Войти
Дэвид Кейт Дакворт (10 августа 1933 - 18 декабря 2005) был Английским инженер-механик. Он наиболее известен благодаря разработке двигателя Cosworth DFV (Double Four Valve), двигателя, который произвел революцию в спорте Формулы-1.
Дакворт родился в Блэкберне, Ланкашир, получил образование в школе Гигглсвик. Он прослужил два года национальной службы в Королевских ВВС, в течение которых он кратко обучался, чтобы стать пилотом, но был заземлен за опасные и некомпетентные полеты. и был реклассифицирован как штурман. Дакворт утверждал, что аллергия на лекарства, которые он принимал, вызвала его проблемы с полетом - в гражданской жизни он стал увлеченным пилотом легких самолетов и вертолетов. После завершения своего служебного долга, которое он закончил штурманом, Дакворт изучал инженерное дело в Имперском колледже Лондона. После получения степени бакалавра в 1955 году он начал работать в Lotus инженером по коробкам передач. Получив задачу исправить проблемы ненадежности «Queerbox », он поссорился с Чепменом, который не поддержал стоимость исправления, которое, по мнению Дакворта, было необходимо.
Спустя всего три года работы в Lotus, Дакворт вместе с другим сотрудником Lotus Майком Костином основал Cosworth, гоночную Фирма, занимающаяся проектированием и разработкой двигателей, в 1958 году. Костин был вынужден остаться в Lotus, недавно подписав ограничительный контракт; Первые несколько лет Дакворт работал в Cosworth в основном один, пока к нему не присоединился Майк. С самого начала компания была тесно связана с Ford Motor Company и Lotus, и обе компании рано добились успеха в недавно созданной Formula Junior в начале 1960-х годов. Эти успехи не только профинансировали переезд Cosworth из Friern Barnet в Эдмонтон, а затем в Нортгемптон, но и вдохновили основателя Lotus Колина Чепмена на то, чтобы убедить Ford профинансировать производство DFV (двухклапанный двигатель Duckworth).
Классический двигатель DFV - комбинация коробок передач Hewland, установленная в задней части двигателя Tyrrell 008.1978 года выпуска.
Идея Чепмена заключалась в том, чтобы уменьшить вес за счет использования двигателя в качестве напряженной части шасси., прикрученный прямо к передней ванне монокока, устраняя необходимость в пространственной раме вокруг двигателя и облегчая механикам обслуживание автомобилей. С тех пор такая компоновка стала стандартной в F1.
DFV дебютировал в третьей гонке сезона 1967 на Гран-при Голландии на Зандвоорте. В задней части Lotus 49 он показал себя молниеносно прямо из коробки: Грэм Хилл занял поул-позицию, а Джим Кларк одержал победу. Проблемы с прорезыванием зубов помешали Кларку бросить серьезный вызов титулу, но Lotus-Ford, несомненно, был классом на поле. В 1968 DFV стал доступен всем командам, и с его завидной мощностью (около 400 л.с. (298 кВт; 406 л.с.)) и относительно низкой ценой DFV быстро начал заполнять сеть. Это породило множество небольших, в основном базирующихся в Англии малобюджетных команд на протяжении 1970-х, с последними гонками DFV на Tyrrell в 1985. Последней гонкой DFV был Гран-при Австрии, проходивший на скоростной трассе Österreichring, где пилот Мартин Брандл не смог пройти квалификацию на маломощной машине. К 1985 году DFV, теперь модернизированный как DFY, имел мощность около 540 л.с. (403 кВт; 547 л.с.), хотя он был против 950 л.с. (708 кВт; 963 л.с.) у автомобилей с турбонаддувом и в целом стал неконкурентоспособным.
Последняя победа DFV была на 1983 Detroit Grand Prix с итальянским гонщиком Микеле Альборето пилотировал свой Tyrrell 011 к удивлению, но народная победа. Финальный подиум на автомобиле с двигателем DFV состоялся годом позже в Детройте, когда Брандл вывел свой Tyrrell 012 на второе место (позже Тиррелл был дисквалифицирован с 1984 сезон технических нарушений).
Именно на Гран-при Великобритании 1984 года в Brands Hatch Дакворт и Форд наконец договорились построить турбо. приводил в действие двигатель для замены DFV. Первоначально испытывался старый двигатель спортивного автомобиля Straight-4, но он оказался очень ненадежным и не мог обеспечить необходимую мощность, необходимую для конкурентоспособности в Формуле-1. Дакворт хотел использовать 4-цилиндровый двигатель, поскольку считал его более компактным и более экономичным, чем двигатель V6, хотя руководитель проекта Майк Болдуин с самого начала был против этой идеи. После того, как четыре из 4-х цилиндровых двигателей были разрушены в течение 4-месячного периода разработки, и обнаружилось, что при увеличении мощности турбонагнетателя у двигателя образовалась неизлечимая вибрация на коленчатом валу, в конце концов было решено, что будет полностью новый двигатель V6. построен, разработан и испытан в течение 1985 года. Новый турбодвигатель Ford-Cosworth TEC V6 мощностью 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) с турбонаддувом 120 ° (внутреннее название GBA ) дебютировал на выставке 1986 Гран-при Сан-Марино в Team Haas (USA) Ltd вошла Lola THL2, автомобиль, за рулем которого 1980 чемпион мира Алан Джонс. Его разработка была поспешной, и, хотя двигатель оказался в некоторой степени надежным, он был значительно слабее по мощности по сравнению с другими двигателями с турбонаддувом, используемыми в 1986, такими как Honda, BMW Двигатели, Renault и TAG - Porsche, мощность которых, согласно сообщениям, превышала 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.). В результате ни гонщики Haas Lola, ни Джонс, ни Патрик Тамбей не смогли использовать хорошее шасси Lola из-за недостаточной мощности двигателя, набрав всего 8 очков за сезон, а лучший результат - 4-е место для Джонса на гонке. Гран-при Австрии (Тамбай закончил гонку 5-м, в гонке также были набраны первые очки за новый двигатель).
GBA V6, разработанный Даквортом, был более успешным в 1987, последнем году его соревнований. После ухода команды Haas из Формулы-1 двигатель будет поставляться исключительно команде Benetton (которая успешно использовала двигатель BMW в 1986 году). Ограничение турбонаддува до 4,0 бар в 1987 году помогло двигателю Ford стать более конкурентоспособным, хотя в течение сезона возникла некоторая ненадежность, связанная с отказом от двигателя 9 или турбонаддувом. Пилоты Тьерри Бутсен и Тео Фаби смогли занять по одному подиуму каждый в течение сезона на Австрии (Фаби) и Австралии ( Бутсен), в то время как Бутсен возглавил свой первый Гран-при, когда он ненадолго возглавил Гран-при Мексики.
с турбодвигателями, запрещенными FIA с 1989, Ford- Cosworth отказались от турбонаддува V6 в конце 1987 года и снова сосредоточились на своем новом 3,5-литровом атмосферном двигателе DFZ V8, на котором в течение 1987 года участвовали такие команды, как Tyrrell и новый французский Larrousse наряд. DFZ был развитием оригинального DFV, в то время как Benetton будет эксклюзивно использовать его преемника DFR в 1988.
Cosworth DFV, и другие двигатели, основанные на той же конструкции, стали стандартом в Формуле-1 и многих других гонках и сделали Дакворта очень богатым человеком. В 1980 году он продал контрольный пакет акций Cosworth по налоговым соображениям, но сохранил за собой должность председателя правления компании; через семь лет отказался от этой работы Майка Костина по состоянию здоровья. После выхода на пенсию он был назначен «президентом» компании и до своей смерти интересовался двигателями и техникой.
Сын Кейта Роджер присоединился к компании своего отца и работал инженером-разработчиком в подразделении Road Engines, будучи ключевой частью команды, которая поставила двигатели семейства YB для Ford Sierra RS Cosworth и автомобили Ford Escort RS Cosworth. Роджер покинул Cosworth в 1998 году и основал компанию вместе с тремя своими коллегами по Cosworth.
