Войти
| Лотос 23 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Lotus Components Ltd. |
| Производство | 1962–1963 |
| Дизайнер | Колин Чепмен |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Группа 4 Спортивный автомобиль |
| Тип кузова | Открытый двухместный |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 742 куб.см Coventry Climax FWMC 748cc Coventry Climax FWMB 997cc Cosworth Mk.III 1098cc Cosworth Mk.IV 1340cc Cosworth Mk.VI 1475cc Cosworth Mk.VII 1498cc Lotus TwinCam 1594cc Cosworth Mk.XII, Mk.XIII |
| Передача инфекции | 23: Hewland Mk.III 5sp (Renault 4 SP на первом прототипе) 23B и 23C: Hewland Mk.IV 23B и 23C с Cosworth Mk.XII или XIII: Hewland Mk.V |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 90 дюймов (2286 мм) |
| Длина | 139 дюймов (3531 мм) |
| Ширина | 23 и 23B: 60 дюймов (1524 мм) 23C: 65 дюймов (1651 мм) |
| Рост | 23 и 23B: 26 дюймов (660 мм) 23C: 27 дюймов (686 мм) |
| Снаряженная масса | 1000 фунтов (454 кг) (сухой) |
| Хронология | |
| Предшественник | Лотос 17 |
| Преемник | Lotus 53 (не построен) |
Лотос 23 был разработан Colin Chapman как малолитражных спортивных гоночных автомобилей. Номинально двухместный, он был специально построен для гонок FIA Group 4 в 1962–1963 годах. В отличие от своих предшественников Lotus 15 и 17, двигатель был установлен на миделе позади водителя в аналогичной конфигурации, разработанной на Lotus 19.
В соответствии с правилами FIA, он имел регулируемый багажник справа от водителя, дворник, звуковой сигнал, пары фар и задних фонарей, задний центральный фонарь освещения номерного знака, аварийный тормоз с проводным управлением и Место для крепления одной запаски под передним кузовом. 23 использовал более широкую версию космической рамы Lotus 22, облаченную в корпус из стекловолокна.
Передняя подвеска представляла собой типичный двойной поперечный рычаг с внешним змеевиком / амортизатором с использованием стойки Triumph производства Alford amp; Alder, реечного рулевого управления Triumph Herald и подвесного невентилируемого дискового тормоза Girling. Задняя часть имела верхнюю тягу с нижним перевернутым поперечным рычагом, верхний и нижний радиусные рычаги, причем верхний рычаг находился на высоте полуоси, в сочетании с внешними дисковыми тормозами и блоком катушки / демпфера. В отличие от подвески Lotus 20, полуоси имели внутри металлические резиновые «бублики», не несущие угловых (боковых) сил. Боковые силы передаются нижним поперечным рычагом вместе с верхним рычагом I-образного рычага, который соединяет задний конец верхней боковой трубы в раме с удлиненной верхней стойкой из литого сплава.
Конец поперечной рулевой тяги, внешние шарниры передних верхних и нижних поперечных рычагов и внутренние шарниры заднего нижнего поперечного рычага были шарнирами Heim. Остальные шарниры подвески представляли собой резиновые соединения с приваренными к концам рычагов подвески трубками для крепления шарниров. Хотя большинство рычагов подвески были общими с Lotus 22, угол наклона задних радиальных рычагов на виде сверху отличался от более узких рычагов подвески Lotus 22, поэтому они не были взаимозаменяемыми с 22.
Первоначально он предназначался для двигателей объемом от 750 до 1300 куб.см (45-80 куб. См) с 4-ступенчатой коробкой передач Renault, но в производстве имелась 5-ступенчатая Hewland Mk.III, в которой весь картер коробки передач Volkswagen из магниевого сплава был перевернут. нижняя конфигурация, корпус изготовленных на заказ прямозубых шестерен с упорными кольцами и комплект шестерен дифференциала Volkswagen. В отличие от более позднего Mk.IV, у Mk.III стержень переключения передач находился на конце носовой части корпуса VW, поэтому стержень переключения передач (труба) от центрального положения ручки переключения проходил до хвостовой части шасси.
В конструкции рамы нижние боковые трубы и нижняя труба по ширине за кабиной были прямоугольными трубами, при этом большинство других труб рамы были круглыми стальными трубами различного диаметра. Верхняя левая круглая труба использовалась как водопроводная труба (использование антифриза было запрещено большинством организаторов гонки в то время из-за опасности сделать асфальт скользким) для подачи воды для переднего радиатора, а нижняя правая Боковой патрубок и половина по ширине нижнего заднего патрубка кабины являлась возвратным патрубком. Точно так же верхняя правая боковая труба служила подачей масла в маслоохладитель, а нижняя левая труба была обратной. Эта рама в основном производилась Arch Motors и имела серийный номер AM.
Эта конфигурация была характерна для Lotus 22 и других автомобилей Формулы того времени, но комбинация более широкого и, следовательно, большего радиатора, более широкой (и несколько более громоздкой) стальной рамы, действующей как охлаждающее устройство, и двигателей малого рабочего объема позволили получить более чем достаточно охлаждающая способность. В отличие от современных гоночных автомобилей, модели Lotus 23 иногда испытывали проблемы с переохлаждением во время спринтерских гонок и демонстрировали очень стабильную температуру воды в гонках на выносливость.
Lotus 23B. Гораздо более толстая 3-точечная дуга безопасности, в отличие от оригинальной тонкой 2-точечной, и дымчатое ветровое стекло - современные дополнения. 
Кабина 23Б. Две конструктивные трубы (одна внутри переключателя передач), идущие по длине, соединяющие переднюю переборку с задней частью, уникальны для 23B и 23C. Это стандартные заводские расположения зеркал заднего вида. На 23B в 1963 году оригинальный центральный рычаг переключения передач был перемещен с правой стороны от водителя, а радиатор и масляный радиатор были объединены в единый блок, причем нижняя 1/5 или около того действовала как масляный радиатор. Рама получила дополнительные структурные трубки, чтобы принять крутящий момент 1,6-литровых Cosworth Mk.XII и Mk.XIII на базе Lotus TwinCam в паре с 5-ступенчатой коробкой передач Hewland Mk.V с «высокими характеристиками крутящего момента». Меньшие двигатели смещения были в паре с 5-ступенчатой Hewland Mk.IV. Коробки передач Mk.IV и Mk.V имели дифференциал GKN ( Ford Zephyr ) и направленную вперед тягу переключения передач с правой стороны в сделанном на заказ (изготовленном Hewland) хвостовом картере.
Впускные воронки карбюраторов Weber на модели 23B (и 23C) были размещены в «коробке холодного воздуха», в которую свежий воздух поступал через два овальных отверстия, вырезанных в верхней части задней части корпуса позади водителя.
23B оказался очень успешным в качестве «убийцы гигантов», часто обыгрывая автомобили в более крупных классах, но ограниченное сцепление с дорогой из-за узкой ширины шины стало очевидным недостатком при работе с более крупными автомобилями. 23C был разработан с использованием гораздо более широких шин Formula Two, установленных на более широких 6-шипованных, шестиспицевых магниевых колесах спереди и сзади. Кузов получил расширители крыльев, чтобы прикрыть более широкие шины, с характерными задними крыльями 23 / 23B (закрывающими верхнюю половину колес снаружи), вырезанными, чтобы открывать всю шину / колесо при виде сбоку.
Lotus 23 оказался конкурентоспособным, прочным и популярным гоночным автомобилем. Эти автомобили по-прежнему являются основой старинных гонок в Европе и Соединенных Штатах. Включая 23B и 23C, за это время было выпущено около 130 экземпляров, но популярность модели привела к тому, что многие дополнительные автомобили были собраны из запасных и воспроизводимых частей. Текущая оценка общего числа колеблется от 200 до 400 без учета Xanthos и Noble.
Дебют 23-й модели состоялся на Нордшляйфе в мае 1962 года. Крошечный Lotus 23 мощностью 100 л.с. (70 кВт) с недавно разработанным 1,5-литровым двигателем Lotus TwinCam вылетел с поля Porsche, Aston Martins и Ferrari с Джимом Кларком за рулем. под дождем. Несмотря на то, что некоторые машины в четыре раза превосходили Lotus, после первого круга на мокрой дороге Кларк на 27 секунд опередил Porsche Дэна Герни. Увеличивая свое преимущество на каждом круге, пока трасса не высохла, Кларк на 12-м круге столкнулся с выхлопными газами из поврежденного выпускного коллектора и разбился.
С сенсационным дебютом Нюрбургринг хорошо освещалась в прессе, два 23s были введены в Ле - Мане в июне 1962 года один с 742 куб.см (45,3 у.е. в) алюминиевый блок DOHC Coventry Climax FWMC с драйверами Лес Лестон / Tony Shelly, а другой с Литровый железный блок- толкатель Cosworth Mk.III с водителями Джим Кларк / Тревор Тейлор.
23s не прошли тщательную проверку по ряду технических причин, включая недостаточную высоту лобового стекла, слишком большой объем топливного бака, слишком большой радиус поворота, слишком маленький дорожный просвет и несоблюдение требований к запасным колесам. Оснащенный импровизированным высоким ветровым стеклом, все проблемы, кроме запасного колеса, были решены почти сразу.
Первоначальный 23 и более поздний 23B имели 4 шипа спереди и 6 шипов сзади шаткообразных колес и несли более узкое и легкое переднее колесо с его шиной, установленной в качестве запасного. (23C имел более широкие передние и задние колеса с 6 шипами.)
Французские инспекторы утверждали, что требование иметь запасную шину необходимо для замены спущенной шины, что не удовлетворяет 23 в случае спуска одной из задних шин. Таким образом, на заводе Lotus за ночь были спроектированы и обработаны задние втулки с 4 шипами, и на следующий день их перевезли и отправили в Ле-Ман. После того, как были представлены модели 23 с установленными задними шипами с 4 шипами, инспекторы снова отклонили предложение на том основании, что конфигурация с 6 шипами должна была отражать требования прочности в исходной конструкции, поэтому конфигурация с 4 шипами была сочтена небезопасной. Это редкая «картина». Les Leston Lotus 23 с высоким ветровым стеклом и задней ступицей с 4 шипами.
Инспекторы и ACO не изменили эту позицию даже после того, как Майк Костин, инженер Lotus на месте, предложил провести расчеты структурного анализа, показывающие, что разница находится в пределах запаса прочности, заложенного в конструкции для размещения более мощных 1098 куб.) Cosworth Mk.IV и двигатели Cosworth Mk.VII объемом 1475 куб. См (90,0 куб. Дюймов).
Один из двух Лотосным 23s с 4 шпилек тылов, с Cosworth Mk.III 997 см (60,8 у.е. в) двигатель, был продан SANS двигатель на месте, в 1 л класс победы водителя события, с арендой на двигателе и прилагается контракт на поддержку при строгом условии, наложенном Chapman, о сохранении конфигурации с 4 шипами дольше одного гоночного сезона. Французский гонщик / покупатель Бернар Констен не только обязался, но и выиграл 6 часов Клермон-Феррана и 1000 км Монлери в том году с этими 23, не сломав шпильки, ступицу или колесо.
Team Lotus оставалась на арене в течение всего соревнования 1962 года, поддерживая и завоевывая 1,3-литровый класс GT и приз Index of Performance за Lotus Elite, управляемый Дэвидом Хоббсом и Фрэнком Гарднером. Затем официальные лица ACO усугубили ситуацию, признав ошибку, предложив финансовую компенсацию за 23 участия после гонки. С автомобильным журналистом, выступающим за Lotus, Жераром Кромбаком (который сообщил о полном фиаско во французской публикации, предполагая, что у Ferrari 246SP и 268SP была такая же проблема с дорожным просветом, но им было разрешено участвовать в гонке без исправлений после того, как команда Ferrari пригрозила отозвать всю команду). в качестве переводчика на собрании Чепмен предложил фигуру, которая была слишком большой, чтобы чиновники могли ее проглотить. Получив отказ, Чепмен поклялся: «Мы больше никогда не будем участвовать в гонках в Ле-Мане!» - обещание, которое Lotus сдерживало до 1997 года, спустя много времени после смерти Чепмена в 1982 году.
Чапман полагал, что причиной фиаско стал французский претендент на премию «Индекс тепловой эффективности» Рене Бонне. Жерар Кромбак знал о конкуренте Бонне, стремлении Жана Ределе превзойти доминирующую тогда компанию Automobiles Рене Бонне по тепловому КПД в Ле-Мане и дал идею помочь Alpine вместо последующего прямого участия Чепмену. В результате на базе Lotus 23 командой сотрудников Lotus, Лена Терри, Боба Дэнса и Кейта Дакворта был разработан 2-местный гоночный прототип.
Было обнаружено, что эта конструкция не соответствует правилам Ле-Мана 1963 года, поэтому структура рамы была изменена на стальную конструкцию каркаса, знакомую команде Ределе в Alpine, и стала Alpine M63. M64 1964 года имел оригинальную раму, разработанную Терри, а французские Alpine M63 и M64 могли соответствовать британским 6-шпилькам Wobbly Web в качестве свидетельства.
В 1964 году в Ле-Мане компания Alpine выиграла индекс термической эффективности с M64, установив новый рекорд дистанции для класса прототипов 1150 куб.см, с M63B на втором месте. Альпайн стал абсолютным победителем Ле-Мана в 1978 году.
Начиная с начала 1980-х годов небольшая группа энтузиастов начала делать возможным восстановление оригинального Lotus 23 путем восстановления деталей. Эти детали теперь легко доступны. Примерно в это же время был создан Реестр для Lotus 23. Этот реестр теперь является частью Исторического реестра Lotus Великобритании. Некоторые организаторы гонок и Ассоциация исторического автоспорта начали в 2007 году принимать меры по ограничению участия в гонках репликами автомобилей.
Есть несколько источников реплик автомобилей Lotus 23.
Xanthos 23 (1999 г.) является точной копией 23B с той же конструкцией рамы, что и оригинал 1960-х годов. Оснащенный Lotus-Ford Twin Cam или его производными от Cosworth, в основном соединенными с Hewland Mk.8 или Mk.9, он был построен Xanthos Sports Cars в Ливерпуле, британской компанией, принадлежащей специалисту по Lotus Келвину Джонсу. Теперь компания выглядит как Xanthos Cars North America, Inc.
После успеха своего проекта Ultima GTR Ли Нобл в 1996 году создал точную копию Lotus 23 с более широкой колеей, чем у оригинала, чтобы можно было использовать более широкие шины. Обладая более низким уровнем приверженности оригинальному дизайну, чем Xanthos, он оказался успешным в гонках: было выпущено более 60 автомобилей с двигателями Lotus TwinCam или Renault V6. Версия Нобла продолжалась в производстве: сначала Auriga Design с двигателем Alfa Romeo и трансмиссией, а теперь как копия C23 Lotus 23 от Mamba Motorsport недалеко от Оксфорда, Великобритания, с двигателем Ford Duratec.
Португальская компания по производству комплектов автомобилей LusoMotors при поддержке инженеров по динамике Жуана Матозу построила новую интерпретацию Lotus 23 (названного LM23), который был показан на NEC 2009.
Основанный в Великобритании Tiger Racing ERA 30 черпает вдохновение в дизайне Lotus 23, хотя автомобиль был спроектирован немного больше, с более широкими шинами и большими тормозами.
