. 10,11,14,15. 0-6-0? |
| 145,146 | Лонгридж | 2 | построен в 1846 году как 0-4-2, но перестроен Китсоном как 2-4-0 в 1849 году. |
| 147-149 | Kitson Co | 3 | построено 1846/7 0-6-0 |
| 151,152 | Jones Potts | 1 | построено 1846 0-6-0. Восстановленные двигатели Tayleur Co. 1849 года для расширения Brandon |
| 154 | Stephenson | 1 | построили 1847 год 0-6-0 Двигатель грузовых автомобилей |
| 155-161 | Stothert Бойня | 7 | 1846/7 произведены грузовые двигатели 0-6-0 |
| 162-164 | Sharp Brothers | 3 | Два бывших товарных локомотива 0-4-2. |
| 163-168 | Stothert Slaughter | 6 | построила 1847/8 0-6-0 грузовые двигатели |
| 170/1 | Jones Potts | 2 | 2-4 -0 построила 1846 год. Расширение Brandon. |
| 172-181 | Tayleur Co | 10 | Построен в 1847 году 2-4-0. Ссылка приводит к чертежу этих локомотивов. |
| 182-187 | Jones Potts | 4 | См. №№ 78-81 - эти построены 1847/48 |
| 184-187 | Tayleur Co | 2 | Внедрение - дублирование может быть связано с тем, что основу локомотивы были старше 10 лет старым и снимается в данный момент? |
| 188 | Bury Co | 1 | Товарный локомотив типа 0-4-2 Bury. Могли быть преобразованы в 0-4-2Т |
| 189-192 | Стивенсон | 4 | 0-4-2? грузовые локомотивы. 189 построено в 1847 году, в то время как 190-192 построено в 1849 году и оснащено прочными коваными колесами. |
| 193-200 | Wilson Co | 8 | 2-4-0 Товарные двигатели 193-5 построены в 1847 году 196-200 постройки 1849 |
| 201-204 | Джонс Поттс | 4 | Первоначально построенные как локомотивы 2-2-2 и прозванные перемычки из-за склонности к сходу с рельсов 201-203, были перестроены как 2-4-0. двигатели Gooch c1852. 204 был идентичным локомотивом, но бывший Норфолкская железная дорога № 12 |
| 205-213 | Stothert Slaughter | 9 | экс Eastern Union Railway No. 7, 8 (2-2-2) 9, 10 (0-4-2) 19-21 (2-2-2) и 22-26 (0-4-2) соответственно построены 1846-1848 |
| 214 -219 | Canada Works | 6 | СП Gooch C Class 2-2-2 Построен в 1855/56 г. - заказан одновременно с 274-279 и известен как «Бабочки». |
| 220-3 | Tayleur Co | 4 | Бывшая железная дорога Норфолка №№ 16–19. |
| 224–227 | Стивенсон | 4 | Бывшая железная дорога Норфолка №№ 20–23. |
| 228, 231, 232 | Tayleur Co | 3 | Бывшая Норфолкская железная дорога №№ 25, 28 и 29. |
| 233-237 | Wilson Co | 4 | Гуч 1854/5 перестраивает ECR Cramptons как 0 -6-0 товарные двигатели, получившие прозвище «плавающие батареи». |
| 238-243 | Sharp Brothers | 6 | Дальнейшие приказы бабочек (см. Пп. 214-219 выше). Они и №№ 244-249 были заказаны одновременно и доставлены в течение 1855 года. Тендеры проводились на Stratford Works. |
| 244-249 | Kitson Co | 6 | См. Выше |
| 250-259 | ECR | 10 | построено 1854/55 JV Gooch 2-2-2WT Класс для работы на LTSR. |
| 260-270 | Sharp Brothers | 11 | экс Eastern Union Railway №№ 1-6, 14-19 соответственно 2-2-2 построено 1846/47 |
| 271 -273 | Боярышник | 3 | экс Eastern Union Railway No. 11, 12, 13, соответственно, 2-2-2 постройки 1846/47 |
| 274-279 | Canada Works | 6 | Локомотивы Express 2-2-2, поставленные в 1856 году. |
| 280-283 | ECR | 3 | далее Гуч разработал 2-2-2 экспресс-локомотива, доставленных 1856/1857 |
После ухода Гуча Роберт Синклер занял пост суперинтенданта локомотива. В 1858 году он разработал небольшой класс 2-4-0 (известный как класс Z), построенный Ротвеллом и компанией. Это были локомотивы под номерами 301-306.
Как видно из таблицы выше, он унаследовал смешанный мешок локомотивов и отправился на путь стандартизации. Возможно, лучший пример этого был его Y-класс 2-4-0, представленный в 1859 году, который на момент завершения строительства (в дни Великого Востока и после того, как Синклер покинул компанию) показал 110 локомотивов. Хотя общая конструкция была одинаковой, локомотивы были построены рядом различных компаний, включая Kitsons, Vulcan и в 1865 г. (в дни GER) французской железнодорожной фирмой Schneider в Сиэ.
ECR отправил первый класс Y № 327 (образец, построенный Стивенсоном) на Международной выставке 1862 года, где он привлек внимание египетского правительства, которое заказало 11 подобных локомотивов.
Единственная другая конструкция Синклера (для ECR) была пять сильных X класса 2-4-0WT, представленных в 1862 году и построенных на Stratford Works. Пронумерованные 120-124 (с учетом того, что локомотивы с аналогичными номерами в приведенной таблице были перенумерованы или сняты), они были развернуты на линии, ведущий в Северный Вулидж.
Закон о железных дорогах 1844 года. установил стандарты для вагонов третьего класса. Удобства были очень спартанскими, с деревянными скамейками, вмещающими 46 пассажиров, которые находились в три отсека через три двери. Среднее отделение вмещало 18 пассажиров, в то время как крайние отсеки - по 14 в каждом.
Известно, что вагоны были построены на заводах Stratford Works и Fairfield Works в Боу.
Вагон первого класса ECR сохранился и является частью национальной коллекции Великобритании.
Железнодорожные перевозки 1-го класса Восточных графств Грузоперевозки по ECR носили в основном сельскохозяйственный характер. В таблице представлена разбивка трафика за неделю, закончившуюся 6 мая 1849 года.
| Тип | Количество |
|---|---|
| Крупный рогатый скот | 1,537 |
| Овцы | 3,540 |
| Свиньи | 254 |
| Зерно | 17 431 мешок |
| Мука | 6 874 мешка |
| Шерсть | 65 тонн |
| Свежая Мясо | 209 тонн |
| Птица | 51 тонна |
| Свежая рыба | 219 тонн |
| Фрукты / овощи | 274 тонны |
| Эль | 246 тонн |
| Винные спирты | 80 тонн |
| Молоко | 20672 кварты |
| Хлеб | 63 четверти (4 фунта) буханки |
| Товары общего назначения | 2433 тонны |
Железные дороги в Великобритании, как правило, строились с помощью кирки, лопаты и большого количества железнодорожных корабли. Инженер Джон Брейтуэйт развернул первую паровую экскаваторную машину, использовавшуюся на железной дороге Великобритании в Брентвуде (точная дата неизвестна, но работала в 1843 году).
ECR была первой железнодорожной компанией, которая использует двухколесный грузовик-пони в 1859 году по конструкции изобретателя Леви Бисселла. Это нововведение было запатентовано в США 2 ноября 1858 г. и 1 декабря 1858 г. в Великобритании. Летом 1859 года ECR установил грузовик на локомотив 248, Kitsons, построенный 2-4-0 в 1855 году, и было заявлено, что ходовые качества локомотива были улучшены, износ гребня колеса заметно уменьшился.
В 1849 году ECR представил паровой рельсовый двигатель под названием Enfield, который работал на. Этот локомотив представляет собой локомотив 2-2-0 и 36-местный четырехкамерный вагон на одной раме и был построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1849 году на заводе Fairfield Works, Bow. Через Кембридж до Норвича был достаточно успешным и фактически вскоре после доставки покрыл 126-мильный маршрут от Бишопсгейта до Норвича за достойные (для того времени) 3 часа 35 минут.
Энфилд позже был преобразован в локомотив 2-2-2Т, когда стала очевидной сложность комбинированного локомотива / вагона (предположительно слишком длинного для ранних поворотных платформ?).
На момент строительства железной дороги не было законодательства, диктующего выбора ширины колеи. Директора ECR отдали предпочтение широкого колее Great Western Railway, составляющая 7 футов (2134 мм), но главным образом из соображений стоимости, инженер-строитель Джон Брейтуэйт рекомендовал ширину колеи 5 футов (1524 мм). Компания NER, которая должна планировать использовать ECR между Стратфордом и Бишопсгейтом, должна была принять тот же размер.
С расширением ECR в начале 1840-х годов стало очевидно, что 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр был лучший выбор, и в сентябре и октябрь 1844 года было произведено преобразование колеи вместе с NER, которое слился с ECR 1 января 1844 года..
Директора отвечали за назначение персонала, а финансовый комитет определял размер заработной платы. Инженер отвечал за подвижной состав и постоянную дорогу, в то время как диспетчер движения занимался эксплуатацией. Станциями управлял сержант полиции, в подчинении которого находились билетные кассы, и они подчинялись нескольким инспекторам и главному руководителю. Другие полицейские отвечали за работу и пунктов сигналов, а также за выполнение привычных обязанностей. Кондукторы отвечали за поезда, помогала охрана и небольшие носильщиков.
После открытия линии на North Woolwich ECR заказал у Blyth Co из Баркинга два парома, названные Essex и Kent. Два деревянных парохода весили 65 тонн (брутто), 78,5 футов в длину, 14,9 ширины и 7,3 футов в глубину. Стоимость каждой лодки составляла 3250 фунтов стерлингов.
В июне - августе 1854 г. паромом воспользовались 113 315 пассажиров, а годом позже их количество возросло до 141 025 человек. В 1856 году два парома были отремонтированы на Blyth Co и продолжали использоваться на пароме в течение ряда лет после слияния 1862 года с Great Eastern.
Между 1851 и 1854 годами ECR под председательством Дэвида Уоддингтона заключил договоренности о работе большинства других железных дорог в Восточной Англии, в результате чего была создана сеть линий общей протяженностью 565 миль. Хотя Парламент поддерживал конкуренцию, он также осознавал, что ECR постоянно находится в состоянии войны со своими соседями, и пока эти рабочие механизмы были одобрены, существовало условие, согласно которому законопроект о полном объединении должен был быть представлен в парламент к 1861 году.
Уоддингтон ушел под облаком в 1856 году, и его заменил Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были недовольны перечислением нескольких претензий, которые, по их мнению, мешали выплате дивидендов. Продолжающиеся судебные разбирательства и судебные издержки, а также отсутствие прогресса в слиянии.
Февраль 1862 года законопроект прошел второе чтение, после чего последовал длительный комитетский процесс, в ходе которого различные партии подали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят, и Великая Восточная железная дорога была образована путем слияния железных дорог Восточных графств и ряда более мелких железных дорог.
