Войти
Предлагаемая карта самого последнего плана метро Second Avenue, строительство которого началось в 2007 году 104>Second Avenue Subway, линия New York City Subway, которая проходит под Вторая авеню на Ист-Сайде на Манхэттене, предлагается с 1920 года. Строительство первой очереди линии, состоящей из трех станций на Верхнем Ист-Сайде, было начато в 2007 году и открыто в 2017 году, через девяносто семь лет после того, как маршрут был впервые предложен. Вплоть до 1960-х годов отдельные планы линии метро на Второй авеню так и не были реализованы, хотя небольшие участки были построены в 1970-х годах. Комплексные причины этих задержек заключаются в том, что эту линию иногда называют «линией, о которой время забыло».
Линия была предложена в 1920 году как часть массового расширения того, что стало Независимой системой метро (IND). Великая депрессия разрушила первоначальное предложение, а нехватка средств помешала многочисленным пробуждениям на протяжении 20-го века. Между тем, надземные линии вдоль Второй авеню и Третьей авеню, которые должны были заменить линию Второй авеню, были снесены соответственно в 1942 и 1955 годах, в результате чего Метро Лексингтон-авеню как единственная линия скоростного транспорта на большей части восточной стороны Манхэттена. К тому времени, когда была построена Вторая линия авеню, линия Лексингтон-авеню была безусловно самой загруженной линией метро в Штатах, оцененной 1,3 миллиона пассажиров в день в 2015 году.
Изначально началось строительство второй линии авеню. в 1972 г. как часть Программы действий, но была остановлена в 1975 г. из-за финансового кризиса в городе, когда было завершено строительство лишь нескольких коротких участков туннелей. Между тем, строительство линии 63rd Street Lines, которая соединит линию Second Avenue Line и IND Queens Boulevard Line с BMT Broadway Line и IND Sixth Avenue Line, началось в 1969 году. Первый сегмент линий 63-й улицы, открывшийся 29 октября 1989 года, предусматривал возможность подключения со стороны Второй линией авеню.
Работа на линии возобновилась в 2007 году после разработки финансово безопасного плана строительства. Столичное транспортное управление (MTA) заключило в контракт контракт на туннелирование на первую фазу проекта с консорциумом Скьявоне / Ши / Сканска (S3). 20, 2007. Это было сделано после предварительного проектирования и окончательного проектирования туннеля, завершенного совместным предприятием между AECOM и Arup. Парсонс Бринкерхоф Выполнял обязанности руководителя строительства проекта. Соглашение о полном финансировании гранта с Федеральной транзитной администрацией для первой фазы проекта было получено в ноябре 2007 года. 12 апреля 2007 года состоялась торжественная закладка фундамента метро Вторая авеню. Первая фаза строительства линии, состоящей из трех недавно построенных станций и двух миль (3,2 км) туннеля, обошлось в 4,45 миллиарда. Вторая фаза длиной 1,5 мили (2,4 км) стоимостью 6 миллиардов долларов находится в стадии планирования.
После Первой мировой войны, Метро Нью-Йорка пережило резкий рост пассажиропотока. К 1920 году в метро ежегодно ездили 1,3 миллиарда пассажиров по сравнению с 523 миллионами пассажиров в год всего за семь лет до войны. В том же году Комиссия по коммунальному Нью-Йорка по заказу инженера Дэниела Л. Тернера начала исследования, чтобы определить, какие улучшения необходимы в городской системе общественного транспорта. Заключительный документнера, озаглавленный «Предлагаемая комплексная система почти быстрого транзита», представляющий собой масштабный план, представляющий собой создание новых маршрутов под каждым проспектом Манхэттена с севера на юг, расширение линий в Бруклине и Квинс, а также нескольких пересечения Узких и Статен-Айленда. Значительно уменьшенные версии некоторых планов Тернера были обнаружены в предложениях по новой городской Независимой системе метро (IND). Среди планов была огромная магистраль под Второй авеню, состоящая как минимум из шести путей и вопросов ответвлений по Бруклину, Квинсу и Бронксу. Тернер также привлекает две надземные линии, чтобы освободить место для 6-трекового метро на Второй авеню. План состоял в том, чтобы соединить новую линию с еще не построенными линиями метро Шестая авеню и Восьмая авеню. Было также выдвинуто предложение о строительстве метро на Третьей авеню, как и еще одно предложение о строительстве метро на Первой авеню. Однако в первоначальной версии плана метро находилось оно под Первой, Второй или Третьей авеню.
В январе 1927 года Тернер представил исправленное предложение. Теперь он должен был соединиться с магистралью Десятой авеню, а также с линиями пересечения в Бронксе и Квинсе. Метро на Второй авеню по-прежнему оставалось шестипутейной линией через Манхэттен, за исключением короткого восьмиколейного туннеля на стыке с линиями Куинса. План предусматривал соединение с IND Concourse Line в Бронксе, а также еще одно с IND Fulton Street Line в Бруклине. Такой план стоил бы 165000000 долларов (что эквивалентно 2429000000 долларов в 2019 году), включая соединение и подводные переходы. По мере того как IRT Lexington Avenue Line становилось все более многолюдным, некоторые предлагали идеи, которые считались необычными. Одно предложение включало новый туннель под Лексингтон-авеню, а другое - туннель под отдельной полосой отчуждения между Второй и Третьей авеню.
Пространство на крыше дома Станция Second Avenue, где должна быть проходить станция метро Second Avenue 16 сентября 1929 года Совет транспорта города Нью-Йорка (BOT) одобрил расширение которое включало в себя Вторую линию авеню с прогнозируемой стоимостью строительства 98 900 000 долларов США (что эквивалентно 1 459 000 000 долларов США в 2019 году), не считая приобретения земли. С севера на юг план 1929 года включал четыре пути от реки Гарлем (где она будет идти на север как магистраль Бронкса с оборонительными ответвлениями) до 125-й улицы, шесть путей от 125-й улицы до соединения с линией Шестой авеню на 61-й улице, четыре пути от 61-й улицы до Чемберс-стрит и два пути от Чемберс-стрит до Пайн-стрит. Вскоре план был изменен с добавлением еще одной ветви в Бронксе, а также расширение метро до Уотер-Стрит и Уолл-Стрит. В то время предполагалось завершить в период с 1938 по 1941 год. В ожидании открытия линии цены на недвижимость вдоль предложенного маршрута выросли в среднем на 50%. Был высокий спрос на многоквартирные дома вдоль предполагаемого маршрута метро, участки вдоль маршрута, были быстро раскуплены.
План расширения 1939 года; Метро Второй авеню изображено в виде красной линии, идущей с юго-востока Бронкса на Манхэттен и Бруклина, где оно соединяется с линией Фултон-стрит.. Великая депрессия, высокие затраты на расширение стали неуправляемыми. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, и город и больше не могли предоставить финансирование. К 1930 году линия была сокращена до 125-й и 34-й улиц, с поворотом на 34-ю улицу и пересечением города там; эта линия должна быть завершена к 1948 году. Линия над 32-й улицей должна была начать строительство в 1931 году, а строительство южной части до Хьюстон-стрит началось в 1935 году; эти сегменты откроются в 1937 и 1940 годах соответственно. К 1932 году Управление транспорта изменило план, чтобы еще больше сократить расходы, пропустив ветку в Бронксе и усекнув южную конечную точку линии до петли на улице Нассау.
. Далее план был пересмотрен, и последовали дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, а вторая линия авеню была переведена в статус «предполагаемой». Совет по транспорту назвал его 14-м по значимости транспортным проектом города. Вторая линия авеню также была разделена на две дорожки, но теперь произошло соединение с BMT Broadway Line. Уменьшенный план теперь имеет единственную северную ветвь через Трогс-Нек, Бронкс и ветвь на юг в Бруклин, соединяющуюся с отрезком линии IND Fulton Street на станции Court Street, где сейчас находится Музей транзита Нью-Йорка. Прогнозируемая стоимость метро выросла до 249 миллионов долларов США (что эквивалентно 4 328 000 000 долларов США в 2019 году). Вступление Соединенных Штатов в Вторую мировую войну в 1941 году остановило все, кроме самых срочных общественных работ, и снова задержало строительство Второй авеню.
Вторая авеню Эль была снесена в сентябре 1942 года. Эта фотография была сделана на Первой авеню с 13-й улицы, смотрящей на юг. Как часть объединение трех компаний метрополитена, составляющих Метро Нью-Йорка в 1940 году, надземные линии были закрыты по всему городу и заменены метро, продолжая тенденцию IND к исполненному отказу от надземных линий и Трамваи в пользу новых метро. Например, линия IND Sixth Avenue заменила Sixth Avenue Elevated, а IND Fulton Street Line заменила Fulton Street Elevated. Снос надземных домов также оказал ощутимое влияние на оживление болезни, по которым они путешествовали. Северная половина Вторая авеню надземная, обслуживающая Верхний Ист-Сайд и Восточный Гарлем, закрыта 11 июня 1940 года; южная половина, проходящая через Нижний Манхэттен, Ист-Мидтаун и через мост Куинсборо в Куинс, закрыта 13 июня 1942 года. Снос Второй авеню Повышенный уровень вызвал переполнение линий Astoria и Flushing Lines в Квинсе, которые больше не обслуживались напрямую в Дальний Ист-Сайд Манхэттена. Из-за закрытия надземной линии и увеличения населения Ист-Сайда потребность в метро на Второй авеню возросла.
В 1944 году мэр Фиорелло Х. Ла Гуардиа объявил эту работу на линии метро Второй авеню продолжалась. В том же году суперинтендант БОТ Филип Э. Фейфер разработал карту частот поездов для предполагаемой, что около 56 поездов в час будут проходить через линию Второй авеню. Фейфер также выдвинул предложение о предоставлении услуг метро Second Avenue, которые будут широко разветвляться на линии B Division, включая линию IND Sixth Avenue, BMT Broadway Line и BMT Nassau Street Line, через сопутствующие гусеницы BMT над мостами Манхэттен и Вильямсбург. От Канал-стрит до 57-й улицы должна состоять из четырех путей и шести путей к северу от 57-й улицы. К югу от Канал-стрит будет два пути. Метро должно было быть открыто к 1951 году. Кроме того, новый филиал в Бронксе заменит Третью авеню Эль вксе. Однако к 1945 году планы метро на Второй авеню были снова пересмотрены. Южный участок с двумя путями был заброшен как возможный план будущего соединения линии с Бруклином, в то время как был проложен маршрут из Бронкса до Троггс-Нек.
При мэре Уильяме О'Дуайере и Генерал Чарльз П. Гросс, другой план был выдвинут в 1947 году полковником Сиднеем Х. Бингемом, городским планировщиком и бывшим инженером Interborough Rapid Transit Company (IRT). Строительство линии метро на второй авеню будет иметь жизненно важное значение как для увеличения пропускной способности текущих линий, так и для создания новых ответвлений. Этот план снова соединит линию Второй авеню с Бруклином. Как и в случае с предложением Фейфера, была создана карта частот поездов; однако предложение Бингхэма предусматриваетвало большее количество ответвлений и путей сообщения. Связь с Бруклином должна быть осуществлена через Манхэттен и мост Вильямсбург, что позволяет поездам с этими мостами выходить на линию Шестой авеню или линию второй авеню. Другие соединения с линией Второй авеню должны быть обеспечены на 57-й улице через линию, соединяющуюся с линией Шестой авеню; вдоль этой линии к северу от Четвертой улицы будут построены два скоростных пути. Линия IRT Pelham будет переключена на объединенное подразделение IND / BMT (этот план также включает другие соединения, которые были построены) и соединена с линией Второй линии авеню. Вторая линия авеню будет заканчиваться к северу от этого соединения, на 149-я улица, с пересадками на IRT White Plains Road Line и надземную IRT Third Avenue Line, последний из которых будет снесен к югу от 149-й улицы. Также будет соединение с IND Concourse Line. Линию предполагалось построить секцию. Секция Манхэттена была наивысшим приоритетом, но секция Бруклина была 19-й в списке приоритетов, а секция Бронкс не имеет особого приоритета.
В следующем году у Нью-Йорка был дефицит бюджета. Городу не хватало 145 миллионов долларов (в 1948 году), необходимых для восстановления и предложенных капитальных улучшений, которые в общей сложности обошлись в 800 миллионов долларов. Город подал прошение в законодательный орган штата Нью-Йорк был отклонен его 655 миллионов долларов потолок долга, чтобы город мог потратить 500 миллионов долларов на строительство метро, но это ходатайство было превысить его 655 миллионов долларов на строительство метро.
A вагон R11, десять из них. которые были построены для метро на Второй авеню. Управление транспорта Нью-Йорка заказало десять новых прототипов вагонов метро, сделанных из нержавеющей стали, у компании Budd Company. Эти автомобили R11,названные так из-за номера контракта, были поставлены в 1949 году и специально предназначались для метро Second Avenue. Они стоят 100000 долларов США (что эквивалентно 1000000 долларов США в 2019 году); поезд стал как известен «поезд на миллион долларов». В вагонах были установлены круглые окна в стиле иллюминатора и новая система громкой связи. Отражая проблемы общественного здравоохранения дня, особенно в <отношении425>полиомиелита, автомобили R11 были оснащены электростатическими воздушными фильтрами и ультрафиолетовыми фильтрами. лампы в их вентиляционных системах для уничтожения микробов.
В 1949 году жители Квинса и Нижнего Манхэттена жаловались, что метро на Второй авеню не создаст для них лучших вариантов проезда. Год спустя пересмотренные планы предусматривают соединение от Второго авеню на 76-й улице до Квинса, под 34-й авеню и Северный бульвар, через новый туннель, под Ист-Ривер. Будет также выполнено соединение с Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) Рокавей-Бич Бранч. Избиратели Нью-Йорка одобрили размер залога для его строительства в 1951 году. Однако начало корейской войны вызвало резкий рост цен на строительные материалы и начало массовой инфляции. Деньги от средств по облигациям 1951 года были использованы новые автомобили, удлинение платформ и обслуживание других частей стареющей системы метро Нью-Йорка. Из облигаций в полмиллиарда долларов только 112 миллионов долларов (что эквивалентно 1 103000000 долларов в 2019 году), или 22% от первоначальной суммы, были отправлены в сторону метро Вторая авеню. К тому времени строительство должно было начаться либо в 1952 году, либо в 1957 году, предполагаемое завершение - не раньше 1958 года. Использование долговых обязательств в новом метро "много обвинили". Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA).
К январь 1955 г. Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управление мостов и туннелей Трайборо теоретически может привлечь 1,25 миллиарда долларов (что эквивалентно 11 930 000 000 долларов в 2019 году). В своей книге 1974 года Брокер власти, Роберт А. Каро подсчитал, что эта сумма могла бы модернизировать как Железная дорога Лонг-Айленда за 700 миллионов долларов, так и Железная дорога Гудзона и Манхэттена за 500 миллионов долларов, с оставшимися деньгами на строительство метро Вторая авеню, а также предлагаемое расширение линий метро в Квинсе и Бруклине. Однако Роберт Мозес, главный городской планировщик в то время, не позволил финансировать большую часть расширения общественного транспорта в районе Нью-Йорка, вместо этого построив шоссе и бульвары без каких-либо положений для линий общественного транспорта в районе будущее. Каро отметил, что отсутствие внимания к расширению общественного транспорта, таким как метро на Второй авеню, способствовало упадку метро: «Когда Роберт Мозес пришел к власти в Нью-Йорке в 1934 году, система общественного транспорта города была, вероятно, лучшей в мире. Когда он ушел из власти в 1968 году, это, возможно, было худшим ».
Квартал к западу от предполагаемой линии метро, секция Манхэттена Третьей авеню с возвышением, единственная другая эстакада. линия в этом районе, закрыта 13 мая 1955 года и снесена в 1956 году. Вопреки тому, что думали многие жители Ист-Сайда, снос эстакад не улучшил ситуацию с поездками, поскольку линия Лексингтон-авеню теперь была единственным транспортным средством метро. вариант на Ист-Сайде, ведущий к перенаселенности.
К 1957 году стало ясно, что выпуск облигаций 1951 года не сможет оплатить Вторую линию авеню. Деньги были использованы для других проектов, таких как интеграция IRT Dyre Avenue Line и IND Rockaway Line и реконфигурация DeKalb Avenue Interlocking. К тому времени New York Times уже отчаялась, что линия когда-либо будет построена. «Это, безусловно, будет стоить более 500 миллионов долларов и потребует нового выпуска облигаций», - написал один репортер. В марте того же года председатель NYCTA Чарльз Л. Паттерсон заявил, что NYCTA использовало фонды облигаций должным образом и что облигации не были предназначены исключительно для финансирования Второй линии авеню. Он заявил, что облигации были размещены в коридоре в связи с увеличением количества пассажиров на Второй линии авеню, но признал, что валютная инфляция, а также необходимые ремонтные работы на существующих линиях сделали строительство второй линии авеню маловероятным в ближайшем будущем. 364>
Станция Grand Street, построенная как часть Chrystie Street Connection, изначально была задумана с возможной кросс-платформой. развязка со станцией метро Second Avenue. В начале 1960-х годов Ист-Сайд пережил усиление развития, и линия Лексингтон-авеню стала переполненной. В 1962 году началось строительствосоединения между мостами Манхэттен и Вильямсбург и линией Шестой авеню. Этот сегмент, Соединение с Кристи-Стрит, был впервые предложен в плане 1947 года как южный конец линии Второй авеню, которая будет входить в два моста. При открытии 26 ноября 1967 года соединение включало новую станцию Grand Street на линии Шестой авеню (другая станция, 57th Street, открытая 1 июля 1968 года), а также самые крупные сервисные изменения, когда-либо проводившиеся в истории метро. Гранд-стрит, расположенная под Кристи-стрит (южный конец Второй авеню), была спроектирована так, чтобы предусмотреть межплатформенные пересадки между линиями Шестой авеню и Второй авеню.
В 1964 году Конгресс принял Закон о городском общественном транспорте, пообещав федеральные деньги для финансирования проектов общественного транспорта в городах Америки через Управление городского общественного транспорта (UMTA). Три года спустя миллилитры одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов (на сумму около 19 169 000 000 долларов в текущих ценах), в рамках которых предоставлено более 600 миллионов долларов (4 601 000 000 долларов) на проекты Нью-Йорка, в том числе на Программу действий 1968 . Проект «Вторая авеню» на участке от 34-й улицы до Бронкса получил высший приоритет. Городские власти получили грант UMTA в размере 25 миллионов долларов на первоначальное строительство. 19 марта 1970 года Сметная комиссия одобрила маршрут 132-C, который был частью линии к югу от 34-й улицы. Мэр Джон Линдси 16 августа 1970 г. объявил об утверждении контракта на проектирование на сумму 11,6 млн долларов, который был присужден компании DeLeuw, Cather Company. Вторая авеню была выбрана для линии метро над Первой авеню, потому что она была ближе к местам работы, чем Первая авеню. Строительство всей линии рассматривало как способствующее упадке экономики Нью-Йорка, и эта линия важным компонентом предложения 1969 года «План Нью-Йорка».
В Программе предлагаемых действий построить линию второго авеню в три этапа. Первая фаза, официально называемая трассой 132-A, должна была проходить между 34-й улицей в Мидтауне и 126-й улицей под Второй авеню. Ожидалось, что этот раздел будет стоить 381 миллион долларов (что на сегодня составляет около 2 405 000 000 долларов). Линия должна была происходить остановка в Кипс-Бэй (34-я улица), Организация Организации (между 44-й и 48-й улицами), Мидтаун-Ист (57-я улица), Йорквилл (86-я улица), Франклин Плаза (106-я улица) и Триборо Плаза (125-я улица). Улица). Остановка на 48-й улице соединится с запланированным Столичным транспортным центром на Третьей авеню и 48-й улице, где будет новая терминал восточной стороны для железной дороги Лонг-Айленда. Линия включала старые предложения по подключению к линиим Шестой авеню и Бродвея в Мидта через новую линию перекрестка, которая теперь будет размещена на 63-й улице. Линия 63-й улицы также будет входящее соединение, позволяющее поездам линии Второй авеню идти в Квинс, что могло бы работать в службе доходов. Между 72-й и 48-й улицами было четыре пути, чтобы обеспечить более эффективное обслуживание.
Маршрут 132-A протяженностью 4,7 миль (7,6 км) должен быть проложен под землей через туннелирование и прорезание. -и крышка. Антресоли станций; линия к северу от 92-й улицы, где резко обрывается скальный профиль; и территория вокруг 48-й улицы, где есть трещина в скальном профиле, будет построена методом «вырезать и закрыть». Временный настил Второй авеню потребовался для проведения строительства и обеспечения наземного транспорта. Остальные участки линии предполагалось построить через туннелирование. Для строительства линии планировался только один переезд бизнеса. Заправочная станция на юго-восточном участке 63-й улицы и второй авеню должна быть перемещена, так как необходимо использовать для строительства и вентиляционной шахты, а также для постоянной вентиляционной надстройки. Подземные сервитуты были потребоваться под тринадцатью недвижимостью в районе 63-й улицы. По сравнению с другими линиями метро, линия Вторая авеню должна быть намного тише.
Вторая фаза линии, Маршрут 132-B, продлила бы ее на север от восточной 126-й дороги. Улица Восточной 180-й улицы в Бронксе. Поезда линии Второй авеню будут использовать новую скоростную объездную линию вдоль 138-й восточной улицы и бывшие пути железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона (NYW B) рядом с скоростной автомагистралью Брукнера. В Хантс-Пойнт служба будет разделена на две ветви. Одно отделение продолжит использовать бывшие железнодорожные пути NYW B до East 180th Street, после чего линия соединится с линией IRT Dyre Avenue. Вторая ветка должна была соединиться с IRT Pelham Line вблизи станции Whitlock Avenue, еще один элемент из более ранних планов. Первая ветка возьмет на себя все услуги на линии Dyre Avenue, предлагая кросс-платформенные трансферы для поездов IRT White Plains Road Line на станции East 180th Street, конфигурация которой также будет изменена. Вторая ветка возьмет на себя обслуживание верхней части линии Пелхэм, между Уитлок-авеню и парком Пелхэм-Бэй. Платформы на всех станциях на Дайр-авеню и верхних линиях Пелхэма будут сбриты, чтобы принимать более крупные поезда B-дивизии. Ежедневно ожидалось 140 000 пассажиров на линии. Второй авеню на 64-й улице, в результате чего количество пассажиров на линии Лексингтон-авеню сократилось с 287 000 пассажиров на 64-й улице до 171 000.
В рамках утвержденного плана в Бронксе, линия должна проходить по 138-й Восточной улице с пересадкой на линии линии Лексингтон-авеню на Брук-авеню на линии IRT Pelham, конфигурация которой была бы изменена. Было проведено исследование, чтобы определить, снизит ли альтернативный маршрут. Принятие альтернативного маршрута потребовало бы нового маршрута и генерального плана. В рамках альтернативного плана этой перегрузочная станция была исключена из планов серьезных экологических проблем и высоких затрат. Вместо этого будет отклоняться от настройки линии местоположения в 150 футах (46 м) к северу от переборки реки Гарлем, будет отклоняться на восток, проходя через опоры моста Уиллис-авеню под мостом Пенн. Центральная Двор реки Гарлем и между опорами моста Триборо. Затем линия направится на север, войдя в открытый проход, а затем по двум используемым путям в районе Уиллоу-авеню и Восточной 132-й улице, используя мосты и набережные Penn Central, чтобы вернуться к исходному сайту Восточной 141-й улице. Прокладка туннеля устранила бы потенциальные конфликты с железнодорожной станцией и позволила бы реконструировать железнодорожную станцию.
Было обнаружено, что эта альтернатива обошлась в 117 миллионов долларов (примерно 556 миллионов долларов на сегодняшний день) по сравнению с первоначальным планом, который стоил бы 240 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 1 140 000 000 долларов сегодня). Первоначальный маршрут переместил бы пять коммерческих объектов, в то время как альтернативный потребовал бы перемещения железнодорожных путей и складских площадок во дворе. Обратной стороной альтернативы было то, что она не обеспечивает пересадку в Южном Бронксе между линией Пелхэма и линией Второй авеню, что не позволяет пассажирам Второй авеню напрямую попасть на станции линии Пелхэм между Брук-авеню и Лонгвуд-авеню. Альтернативный маршрут показил на предполагаемую среду, поскольку должен быть проложен через железнодорожную станцию, в отличие от 138-й Восточной улицы.
Также на этом этапе движения на верхней линии Пелхэма будет расширено до Co -op City, Co-ОпС Сити,. Третья ветвь второй авеню вместо Третьей авеню Эль в Бронксе также будет построена рядом с полосой отвода метро-Северного Гарлемской линии на Парк-авеню.
Последняя фаза линии, Маршрут 132-C, должна была бы продлить Второй авеню к югу от 34-й улицы в Мидтауне до Нижнего Манхэттена и составила бы 3,7 мили (6,0 км) в длину. Ожидалось, что этот раздел будет стоить 393 миллиона долларов (примерно 2 263 000 000 долларов на сегодняшний день). Большая часть секции, 12 400 футов (3800 м), будет построена методом «закрытие и закрытие», а оставшаяся часть, 6700 футов (2 000 м), будет построена с использованием туннельных бурильных машин. 32-й улицей и Восточной 7-й улицей, а также Уолл-стрит и Уайтхолл-стрит. Маршрут для этой части линии проходил через Вторую авеню, Кристи-стрит, Чатем-сквер, Сент-Джеймс-плейс и Уотер-стрит до терминала возле Уотер-стрит и Уайтхолл-стрит. Линия должна состоять из двух путей с разгрузочных путями для обеспечения эксплуатационной надежности. Станции Пайн-Уолл и Уайтхолл-стрит будут иметь четыре пути (два уровня с двумя путями на каждом), чтобы увеличить пропускную способность терминала Уайтхолл-стрит с 30 поездов в час до 40 поездов в час и улучшить пассажиропоток. Одна платформа будет для обслуживания в Квинсе, а другая - для обслуживания в Бронксе. Станция на 14-й улице может иметь доступ к станции на уровне 615 футов (187 м) пути, расположенного к северу от станции.
Семь станций на линии это была бы East 23rd Street (между East 23rd Street и East 27th Street), East 14th Street (между East 13th Street и East 15th Street), East Houston Street (на пересечении East Houston Street) с Chrystie Street и Second Avenue), Гранд-стрит (расширение существующей станции), Чатем-сквер (под Чатем-сквер на пересечении Восточного Бродвея, Бауэри, Парк-Роу и Сент-Джеймс-плейс), Пайн-Уолл (под Уотер- стрит от Уолл-стрит до Джон-стрит) и Уайтхолл Улица (под Уайтхолл Улица (под Уайтхолл-стрит до Coenties Slip). Бесплатные пересадки будут предложены на линии на 14-й улице, Ист-Хьюстон-стрит и Уайтхолл-стрит, а Гранд-стрит будет реконструирована. СтанцияEast Houston Street использовала бы положение, расположенные в мезонине станции Second Avenue на линии IND Sixth Avenue Line.
. Во время строительства часть парка Сары Д. Рузвельт на Кристи-стрит должна была установить для установки линии. Все станции будут улучшенными эскалаторами, улучшенными аудиосистемами, кромочными платформами и несколькими полами для потребностей людей с ограниченными возможностями, в частности, без лифтов. Пространство на каждой станции могло быть использовано для вспомогательных помещений.
Вторая фаза проекта метро Вторая авеню в 1960–1970-х годах должна была обеспечить соединение между новой станцией Уотер-стрит и существующей Саут-Ферри и Уайтхолл-стрит станции. Планируемые остановки линии на Манхэттене, расположенные дальше дальше друг от друга, чем на текущих линиях метро, вызвали споры; линия Второй авеню подвергалась критике как «экспресс для богатых людей, обходящий Нижний Ист-Сайд с его комплексами многоэтажных домов для людей с низким и средним доходом и трущоб в пользу шелковых чулок маршрут ». Чтобы сократить расстояние пешком, станции должны были быть длиной до четырех кварталов. План размещения станций был неохотно раскрыт NYCTA 27 августа 1970 года после встречи с депутатом Ассамблеи Стивеном Хансеном, который представлял территорию, охватывающую всю территорию. Верхний Ист-Сайд. Обосновывая отсутствие станций, главный инженер NYCTA Джон О'Нил сказал, что станция на линии стоила 8 миллионов долларов, что делало строительство новых станций непомерно дорогим. Станции на 34-й и 125-й улице были решены так же, как и они. быть конечными точками, а местоположение 48-й улицы было выбрано из-за перехода к предлагаемому транспортному средству, которое будет перевозить пассажиров на другие линии метро и на Вест-Сайд. Решение о движении по перекрестку и 86-й улице было принято из-за большого количества высотных зданий и магазинов в этом районе. Эти две станции и 106-я улица были определены в отчете о планировании.
Люди протестовали почти год из-за отсутствия станций на 72-й и 96-й улицах. В сентябре 1970 года председатель MTA Уильям Ронан пообещал проводить встречи с членами сообществ вдоль маршрута метро Second Avenue. 27 августа 1971 года был обнародован новый план линии со станцией Ленокс-Хилл (72-я улица) и расширением станции на 48-й улице на юг почти до 42-й улицы. Станция на 96-й улице все еще не входила в официальные планы, несмотря на близость столичного госпитального центра к предполагаемой станции. В ответ на общественный резонанс MTA объявило о добавлении станции на 96-й улице в 1971 году. Станция 96-й улицы была добавлена к проекту стоимостью 10 миллионов долларов. В плане 1971 года несколько станций были растянуты, чтобы у пассажиров было впечатление, что они уже на станции, в то время как им придется преодолевать большие расстояния по подземным переходам, чтобы добраться до поездов. Авеню, Кристи-стрит и Бауэри в Нижнем Ист-Сайде также вызвали критику со стороны граждан и официальных лиц. В январе 1970 года MTA выпустило план ответвления, называемого «чашечная ручка», чтобы обслуживать сердце Нижнего Ист-Сайда. Ответвление от IND Sixth Avenue Line около станции Second Avenue, ответвление будет идти на восток по Хьюстон-стрит, повернуть на север на авеню C и повернуть на запад на 14-ю улицу, соединяясь с BMT Canarsie Line. Вскоре метро превратилось в политический козырь. Избранные должностные лица из совета сообщества Манхэттена 8 выразили протест по поводу отсутствия станций в Восточном Гарлеме. Когда политики из Нижнего Ист-Сайда начали отстаивать идею создания чаши на авеню C стоимостью 55 миллионов долларов (что составляет около 347 000 000 долларов в текущих ценах), которая обслужила бы почти 50 000 человек, политики Квинса заявили, что эти деньги лучше использовать для восстановления заброшенных Бранч в Рокавей-Бич, что будет стоить всего 45 миллионов долларов (примерно 284 миллиона долларов на сегодняшний день) и будут обслуживать более 300 тысяч человек.
19 марта 1970 года Сметный совет утвердил соединительную петлю через Нижний Ист-Сайд. Маршрут был компромиссным; годом ранее правление наложило вето на предложение о Второй линии авеню и вместо этого предложило, чтобы основная линия шла на восток от Восточной 17-й улицы на авеню А повернула на обычный маршрут на площади Чатем. В NYCTA заявили, что это будет стоить на 55 миллионов долларов больше, чем прямая линия, и пересадка на Гранд-стрит будет потеряна. Кроме того, согласно этой схеме, меньше пассажиров было бы отвлечено от Лексингтон-авеню. Планировалось использовать шлейф две службы. Некоторые поезда с линии IND Шестой авеню присоединятся к кольцу на Хьюстон-стрит и Второй авеню, а затем повернут на 14-ю улицу и Восьмую авеню. Между этими двумя станциями также должен был курсировать шаттл.
К 1971 году официальные лица так и не подтвердили назначение линии. MTA планировало добавить только тринадцать остановок вдоль линии на Манхэттене, шесть из групп над 34-й улицей; Для сравнения: у параллельной линии Лексингтон-авеню на Манхэттене было 23 остановки, из которых двенадцать находились выше 33-й улицы. Причина этого заключалась в том, чтобы обеспечить более быстрое обслуживание пассажиров из Бронкса и Квинса, откуда поезда будут направляться либо на новую магистраль Второй авеню, либо на соп Шестой авеню и Бродвейские линии. Разногласия по количеству и размещению станций все еще продолжались, и New York Magazine советовал читателям «заручиться поддержкой сообщества», если они хотят, чтобы станция была построена поблизости. Спор по поводу метро «Вторая авеню» между возникшими разрозненными группами. Среди споров были жители Бронкса и Квинса, у которых была плохая инфраструктура по сравнению с жителями Хэттена и Бруклина; обычно состоятельные жители Верхнего Ист-Сайда; этнически разнообразные общины нижнего Манхэттена и Восточного Гарлема ; финансовые компании Нижнего Манхэттена; технические работники; правительство города Нью-Йорка ; и Сметный совет.
Несмотря на разногласия по поводу количества остановок и маршрутов, сочетание федерального и государственного финансирования было получено. В марте 1972 года вся стоимость участка между 34-й долларами и 126-й улицами, согласно проекту экологического исследования, оценивалась в 381 миллион. В июне 1972 года было объявлено, что UMTA выделит 25 миллионов долларов на строительство этого участка линии. MTA запросило 254 миллиона долларов из федеральных средств для северной части трассы. Предварительная оценка стоимости южного участка линии Предварительная оценка 450 миллионов долларов. Вся секция должна быть построена по принципу «вскрытие и закрытие» строительства метро, при котором траншея вырывается посреди улицы, а затем засыпается. Для покрытия траншеи было использовано 14 300 квадратных ярдов, чтобы не прерывать движение транспорта на Второй авеню. Предполагалось, что вся линия от Уотер-стрит до 180-й улицы в Бронксе будет завершена к 1980 году.
13 сентября 1972 года строительные работы на участке 11 трассы 132-А, между 99-й и 105-й улицами. Street, поднялась на ставку, и Slattery Associates из Маспета, Квинс получила низкую ставку в размере 17 480 266 долларов. Правление MTA утвердило награду 22 сентября 1972 года. Церемония закладки фундамента состоялась 27 октября 1972 года на Второй авеню и 103-й улице. Вскоре после этого началось строительство сегмента. Работы на начальном участке замедлились из-за сети неизведанных инженерных коммуникаций под улицей. Коммуникации в рамках строительства должны быть перенесены под тротуары. Во время раскопок были найдены старые опоры Второго эстакады. Другой проблемой при строительстве этого участка было большое количество грунтовых вод, которые оказали огромное давление на туннель. Подземная подстанция была построена на 105-й улице, и для пола пришлось залить пять футов бетона, чтобы конструкция не плавала в иле. Длина этого участка составляет 1815 футов (553 м).
Стоимость строительства всей линии оценивалась в 1 миллиард долларов (около 6,112 миллиарда долларов сегодня), а годом позже выросла до 1,3 миллиарда долларов (около 7,487 миллиарда долларов сегодня). В декабре 1972 года NYCTA начало подавать заявки на строительство участка 13 трассы 132-A, которая находилась между 110-й и 120-й улицами в Восточном Гарлеме. Тендерные предложения открылись 26 января 1973 г., и предложение Cayuga-Crimmins было самым низким из шести предложений. Контракт был заключен 20 марта 1973 года, и в том же месяце строительство участка компанией Cayuga-Crimmins началось со стоимостью 35,4 миллиона долларов (что эквивалентно 216 676 000 долларов в 2019 году). Примерно половина этого участка была построена из твердых пород, поэтому требовались непрерывные взрывные работы. При строительстве этого участка погиб один рабочий. Длина этого участка составляет 2556 футов (779 м).
25 октября 1973 года на участке Канал-стрит началось строительство участка Чайнатаун , участок 132-C5. под подножием Манхэттенского моста; этот сегмент между улицами Канал и Дивизион должен быть завершен к 1980 году и строился по цене 8,3 миллиона долларов (что эквивалентно примерно 47 803 000 долларов в текущих долларах). Сегмент длиной 738 футов (225 м) был построен строительной компанией Horn - Kiewit Construction. В январе 1974 года был подписан контракт D-21308 на строительство участка 7 трассы 132-C, который занимал территорию между 2-й и 9-й улицами в Ист-Виллидж. Слэттери Ассошиэйтс получила контракт в марте 1974 года с низкой ставкой в размере 21 346 310 долларов (что эквивалентно примерно 110 664 000 в текущих долларах). Ожидалось, что работа будет завершена за 39 месяцев. 25 июля 1974 года началось строительство участка возле Второй улицы. В том же году был заключен еще один контракт на участок Мидтаун между 50-й и 54-й улицами на сумму 34,6 миллиона долларов, строительство должно быть начаться осенью. Однако строительство так и не началось. В общей сложности строительство на Второй линии авеню в течение 1970-х охватило более 27 кварталов.
Также изменил правила зонирования для озарения, расположения запланированных станций, что было впервые предложено 30 сентября 1974 года мэром Бимом. В новых и зданиях на этих территориях требовалось построить пешеходные площади и аркады, которые позволили бы построить входы в метро. В пределах 100 футов от предполагаемых станций были созданы постоянные районы специального транзитного использования. Линия была спроектирована таким образом, чтобы вторую авеню можно было расширить за счет сужения тротуаров на пять футов по обе стороны улицы.
В 1970-х годах три сегмента сегмента Второй авеню Метро построили, а позже забросили. Это сегмент в Чайнатауне.. Несмотря на оптимистичные перспективы строительства Второй авеню, количество пассажиров метро сократилось на 40% с 1947 года, и это падение было симптомом крушения города, поскольку целое. Субсидии в размере 200 миллионов долларов для MTA, а также увеличения стоимости проезда в 1972 году с 30 до 35 центов было недостаточно, чтобы оплатить содержание системы метро, не говоря уже о финансировании проектов расширения, таких как метро на второй авеню. В 1971 году метро предлагалось завершить к 1980 году, но всего два года спустя его завершили в 2000 году.
Вскоре город пережил самый ужасный финансовый кризис. из-за застойной экономики начала 1970-х годов в сочетании с массовым оттоком городских жителей в пригороды. Октябрь 1974 года председатель MTA Дэвид Юнич объявил, что завершение строительства линии к северу от 42-й улицы было перенесено на 1983 год, а часть на юг - на 1988 год. 13 декабря 1974 года мэр Нью-Йорка Авраам Beame охватывает шестилетнюю программу строительства транзита, в рамках которой будет перераспределено финансирование в размере 5,1 миллиарда долларов из линии Second Avenue Line для завершения новых линий в Квинсе и модернизации существующей инфраструктуры, которая быстро разрушалась и остро нуждалась в ремонте. План также используйте федеральную помощь для стабилизации транзитных тарифов. 22 декабря 1974 года Ассоциация регионального планирования, некоммерческое агентство по исследованиям и планированию для столичного региона, призвала продолжить строительство линии Второй авеню, и группа назвала его отложить строительство линии «серьезной ошибкой». это приведет к потере миллионов долларов. В июне 1975 года были проведены общественные слушания плана MTA по переводу средств из метро Вторая авеню в проекте линии Арчер авеню. В сентябре 1975 года Beame издал приказ о прекращении работ на линии. Строительство линии было остановлено на участке Второй и Девятой улицами, и никакого другого финансирования на строительство линии выделено не было. Помимо соединения с Кристи-стрит, были построены только три участка туннеля; эти туннели были опломбированы.
К лету 1977 года, после того, как строительство было остановлено на несколько месяцев, жители Восточного Гарлема сообщили, что строительные материалы для метро Второй авеню хранились на улицах, а открытые ямы на тротуарах еще не прикрыто. Один инженер сказал, что «мы сможем вернуть все в норму к весне 1978 года», если не возникнет никаких проблем. Несколько жителей Восточного Гарлема подали иски против города, получив травмы от сломанных строительных материалов или пропавших без вести тротуаров, в то время как розничные торговцы сообщили, что открытые ямы напали воров, проникать в их магазины, иногда проходя через открытые ямы.
В 1978 году, когда метро Нью-Йорка было на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что не было никаких планов достроить линию. В течение 1980-х годов планы строительства линии на Второй авеню застопорились. Строительство на линиях 63-й улицы продолжалось; часть линии IND открылась в 1989 году и расширилась до 21-й улицы. –Квинсбридж в Лонг-Айленд-Сити, Квинс, но он не включал соединение с линией Второй авеню. В 1996 году New York Magazine в шутку предположил, что если Нью-Йорк должны были принять Олимпийские игры, тыс. Руб. Возможно, наконец-то появятся средства на строительство метро на Второй авеню. Об этой неспособности завершить строительство Джин Русофф, защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которую никогда не строили в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически и справедливо.
Когда строительство на линии было остановлено в 1975 году, были завершены три участкатуннеля: один из 99-го до 105-й улицы (1815 футов (553 м) в длину) и второй от 110-й до 120-й улицы (2556 футов (779 м) в длину), обе под Второй авеню в Восточный Гарлеме, а третья - от Дивизиона до улиц Канал в Чайнатауне (738 футов (225 м) в длину), под жилым комплексом Confucius Plaza с Бауэри. 1982 года MTA разместила в национальных журналах рекламу, объявляющую, что два сегмента туннеля в Восточном секторе сдаются в аренду во временное пользование и что арендная плата за туннели должна продлиться семь лет того, как UMTA одобрило план MTA, MTA разогнало рекламу. не было водопровода, вентиляции и выхода на улицу, кроме крышек люков на Второй авеню. тобы обеспечить доступ к туннелям, MTA захотело арендовать права на улицу, которые были у него были для входа в метро. Единственный респондент, ответивший на эту рекламу, хотел использовать заброшенные туннели в картотеки. В течение следующих нескольких десятилетий MTA инспектировало и обслуживало сегменты туннеля каждые два-три месяца, затратив 20000 в год к началу 1990-х годов на поддержание структурной целостности улиц выше, а также поддержание чистоты сегментов на случай строительства возобновлено. Злоумышленники часто располагались лагерем в туннелях, пока MTA не поддержил безопасность.
Участок туннеля со 110-й по 120-ю улицу был построен с местом для трех путей. В рамках плана строительства 1970-х годов, в соответствии с которым был построен этот сегмент, на 116-й улице не было запланировано станции. Средний путь в этом районе должен был должность для досмотра поездов. В рамках Фазы 2, участок, занимаемый средней колеей островной платформы станции 116-й улицы.
В современном плане строительства метро Вторая авеню, разработчик этих сегментов туннеля в 2004 году.. На этапе 1 обслуживания были построены новые туннели до 99-й улицы, где новые туннели соединяются с сегментом туннеля между 99-й и 105-й улицами. Новые туннели между 96-й и 99-й улицами используются для хранения до четырех поездов, или двух на каждый путь. На втором этапе расширить движение поездов Q с 96-й до 125-й улицы. Во Фазы 2 перевозки Горочного коммунистического общества Восточного языка. В 2007 году MTA сообщило, что сегменты находятся в безупречном состоянии. В декабре 2016 года ходили слухи, что сегмент 110–120 улиц может не 1, хотя MTA опровергло это утверждение.
Четвертый этап строительства проведет линию Второй авеню через Чайнатаун в неопределенный срок. Однако туннель под апартаментами Конфуция не планируется использовать; В то время как первоначальные планы включают в себя линию Второй авеню, проходящую на той же глубине линии Шестой авеню на станции Гранд-стрит, этот вариант потребовал бы использования сплошных методов строительства, которые нарушили бы жизнь сообщества и требуют сноса нескольких близлежащих построек. Вместо этого MTA предложило более глубокое выравнивание туннелей в этом районе, включая новый нижний уровень на Гранд-стрит, чтобы уменьшить воздействие на строительство на сообществе Чайнатауна. В результате поезда не использовать этот сегмент туннеля; однако MTA предполагает, что сегмент туннеля может быть использован для хранения вспомогательных помещений для линии метро, таких как электрическая подстанция или вентиляционное сооружение.
Контракт на строительство между 2-й и 9-й улицами также был заключен в середина 1974 г. Однако неясно, сколько работы было выполнено на этом участке, если таковая была.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Это box:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Восстановление экономики и бюджета города в 1990-х годах были возрождены усилия по завершению строительства метро Вторая авеню. Растущее количество на IRT Lexington Avenue Line, единственной магистральной линии метро к востоку от Central Park, проблемы потребности во втором авеню, возникли проблемы пропускной способности и безопасностью. Четырехпутная линия IRT на Лексингтон-авеню, единственный вариант скоростного транспорта в Верхнем Ист-Сайде и Восточном Гарлеме с момента закрытия Третьей авеню в 1955 году, повысилась, это самая загруженная линия метро в стране. В 2015 году на эту линию ежедневно приходило 1,3 миллиона пассажиров. Это больше, чем ежедневная посещаемость всей системы Вашингтонский метрополитен, которая занимает второе место по количеству пассажиров в США, а также больше, чем комбинированные пассажирские суда железнодорожных транспортных систем Сан-Франциско и Бостона. Местные автобусные маршруты так же переполнены в разное время дня, как и маршруты M15 local и Select Bus Service, которые проходят на Второй авеню, видя совокупный годовой пассажиропоток составляет 14,5 миллионов человек, или около 46 029 пассажиров в день.
Строительство линии Второй авеню добавило бы два пути, чтобы заполнить пробел, который существовал с тех пор, как были снесены надземные линии Второй и Третьей авеню. 1950-е годы. Это также будет крупное расширение метро Нью-Йорка с 1960-х годов. Согласно заключительному отчету о воздействии на новое линии, зона охвата первой фазы линии будет 200 000 ежедневных пассажиров.
В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление работ по планированию и проектированию второго авеню. Однако через два года MTA исключило эти средства из своего капитального бюджета, поскольку ему грозило сокращение бюджета. В 1995 году MTA начало свое исследование Manhattan East Side Alternatives (MESA), как исследование крупных инвестиций (MIS), так и проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS), в поисках путей уменьшения перенаселенности на Лексингтон-авеню и повышения мобильности на востоке Манхэттена. Боковая сторона. В исследовании проанализировано несколько альтернатив, таких как усовершенствование линии Лексингтон-авеню для увеличения пропускной способности, расширение автобусного сообщения с выделенными полосами и легкорельсовый транспорт или паром на Ист-Сайде.
Излюбленная альтернатива, вариант строительства 1, включала в себя метро, идущее по Второй авеню от 125-й улицы в Гарлеме до существующей Лексингтон-авеню - 63-я улица станция с условиями для расширения до Бронкса и Нижнего Манхэттена. Вторая авеню была выбрана вместо Третьей авеню, потому что Третья авеню была слишком близка к линии Лексингтон-авеню, а также имела значительные последствия для собственности, увеличивала сложность строительства и стоимость, а также увеличивала время в пути из-за более низкой скорости работы. Вторая авеню была выбрана вместо Первой авеню, потому что ее было бы слишком сложно построить рядом с мостом Куинсборо, ООН и туннелем Куинс-Мидтаун.
. начал исследование доступа в Нижний Манхэттен (LMA) в ноябре 1997 года с целью определения наилучшего транспортного сообщения с пригородами Нью-Йорка. Строительство метро Second Avenue от 63-й улицы до Нижнего Манхэттена было одним из пяти вариантов строительства, разработанных в ходе исследования.
Перекресток путей с линией 63-й улицы BMT к югу от 72-я улица Проект Заявления о воздействии на окружающую среду 1999 г. предлагал только новую услугу метро от 63-й улицы на север до Второй авеню до 125-й улицы по Бродвейской линии до Нижнего Манхэттена. Все поезда следовали бы по экспресс-путям Бродвейской линии, которые являются единственными путями на Бродвейской линии, которые соединяются с линией 63-й улицы. Чтобы обеспечить доступ к Нижнему Манхэттену и уменьшить заторы на Лексингтон-авеню, было предложено «переброска на Канал-стрит». После постройки пути на Канал-стрит настроены таким образом, чтобы местные пути продолжались в финансовый район, а затем въезжали в Бруклин через туннель на Монтегю-стрит, в то время как экспрессы продолжаются прямо в Бруклин, пересекая Манхэттенский мост. «Переворот на Канал-стрит» перевернул бы местные и экспресс-пути на Канал-стрит, чтобы местные поезда ходили через Манхэттенский мост, а экспрессы, в свою очередь, продолжали бы движение на юг по Бродвейской линии через Нижний Манхэттен и через туннель Монтегю-стрит в Бруклин. Чтобы построить «Флип», нужно было бы реконструировать 3 450 футов (1050 м) пути, расширить две боковые платформы, перенести колонны и установить два новых переключателя. После утверждения строительства полномасштабного метро на Второй авеню от этого варианта отказались.
План обслуживания с «переворотом на Канал-стрит», согласно «Манхэттенскому альтернативному исследованию транзита через Ист-Сайд» за декабрь 1998 г., будет было R поездов, курсирующих по линии Второй авеню, которая планировалась только с 63-й по 125-ю улицу. Поезда R станут Бродвейским экспрессом в соответствии с этим планом, используя линию BMT 63rd Street для доступа к линии Second Avenue и продолжая движение до 125th Street. Служба обслуживала 25 поездов в час (т / ч) между 125-й улицей и мэрией, 20 т / ч между мэрией и Уайтхолл-стрит и 10 т / ч между Уайтхолл-стрит и Бэй-Ридж - 95-я улица через туннель на Монтегю-стрит. Реконструкция перекрестка около Канал-стрит, названная «Канал Флип», обеспечила бы прямое соединение между скоростными путями Бродвейской линии и Нижнего Манхэттена, что позволило бы маршруту действовать. Чтобы позволить поездам R делать короткие очереди у мэрии, неиспользуемый нижний уровень станции должен был быть повторно активирован, что потребовало бы модернизации платформ и путей, включая их удлинение, в дополнение к установке хвостовых путей. Во время строительства верхний уровень станции пришлось бы подкрепить. Чтобы заменить R на бульваре Куинс, был бы создан маршрут Broadway Local T (отличный от предлагаемого в настоящее время маршрута T Second Avenue Local), проходящего между Континентал-авеню и Бэй-Паркуэй через местный Бродвей и Манхэттенский мост. «Флип на Канал-стрит» обеспечил бы прямую связь между местными путями и Манхэттенским мостом. N, который проходил локально на Бродвее, был бы перенаправлен с туннеля на Монтегю-стрит на Манхэттенский мост.
Первоначальные планы предусматривали ответвление от метро Second Avenue до Центрального вокзала. через 44-ю улицу. Первоначально рассматривался подъезд к Центральному вокзалу, который должен был проходить через 44-ю улицу как способ отвлечь пассажиров от 4 и 5 маршрутов, по которым проходят экспрессы на Лексингтон-авеню. Обслуживание на этом участке не могло быть таким частым, как на Лексингтон-авеню, поскольку на Второй авеню не хватило бы пропускной способности, и в результате этот план был отменен.
К югу от 14-й улицы было два возможных варианта. выбирать между. Вариант А продолжит движение метро под Кристи-стрит, Сент-Джеймс-Плейс и Уотер-стрит до терминала в Нижнем Манхэттене. Вариант B соединит новое метро с существующими рельсами Nassau Street Loop J1 и J2 на Kenmare Street, чтобы обеспечить доступ к Нижнему Манхэттену. Этот вариант был предложен как часть планов метро Second Avenue с 1940-х и 1950-х годов. Кросс-платформенные трансферы будут доступны на Канал-стрит и Чемберс-стрит к маршрутам линии Нассау-стрит. Это позволит поездам Второй авеню иметь доступ к Бруклину по малоиспользуемому туннелю на Монтегю-стрит. Этот вариант будет иметь меньшую стоимость, чем вариант Уотер-стрит, поскольку потребуется построить меньше туннелей. Вариант Нассау привлечет больше пассажиров к системе метро из-за дополнительных услуг в Бруклин, но вариант Уотер-стрит обеспечит большее покрытие в Манхэттене и будет лучше для уменьшения заторов на Лексингтон-авеню. Поскольку платформы в Восточном дивизионе BMT короче, чем в остальной части B-дивизиона, платформы на линии Нассау-стрит к югу от Чемберс-стрит должны были быть удлинены примерно на 120 футов (37 м), в общей сложности 615 футов. (187 м).Путешествия должны быть переконфигурированы, пропускная способность пассажиропотока должна быть увеличена, а план обслуживания к югу от Чемберс-стрит должен быть изменен, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для размещения дополнительных поездов, которые едут в метро Second Avenue. сервис потребует. Линия Нассау-стрит должна была проходить через новый туннель, который сначала поворачивает на восток, чтобы выровняться под Форсайт-стрит, а затем повернуть на запад и присоединиться к линии Нассау-стрит вдоль Кенмэр-стрит.
Вариант Уотер-стрит был выбран, хотя это будет стоить на 360 миллионов долларов больше из-за дополнительных преимуществ. Вариант с улицей Нассау потребовал бы реорганизации существующих служб на линии улицы Нассау, а пассажиры, въезжающие через Вильямсбургский мост, не имели бы прямого доступа к пунктам назначения в других частях Бруклина. Кроме того, в течение периода от двух до трех лет требовалось прекратить работуразмещения поездов из этих более длинных вагонов сбрили часть стен туннеля к середине октября 2016 года, как раз к тестовым поездам. Также в системе новые знаки и карты метро установлены по всей системе связи с изменениями, связанными услугами метро Вторая авеню. Более 1300 знаков были установлены на более чем сорока станций.
Рельсы в тоннеле метро закладывались в феврале 2015 года К концу октября испытания лифтов и пожарной сигнализации на 72-й улице еще не были завершены, и MTA сказал, что есть вероятность,что метро может открыться поездами, временно объезжающими 72 -ю улицу. Это уже было сделано в сентябре 2016 года, когда поезда метро в Челси временно объехали несколько станций на 23-й улице из-за взрывов. Высказывались опасения, что 86-я улица также не достроена, а три эскалатора еще не установлены. Две станции только четырнадцать испытаний оборудования в неделю, но необходимо провести сорок испытаний в неделю, чтобы убедиться, что линия откроется вовремя. Предварительная дата открытия также была уточнена до «31 декабря» с помощью отсрочки открытия. Тем не менее, инженер, связанный с MTA, заявлено, что существует вероятность того, что линия может быть отложена до 2017 года.
В ноябре 2016 года независимый инженер по проекту выразил обеспокоенность, в том числе, можно ли провести испытания пожарной безопасности. Завершить к 15 декабря. Этот инженер сказал, что для завершения линии к концу года потребовались «беспрецедентные» работы. 31 декабря все еще оставалась запланированной датой открытия, но были опасения по поводу открытия линии в канун Нового года. После этого MTA распорядилось, чтобы подрядчики завершили все оставшиеся строительные работы в метро Вторая авеню до 31 декабря. Подрядчикам было предложено работать в две смены, все оставшиеся испытания на возгорание и оборудование должны проводиться круглосуточно 7. - расписание дней в неделю, чтобы можно было уложиться на срок до 31 декабря. К 5 декабря дата открытия еще не была определена, и оставался шанс, что линия откроется только в 2017 году.
Губернатор Эндрю Куомо (сын бывшего губернатора Марио Куомо), который выделил средства на эту линию) был одним из лидеров по открытию метро до конца года. 10 декабря губернатор Куомо посетил две строящиеся станции метро Вторая авеню, позже он «осторожно оптимистичен», что он «осторожно оптимистичен», что линия откроется до Нового года. Однако на момент ежемесячного заседания правления MTA, которое состоялось через два дня после визита Куомо, дата открытия метро еще не была определена. 12 декабря Куомо посетил станцию 96-й улицы как минимум в свою третью поездку за четыре дня. В то время официальные лица надеялись, что заключительные испытания будут завершены до 22 декабря. The New York Times отметила, что энтузиазм губернатора Куомо открыть линию к 31 декабря был вызван инцидентом, который произошел около года. Полтора года ранее, когда представители MTA сказали ему, что хотят перенести открытия на год или два назад. Однако несколько неустановленных лиц раскритиковали за эти действия, заявив, что более активное участие в послужило просто для улучшения его репутации. 14 декабря MTA наконец объявило, что 31 декабря будет вероятной датой открытия линии, так как все станции линии будут открыты одновременно. Днем позже председатель MTA Томас Прендергаст заявил, что все три новые станции будут открыты одновременно, даже если это будет означать задержку открытия метро.
MTA и его подрядчики по проекту регулярно встречались с Советом сообщества Манхэттена 8 Целевой группой по метро Second Avenue и Советом сообщества Манхэттена 11, чтобы сообщить о ходе строительства и получить информацию от сообщества.
Предполагаемые графики завершения со временем соскользнули. Когда в 2005 году был принят выпуск облигаций для финансирования строительства, MTA заявило, что проект будет завершен в 2012 году. Эта быстрая дата завершения части неудачной заявки города на проведение летних Олимпийских игр 2012 года ; вместо этого Олимпийские игры проводились в Лондоне. Когда в 2007 году началось строительство, MTA заявило, что новая железнодорожная ветка откроется к концу 2013 года. Позже, в 2007 году, MTA объявило дату завершения 2014 года. В своем предложении по бюджету капитального ремонта на 2008 год MTA отодвинуло завершение этапа. 1 до 2015 года, а в 2009 году MTA снова вернул его в 2016 году. Некоторые предсказывают открытие в декабре 2016 года. Другие сообщили, что метро не откроется до 2017 года.
К маю 2014 года агентство все еще нацеливалось на декабрь 2016 года как завершение, и проект все еще находился в пределах своего бюджета в 4,45 миллиарда долларов и по оценкам, обслуживает примерно 200 000 райдеров в день. К январю 2015 года прогнозируемая дата открытия MTA для Фазы I была уточнена еще больше, примерно до 30–31 декабря 2016 года, при этом Городничану описал более ранние оценки как «недостаточно точные». Однако в июне 2015 года федеральное правительство прогнозировало, что при текущем темпах строительства метро произойдет не раньше февраля 2018 года. После вмешательства губернатора Куомо крайний срок был перенесен на 31 декабря 2016 года. 19 декабря начало работы. службы доходов было объявлено в полдень 1 января 2017 года. Подтвержденная новогодняя дата открытия была связана с тем, что тестирование проводилось быстрее, чем ожидалось. О дате открытия Нового года Куомо сказал:
Этот крайний срок 1 января был несколько произвольным, потому что он был установлен еще в 2009 году. А с 2009 года многое произошло и было внесено множество корректировок. Первый инстинкт - давайте перенесем крайний срок. И мы думали, что важно соблюдать крайний срок, и что мы соблюдаем этот срок, особенно в этом проекте, который стал печально известной задержкой за задержкой.
День открытия на 86-й улице в 27 декабря, началось безкоммерное тестирование линии; Q поезда начали следовать по обычному расписанию до 96-й улицы после выгрузки всех пассажиров на 57-й улице. 22 и 23 декабря 2016 года в рамках организованного MTA публикация была приглашена на прогулку по станции 96th Street перед ее открытием, что вызвало положительную реакцию. 30 декабря был еще один день открытых дверей, на этот раз на станции 86-я улица. В этот же день был открыт вход на станцию Lexington Avenue - 63rd Street на Третьей авеню, строительство которой завершено в рамках Фазы 1. MTA изготовило новые карты в рамках подготовки к расширению, из них 12 900 карт будут в салонах метро; 1000 карт для установки на станциях; и 150 000 портативных многоязычных карт, которые будут раздаваться на станциях, напечатанных на других языках.
Торжественный первый поезд с губернатором Куомо, мэром Биллом де Бавио и другими государственными служащими, выехал с 72-й улицы в канун Нового года вскоре после 22:30 в сторону 96-й улицы. На вокзале 72-я улица прошла вечеринка. На следующий день, 1 января 2017 года, первый поезд отправился с 57-й улицы в сторону центра города. Станции на первой очереди открылись в 11:45, а первые поезда прибыли около полудня. В день открытия станции были переполнены пассажирами, желавшими проверить новую линию. Около 48 200 пассажиров зашли на новые станции в тот день, не считая пассажиров, которые проезжали по линии, войдя на станции в остальной части системы. Очередь открылась в целом положительно, хотя поступали жалобы на грязные поезда, задержки сигналов и неисправные лифты. Два поезда из R160 вагонов метро были закрашены в ливрею Second Avenue Subway в честь открытия линии. На станциях 96-й, 86-й, 72-й и 63-й улиц были представлены новые работы художников Сары Сзе, Чака Клоуз, Вика Муниза и Жана Шина, соответственно.
3 января, в первый день, когда линия начала работать по буднему графику, несколько поездов в час пик N начали использовать линию. В течение первой недели работы поезда ходили каждые шесть минут в часы пик, а с 22:00 поезда не ходили. и 6 часов утра. Ночная остановка позволила внести последние штрихи, чтобы избежать утечек и других серьезных проблем, подобных тем, которые были обнаружены на новой станции 34th Street - Hudson Yards, которая открылась годом ранее. Ночное обслуживание началось 9 января 2017 года.
В январе 2017 года по сравнению с январем 2016 года пассажиропоток на линии Лексингтон-авеню на 68-й улице, Количество станций 77th Street, 86th Street и 96th Street уменьшилось в связи с открытием фазы 1. Основное снижение количества пассажиров произошло на станции 86th Street, где более 28 000 из 120 000 ежедневных пассажиров перешли на использование метро Second Avenue. В целом, к концу января на трех станциях второй линии авеню и на отремонтированной станции Лексингтон-авеню - 63-я улица было зарегистрировано более 150 000 пассажиров в будние дни. Станция на 72-й улице была самой загруженной из новых станций линии со средней ежедневной посещаемостью 44 000 человек. К апрелю использование такси в этом районе также сократилось более чем на 20% по сравнению с тем, что было до открытия линии.
К 15 мая количество пассажиров увеличилось до 176 000 пассажиров в день, что снизило общее использование на Лексингтон-авеню. Line на 26%, что на 42% больше, чем в январе. Из-за растущего спроса услуга Q была увеличена на одну поездку в центр города утром и одну поездку в город вечером в ноябре 2017 года. Кроме того, одна поездка R началась через линия для повышения качества обслуживания.
13 июля 2018 г. были опубликованы итоговые данные о посещаемости метрополитена за 2017 г., что свидетельствует о том, что открытие линии значительно сократило количество пассажиров на соседних станциях на линии Лексингтон-авеню на 59-й улице. 68-я улица, 77-я улица, 86-я улица, 96-я улица и 103-я улица. Количество пассажиров на Лексингтон-авеню сократилось на 28%, или на 46 000 пассажиров в день.
| Годовое количество пассажиров | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2014-2017 Разница | 2014-2017% Разница |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Лексингтон-авеню / станции Broadway Lines | ||||||
| Лексингтон-авеню / 59-я улица | 21,557,198 | 21,407,792 | 21,000,635 | 17,888,188 | -3,669,010 | -17,0% |
| 68-я улица | 10,545,971 | 10,237,854 | 10,124,694 | 6,998,999 | -3,546,972 | -33,6% |
| 77-я улица | 11,454,604 | 11,014,861 | 10,927,200 | 8,276,168 | -3,178,436 | -27,7% |
| 86-я улица | 20,735,032 | 20,890,828 | 20,337,593 | 14,277,369 | -6,457,663 | -31,1% |
| 96-я улица | 7,958,453 | 8,294,978 | 8,004,488 | 5,576,058 | -2,382,394 | -29,9% |
| 103-я улица | 5,19 8,601 | 4,031,201 | 4,336,922 | 4,402,069 | -796,532 | -15,3% |
| Итого | 77,449,859 | 75,877,514 | 74,731,532 | 57,418,852 | -20,031,007 | -25,9% |
| Станции 63rd Street / Second Avenue Lines | ||||||
| Lexington Avenue - 63rd Street | 4,479,963 | 4,718,159 | 5,033,950 | 6,389,408 | 1,909,445 | 42,6% |
| 72nd Улица | 8,536,209 | 8,536,209 | ||||
| 86-я улица | 7,693,260 | 7,693,260 | ||||
| 96-я улица | 5,445,960 | 5,445,960 | ||||
| Всего | 4,479,963 | 4,718,159 | 5,033,950 | 28,064,837 | 23,584,874 | 526,5% |
| Всего в Верхнем Ист-Сайде | 81,929,822 | 80,595,673 | 79,765,482 | 85,483,689 | 3,553,857 | 4,3% |
Взгляд на широкую островная платформа на 96-й улице.В феврале 2011 года Йоркширские башни на 86-й улице подали иск в суд. Улица над местом расположения двух предполагаемых входов в метро на Второй авеню, которые были расположены прямо перед зданием, но обращены в сторону от его полукруглой проезжей части, ссылаясь на проблемы качества жизни. Однако позже иск был отклонен.
В ходе несвязанного спора 2012 года некоторые жители района вокзала 72-й улицы заявили, что у них случился кашель на Второй авеню, вызванный строительной пылью, и местные врачи увидели что качество воздуха в этом районе снизилось, а носовые заболевания усилились. MTA пыталось бороться с этим, создавая новые конструкции и используя другие методы для уменьшения вдыхания пыли. MTA подготовило отчет, в котором говорилось, что в районе станции 86-й улицы «все наблюдаемые концентрации были ниже установленных контрольных уровней».
New York Daily News утверждал, что проект метро был очень небезопасным.. Например, 8 августа 2012 года в результате взрыва камни разлетелись по всему перекрестку. Менее чем через две недели, 21 августа 2012 года, неконтролируемый взрыв на станции был произведен неправильно, в результате чего произошел мощный взрыв, в результате которого в воздух поднялись обломки, были разбиты окна зданий в этом районе и повреждены близлежащие тротуары. В другом случае зараженные камни унесли со строительной площадки на 63-й улице, и инцидент остался незамеченным. 19 марта 2013 года в рамках еще одного обвинения в правонарушении рабочий-строитель застрял в грязи по пояс на участке станции 96-й улицы, но, хотя его вытащили после четырех часов спасательных работ, он чуть не умер после инцидента.
В ответ на жалобы на шум, вызванный подземными взрывными работами, MTA ограничило взрывные работы до 19:00. ежедневно. До введения ограничений взрывные работы продолжались вплоть до 22:30. каждый день сотрясая здания над коридором.
В споре, связанном с продуктом, с участием проекта метро Second Avenue, American Standard Testing and Consulting Laboratories (ASTCL), президент компании Алан Фортич и пять других руководителей признали, что представили ложные данные. документы на туннели метро и «тысячи» других строительных проектов Нью-Йорка за 10 лет. ASTCL заменила Testwell Inc., другую фирму, обвиняемую в подделке бетонных тестов, в 2008 году.
Несколько тестов на безопасность были ускорены, чтобы технически открыть линию к концу 2016 года. На момент открытия линии на линии было 17 260 проблем, которые необходимо было устранить, и критические системы, такие как пожарная сигнализация, все еще нуждались в тестировании. К маю 2017 года количество несоответствий сократилось до 7264, но примерно в это же время были отключены системы пожарной сигнализации на каждой станции, и на каждой станции потребовалось разместить начальников пожарной безопасности. По состоянию на сентябрь 2017 года некоторые из этих тестов еще не были завершены, хотя линия была открыта на восемь месяцев. Федеральное управление транзита разрешило линии работать только на основании временного сертификата безопасности, а постоянный сертификат ожидается в ноябре того же года.
В июле 2017 года, когда температура в городе повысилась, Посторонние люди жаловались на высокие температуры на станциях вдоль линии, хотя предполагалось, что на них будет установлен климат-контроль. Это произошло из-за того, что MTA было необходимо получить разрешениеот городского управления здравоохранения на охлаждение воздуха, с проверкой, гарантирующую отсутствие болезни легионеров в градирнях, мера предосторожности, вытекающая из несколько смертельных вспышек в в предыдущие годы. MTA провело испытания недостаточно быстро, но после критики 7 июля оно получило разрешение. Предполагалось, что климат-контроль будет включен к 14 июля.
Местоположение запланированной фазы 2 станции на 106-й улице и Второй авеню Вторая фазе, между 125-й и 96-й улицами, было выделено 535 миллионов долларов в Плане капитальных затрат MTA на 2015–2019 годы для планирования, проектирования, экологических исследований и переезда коммунальных предприятий. На этом этапе завершится восточный гарлемский участок проекта. К северу от 120-й улицы он будет построен с использованием туннельных бурильных машин (TBM). Стартовый бокс TBM будет расположен между 121-й и 122-й улицами на Второй авеню. ТБМ направлены на север под Второй авеню до 121-й улицы, затем повернутся на восток и повернут под зданиями Ист-Ривер, затем повернут на запад на 125-й улице, пересекают Лексингтон-авеню, а закончатся в 525 футах (160 мес.) к западу от Пятой авеню для размещения складских путей.. К югу от 120-й улицы линия будет использовать участок туннеля, построенный в 1970-х годах, расположенный между 110-й и 120-й улицами. На этом участке установлены гусеницы и другое необходимое оборудование, как и на всей остальной линии. Использование TBM было сочтено неэкономичным, для соединения существующего участка туннеля с пробуренным участком на севере (на 120-й улице) и с частичной уже действующей линии на юге (на 105-я улица).
Три новых станции будут построены в Гарлеме - 125-я улица, 116-я и 106-я улица. Станция метро на 116-й улице не входила в план строительства метро «Вторая авеню», когда была построена существующая секция туннеля, часть туннеля придется перестроить, чтобы создать станцию на 116-й улице. Пересадка на Лексингтон-авеню и интермодальное сообщение с Метро-Северная железная дорога будет доступна на станции Гарлем - 125-я улица. Первоначальный план предусматривал, что основная ветка должна повернуть на запад на 125-ю улицу с хвостовыми путями до Пятой авеню, а хвостовые пути будут идти на север по отрогу через Вторую авеню до 129-й улицы. Однако предлагается дополнительное здание на 127-й улице и второе авеню в обновлении планов в июле 2018 года. Хвостовые пути, простираются на 525 футов (160 м) к западу от Пятой авеню, позволяют построить линию пересечения города под оживленным коридором 125-й улицы. Хвостовые пути 125-й улицы могли бы вместить четыре поезда, а также позволили бы поездам въезжать в терминал Гарлем-125-я улица на скорости, которые позволили бы пропускать на линии 30 поездов в час. Строительство станции Harlem - 125th Street и пешеходных вестибюлей до линии Lexington Avenue Line потребует временного отключения услуг на станции 125th Street на линии Lexington Avenue на два года.
Первоначально этот бюджет предусматривает 1,5 миллиарда долларов, который будет использован для начала строительства туннелей; MTA уменьшило агентство денег, выделенных в бюджет, прогнозируя, что не сможет начать строительство к концу 5-летнего цикла в 2019 году. С 2020 года строительство туннелей, вероятно, будет профинансировано в будущем 5-летние программы капиталовложений и, возможно, не начнутся до 2021 года. Хотя MTA ранее выражало озабоченность по поводу финансирования программ капиталовложений, официальный представитель Адам Лисберг заявил, что сокращение было результатом неопределенности сроков, а не денежных проблем. Задержка расстроила политиков и Восточного жителей, которые возражают против отсрочки от 3 до 4 лет.
В марте 2016 года MTA начало размещать объявление о запросах предложений (RFP).) для трех новых контрактов для второй фазы, которые планировалось заключить летом 2016 года. В апреле 2016 года MTA и штат Нью-Йорк заключили сделку по восстановлению финансирования фазы 2, на которую было выделено 1 035 миллиарда долларов общей сложности. 535 миллионов долларов используются для проведения предварительных строительных работ, таких как перенос инженерных коммуникаций, а также для разработки проекта и решения экологических проблем. Следующие 500 миллионов долларов будут использованы для подготовки работ по прокладке туннелей и строительства станции.
18 октября 2016 года администрация де Блазио заявила о плане изменений зонирования Восточного Гарлема. План изменит специальное зонирование общественного транспорта, созданное в 1970-х годах для метро Вторая авеню. Будут предложены стимулы для интеграции инфраструктуры метро в новые здания. Это сделано для улучшения условий пешеходов, прилегающих к вентиляционным сооружениям. Будет три района специального транзитного землепользования (ТА); один для района станции 106-я улица, один для района станции 116-я улица и один из районов станции Гарлем - 125-я улица.
21 ноября 2016 года будет включен MTA-запрос, чтобы Проект Фазы 2 был включен в Фазу разработки проекта в рамках программы Новые запуски Федерального управления транзита. 15 декабря выборных американских лиц этого района объявили, что они предлагают 6 миллиардов долларов финансирования для Фазы 2 линии, включая 2 миллиарда от федерального правительства. Эти официальные лица хотели получить финансирование от президентской администрации из Барака Обамы до истечения срока Обамы 20 января 2017 года. В своем запросе на финансирование они указали, что хотят избежать неопределенного ответа от администрации из Дональда Трампа и как можно скорее приступить к строительству второго этапа. FTA удовлетворило этот запрос в конце декабря 2016 года. Согласно утвержденному плану, MTA завершит экологическую переоценку к 2018 году, получит финансирование к 2020 году и откроет Фазу 2 в период с 2027 по 2029 год. 24 мая 2017 года Совет MTA утвердил поправку к Программе капитальных вложений на 2015–2019 годы, в рамках которой финансирование, выделенное на Фазу 2, было увеличено на 700 миллионов долларов США до 1,735 миллиарда долларов США. Это позволило бы в ближайшем будущем достичь 30-процентного соответствия в рамках процесса Соглашения о полном финансировании.
К августу 2017 года предварительные работы на линии уже велись, и инженерная фирма AKRF обновлял исследование воздействия на окружающую среду для Фазы 2. AKRF ранее подготовил альтернативы Manhattan East Side и исходный EIS для метро Second Avenue. Дизайн проекта выполняется Phase 2 Partnership, совместным предприятием компаний Parsons-Brinckerhoff и STV. EIS и дизайн будут завершены в 2018 году. Общественный информационный центр метро Second Avenue для фазы 2, вдоль 125-й улицы между Парком и Мэдисон-авеню, планировалось открыть в мае 2017 года; Однако открытие центра было отложено до 18 сентября 2017 года. Рабочие уже начали тестировать землю и здания вдоль трассы в поисках инженерных сетей. MTA запросило федеральные средства для начала перемещения инженерных сетей, строительства пусковой коробки для ТБМ и управления строительством.
На заседании правления MTA в сентябре 2017 г. было объявлено, что предварительные работы должны были быть завершены к осени 2018 года, а новый «контракт на ранние работы» должен был быть подписан в 2019 году. Также выяснилось, что станция Гарлем – 125-я улица будет построена как более глубокая двухпутная вместо трехпутной, как это было запланировано в FEIS 2004 года. Модификация уменьшит гибкость, но позволит заминировать участок под 125-й улицей, а не строить его в разрезе, тем самым уменьшая воздействие на близлежащие здания. Моделирование показало, что двухпутная схема может поддерживать тот же уровень обслуживания, что и трехпутная схема: 28 поездов в час. Чтобы компенсировать потерю пути, хвостовые пути к западу от станции будут удлинены до Lenox Avenue, чтобы можно было было хранить шесть поездов, по три на каждый путь.
В ноябре В 2017 году Ассоциация регионального планирования опубликовала свой Четвертый региональный план, в котором, среди прочего, содержался призыв к завершению полномасштабного строительства метро на Второй авеню. План RPA также предусматривает добавление двух дополнительных компонентов фазы 2. Предлагаемая фаза 2B продлит линию Second Avenue под 125-й улицей до Бродвея, запланированная фаза 2C будет шагом к Третья авеню - 149-я улица в Бронксе, соединяется с линией вестибюля IND. Однако эти планы не были подтверждены MTA и не получили никакого финансирования.
По состоянию на июнь 2018 года расширенный контракт на предварительное проектирование будет завершен в третьем квартале 2018 года, а проектирование- контракты на строительство туннелей и оболочек станций будут заключены в первом квартале 2019 года. Обнаружение воздействия на все должно быть завершено Соглашение о полном финансировании с соглашением о предоставлении субсидии. Дополнительное воздействие на новую оценку для этапа 2 опубликован в июле 2018 года. 15 ноября 2018 года FTA выпустило Заключение об отсутствии значительного воздействия для проекта. К апрелю 2019 года сообщалось, MTA получить несколько десятков зданий для этапа 2, в результате чего было перемещено более 500 рабочих и 100 арендаторов. Сюда входит недвижимость на сотни миллионов долларов, приобретенная Дерст Организация и Экстелл Девелопмент за последние пять лет. MTA решило построить платформу запланированной станции 116-й улицы и не полностью реконструировать туннеля, а также сократить раскопки на станции Гарлем - 125-я улица. Ожидалось, что эти два пересмотра позволят сэкономить в совокупности 1 доллар США.
В сентябре 2019 года MTA опубликовало проект своего предлагаемого плана капитального ремонта на 2020-2024 годы в размере 54 миллиардов долларов. Согласно плану, строительство метро на Второй авеню обойдется в 6 миллиардов долларов. Некоторая часть финансирования поступит из нового сборов Манхэттена за перегрузку, но большая часть будет поступать из финансирования FTA. MTA требовалось одобрение FTA для входа в инженерную фазу программы Новые запуски, но по состоянию на июль 2020 года оно не получено; кроме того, бюджетные проблемы MTA вынудили его приостановить все капитальные проекты «на неопределенный срок» в июне 2020 года. Без финансирования MTA прогнозировало, что этап 2, возможно, придется отменить.
Этап 3, не предусматривающий финансовые обязательства, продлит линию на юг вдоль Второй авеню от 63-й улицы до Хьюстон-стрит. После его завершения, новое сообщение будет работать между Гарлем-125-й улицей и Хьюстон-стрит. Фазы 2 и 3, классифицированные администрацией Трампа как высокоприоритетные, могут стоить в общей сложности до 14,2 миллиарда долларов.
Фаза 4, которая также имеет финансовое обеспечение, предоставит продление из Хьюстона Улица, ведущая к постоянной конечной остановке со складскими путями, на Ганновер-сквер. Эти складские пути, установленные в SDEIS, содержат четыре поезда, и они будут проходить к югу от Ганновер-сквер от Coenties Slip до транспортных островов, расположенного недалеко от Peter Minuit Plaza на глубине 110 футов (34 м). Планируется, что терминал на Ганновер-сквер сможет вернуть только 26 поездов в час вместо 30, поскольку на линии к югу от 63-й улицы потребуется меньшая пропускная способность. Станция на Ганновер-сквер будет достаточно глубокой, чтобы учесть возможное расширение линии метро Вторая авеню до Бруклина через новый туннель под Ист-Ривер.
