Войти
 | |||||||||||
| Категория | Формула один | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Конструктор | Team Lotus | ||||||||||
| Дизайнер (ы) | Питер Райт Колин Чепмен Мартин Огилви Тони Радд Ральф Беллами | ||||||||||
| Предшественник | Лотос 77 | ||||||||||
| Преемник | Лотос 79 | ||||||||||
| Технические характеристики | |||||||||||
| Шасси | Алюминиевый монокок | ||||||||||
| Подвеска (перед) | Двойной поперечный рычаг, внутренняя рессора / амортизатор | ||||||||||
| Подвеска (задняя) | Параллельные верхние тяги, нижние поперечные рычаги, двойные радиальные рычаги, внешняя пружина / амортизатор | ||||||||||
| Колея оси | Передняя: 1702 мм (67,0 дюйма) Задняя: 1600 мм (63 дюйма) | ||||||||||
| Колесная база | 2741 мм (107,9 дюйма) | ||||||||||
| Двигатель | Ford - Cosworth DFV, 2993 куб. См (182,6 куб. Дюймов), V8, без наддува, со средним расположением двигателя, продольно установленный | ||||||||||
| Передача инфекции | Hewland FG400 5-ступенчатая механическая | ||||||||||
| Масса | 588 кг (1296,3 фунта) | ||||||||||
| Топливо | Valvoline | ||||||||||
| Шины | Хороший год | ||||||||||
| История соревнований | |||||||||||
| Известные участники | Джон Плейер Тим Лотус, Ребак | ||||||||||
| Известные водители |  Марио Андретти Гуннар Нильссон Ронни Петерсон Эктор Ребак   | ||||||||||
| Дебют | 1977 Гран-при Аргентины | ||||||||||
| |||||||||||
| Конструкторский чемпионат | 1 ( 1978 ) | ||||||||||
| Чемпионат водителей | 1 ( Марио Андретти, 1978 ) | ||||||||||
« Крылатый автомобиль» Lotus 78 был гоночным автомобилем Формулы-1, который использовался в сезонах 1977 и 1978 годов. Он был разработан Питером Райтом, Колином Чепменом, Мартином Огилви и Тони Раддом и стал автомобилем, который положил начало революции граунд-эффекта в Формуле-1.
В начале 1976 года, подстегиваемый разочаровывающим отсутствием скорости стареющего Lotus 72 в предыдущем сезоне и безразличной производительностью нынешнего Lotus 77, основатель и главный инженер-конструктор Lotus Колин Чапман написал 27-страничный документ, в котором подробно описываются некоторые новые идеи. проникновение воздуха с низким сопротивлением. Изучив истребитель-бомбардировщик « Де Хэвилленд Москито », он обратил пристальное внимание на его радиаторы на крыльях и выпускные отверстия для горячего воздуха, предназначенные для создания подъемной силы. Чепмен понял, что такая перевернутая система может дать значительную прижимную силу. Тщательное изучение принципа Бернулли в гидродинамике подтвердило свои мысли о влиянии перевернутого самолета профиля крыла, установленном на автомобиль, и он, наконец, передал документ в его голову техники, Тони Радд.
Радд назначил команду для работы над проектом: главный конструктор Ральф Беллами, автомобильный инженер Мартин Огилви и аэродинамик Питер Райт. Радд и Райт ранее работали в BRM, а перед тем, как присоединиться к Lotus в 1970 году, провели проектное исследование возможности установки перевернутого профиля крыла на одну из их машин. Радд протестировал ряд масштабных моделей, но отсутствие правильных методов тестирования и падающее состояние BRM означали, что разработка так и не вышла за пределы экспериментальной стадии. Однако Райт вспомнил их работы и внес их в проект.
Затем Райт приступил к экспериментам с формами кузова автомобиля F1, используя аэродинамическую трубу и катящуюся дорогу, когда по счастливой случайности он начал получать замечательные результаты на одной из моделей. При более внимательном осмотре выяснилось, что по мере увеличения скорости катящейся дороги форма днища кузова приближалась к поверхности дороги. Райт экспериментировал с кусками картона, прикрепленными к боковой части кузова модели, и уровень воспринимаемой прижимной силы был феноменальным. Результаты были представлены Колину Чепмену, который дал команде полную свободу действий при разработке конструкции шасси F1.
После раунда дизайнерских эскизов и технических чертежей и дальнейшей работы в аэродинамической трубе Имперского колледжа автомобиль был запущен в производство. Было построено пять экземпляров под кодовым названием John Player Special Mk. III, иначе известный как Lotus 78, который появился в июле 1976 года. Марио Андретти хотел представить машину раньше, возможно, на Гран-при Голландии в том же году, но Чепмен отказался от него, так как он не хотел, чтобы другие команды открыли для себя достижения Lotus..
78-я модель была представлена на первой гонке 1977 года и в том сезоне доказала, что она является классным автомобилем в этой области, выиграв пять гонок. Автомобиль оказался относительно простым в настройке и модификации, при этом особое внимание было уделено аэродинамике ходовой части и их взаимодействию с поверхностью гусеницы, следовательно, требовалась более жесткая конструкция подвески, которая требовалась для сохранения аэродинамических эффектов.
78 был основан на Lotus 72, разделяя ту же базовую форму клина и внутреннюю компоновку, но отличаясь детальными аэродинамическими улучшениями, лучшим распределением веса и более длинной колесной базой. У него был более тонкий и прочный монокок из алюминиевого листа и сот, который был разработан на основе 77. Кузов состоял из панелей кузова из стекловолокна с алюминием, используемым для усиления шасси в некоторых точках. Автомобиль произвел настоящий фурор, когда он впервые появился, и внешне казалось, что он опередил свое время. Внутри, конечно, это был качественный скачок вперед. Андретти усердно работал с автомобилем, тестируя многие тысячи миль на испытательном треке Lotus в Хетеле.
Основываясь на открытиях Бернулли, нижняя сторона боковых частей имела форму перевернутых крыльев, в том же духе, что и обычные крылья, но в гораздо большем масштабе. Райт и Чепмен обнаружили, что, придавая таким образом форму полу автомобиля, они могут ускорять воздух, проходящий через зазор между землей и днищем, тем самым уменьшая давление воздуха под автомобилем по сравнению с давлением над ним. Это создало значительное разрежение, которое эффективно затягивало автомобиль и заставляло шины сильнее выходить на гусеницу.
Копируя дизайн радиатора Mosquito, радиаторы были расположены так, чтобы выходящий горячий воздух проходил через верхнюю часть кузова автомобиля, создавая еще большую прижимную силу. Чтобы сделать эффект всасывания как можно большим, монокок был тоньше, заставляя воздух проходить между землей и крышкой перевернутой формы крыла, насколько это возможно.
Большее усилие, прикладываемое к шинам, давало большее сцепление с дорогой и, следовательно, более высокую скорость прохождения поворотов. Этот эффект земли имел большое преимущество в том, что он был решением с низким лобовым сопротивлением, в отличие от обычных крыльев, а это означало, что повышенная способность маневрировать на поворотах не была скомпрометирована из-за снижения скорости движения по прямой. Во всяком случае, из-за уменьшения сопротивления воздуха соответственно увеличилась и максимальная скорость автомобиля.
Во-первых, к основанию каждой боковой подножки были прикреплены щетки, чтобы удерживать зону низкого давления под автомобилем. Когда их оказалось недостаточно, Lotus попробовала пластиковые юбки, но они очень быстро истирались, пока, наконец, не были разработаны подвижные резиновые юбки, которые оказались очень эффективными. Скользящие юбки герметизировали зазор между сторонами автомобилей и землей и предотвращали засасывание чрезмерного количества воздуха в зону низкого давления под автомобилем и рассеивание эффекта земли. Андретти описал вождение 78-го, как если бы он был «нарисован на дороге».
Lotus 78 проходит испытания на испытательном треке Lotus в Хетеле В топливных баках были три отдельными клетками, с одним позади водителя и по одному в средней части каждого sidepod. Баки боковых опор могут управляться водителем из кабины и использоваться для подачи топлива в двигатель по отдельности или вместе, улучшая характеристики и смещение веса при прохождении поворотов. Была использована подвеска, заимствованная у предыдущего Lotus 77, с возможностью быстрого изменения геометрии. Это помогало при необходимости настраивать автомобиль для конкретной трассы.
К сожалению, после того, как были проведены первые тесты, зона низкого давления под автомобилем оказалась слишком далеко вперед, что потребовало создания очень большого заднего антикрыла, что привело к большому сопротивлению на высоких скоростях. Это было особенно заметно на скоростных трассах, таких как Хоккенхайм и Остеррайхринг, где Ferrari и McLarens были намного быстрее, чем 78. Чтобы компенсировать это, Ford предоставил опытные версии Ford Cosworth DFV, увеличив скорость автомобиля, но также пожертвовав надежностью. У Андретти было не менее пяти отказов двигателя в 1977 году, что стоило ему чемпионства мира для Ники Лауда, хотя он выиграл четыре гонки и занял шесть поул-позиций из трех побед Лауда. В конце концов, к Гран-при Италии было разработано крыло меньшего размера (см. Рисунок выше), которое значительно снизило коэффициент лобового сопротивления и позволило Андретти одержать популярную «домашнюю» победу.
Другая проблема заключалась в задней подвеске, которая, хотя и была немного изменена, чтобы обеспечить более чистый поток воздуха из задней части боковых опор, она все еще находилась прямо на пути выходящего воздуха, что влияло на устойчивость задней части автомобиля, вызывая избыточную поворачиваемость.
Гуннар Нильссон за рулем 78-го на Гран-при Монако 1977 года 
Lotus 78 Эктора Ребака на Гран-при Великобритании 1979 года, где он использовался в качестве запасного автомобиля. Было очевидно, что у Lotus 78 есть какая-то особенность, что доказали Андретти и Гуннар Нильссон, выигравшие гонку в Бельгии : когда машина работала хорошо, ее почти невозможно было поймать. Другие команды начали изо всех сил пытаться как-то воспроизвести то, что было в их собственных автомобилях 1978 года. Проблема заключалась в том, что они действительно не знали, что такого особенного в машине, поскольку Чепмен и другие члены команды Lotus придумали. любое количество объяснений характеристик автомобиля, чтобы скрыть настоящую причину, а боковые юбки скрывали нижнюю часть автомобиля из поля зрения.
78-я была достаточно хороша, чтобы оставаться победителем в начале 1978 года, когда Андретти и Ронни Петерсон одержали победу каждый и еще три поул-позиции, прежде чем ее заменил Lotus 79, который опередил 78-ю, как 78-ю. впереди остальных в 1977 году.
Однако 78-й должен был увидеть старт еще одной рабочей группы. Из-за повреждений, полученных на его 79-й машине на тренировке, Ронни Петерсон был вынужден использовать запасной автомобиль 78/3 ( JPS-17) для квалификации на Гран-при Италии 1978 года. Команда не обслуживала и не дорабатывала машину, так как они сконцентрировались на 79-м, и машину спешно готовили к гонке. Хотя его товарищ по команде Андретти, как и ожидалось, занял поул-позицию, более медленный 78 был достаточно хорош только для пятого места в сетке для Петерсона. К сожалению, швед попал в крупную аварию на стартовой линии, в результате которой его машина протаранила барьер носом вперед, полностью разрушив переднюю часть машины. Позже Петерсон скончался из-за осложнений, вызванных лечением, которое он получил после аварии.
Первоначальный опытный образец 78/1 ( JPS-15) был продан Эктору Ребаку. Он управлял этой машиной через свою частную команду Rebaque в соревнованиях чемпионата мира в 1978 и 1979 годах, а также в гонках, не связанных с чемпионатом, в начале 1980-х годов.
Всего Lotus 78 одержал семь побед, девять поул-позиций и набрал 106 очков за свою карьеру.
( клавиша ) (результаты выделены жирным шрифтом и указывают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
| Год | Абитуриент | Двигатель | Шины | Драйверы | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | Точки | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1977 г. | Джон Плейер Тим Лотус | Форд Косворт DFV V8 | г | ARG | БЮСТГАЛЬТЕР | ЮАР | USW | ESP | ПН | BEL | SWE | FRA | GBR | GER | AUT | NED | ITA | Соединенные Штаты Америки | МОЖЕТ | JPN | 62 | 2-й | |
| Марио Андретти | 5 | Ret | Ret | 1 | 1 | 5 | Ret | 6 | 1 | 14 | Ret | Ret | Ret | 1 | 2 | 9 | Ret | ||||||
| Гуннар Нильссон | DNS | 5 | 12 | 8 | 5 | Ret | 1 | 19 | 4 | 3 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | ||||||
| 1978 г. | Джон Плейер Тим Лотус | Форд Косворт DFV V8 | г | ARG | БЮСТГАЛЬТЕР | ЮАР | USW | ПН | BEL | ESP | SWE | FRA | GBR | GER | AUT | NED | ITA | Соединенные Штаты Америки | МОЖЕТ | 86 | 1-й | ||
| Марио Андретти | 1 | 4 | 7 | 2 | 11 | ||||||||||||||||||
| Ронни Петерсон | 5 | Ret | 1 | 4 | Ret | 2 | Ret | ||||||||||||||||
| Команда Ребака | Эктор Ребак | DNQ | Ret | 10 | DNPQ | DNPQ | DNPQ | Ret | 12 | DNQ | Ret | 6 | Ret | 11 | DNQ | Ret | DNQ |
^ 1 Эта сумма включает очки, набранные Lotus 79, используемым Team Lotus до конца сезона.
