ПУТЬ (рельсовая система)

редактировать

ДОРОЖКА
PATH.svg
PATH Kawasaki 5602c.jpg Поезд PATH из вагонов PA5 на линии Ньюарк - Всемирный торговый центр, пересекает реку Пассаик по пути к Всемирному торговому центру.
Обзор
Владелец Портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси
Locale Ньюарк / округ Гудзон, Нью-Джерси и Манхэттен, Нью-Йорк
Тип транспорта Пригородная железная дорога (де-юре) Скоростной транзит (де-факто)
Количество строк 4
Количество станций 13 (1 запланировано)
Ежедневная поездка 223 695 (2019 г.; будни)
Годовая гонка 81 733 402 (2018)
Штаб-квартира PATH Plaza 130 Magnolia Avenue Jersey City, NJ 07306
Операция
Началась операция 25 февраля 1908 г. (как Hamp;M Railroad) 1 сентября 1962 г. (как PATH)
Оператор (ы) Port Authority Trans-Hudson Corporation
Кол-во автомобилей 350 вагонов ПА5
Технический
Длина системы 13,8 миль (22,2 км)
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация 600 В ( DC ) третий рельс

Port Authority Trans-Hudson ( PATH) - это система скоростного транспорта протяженностью 13,8 миль (22,2 км) в северо-восточных городах Нью-Джерси, таких как Ньюарк, Харрисон, Джерси-Сити и Хобокен, а также в Нижнем и Среднем Манхэттене в Нью-Йорке. Он управляется как дочерняя компания, находящаяся в полной собственности администрации порта Нью-Йорка и Нью-Джерси. Поезда PATH ходят круглосуточно круглый год; четыре маршрута, обслуживающие 13 станций, работают в дневное время в будние дни, а два маршрута работают в выходные, поздно вечером и в праздничные дни. Его следы пересекают реку Гудзон по вековым чугунным трубам, которые лежат на дне реки под тонким слоем ила. Он работает как подземное метро на Манхэттене и на набережной Джерси-Сити / Хобокен; от Гроув-стрит в Джерси-Сити до Ньюарка поезда ходят открытым способом, на уровне класса и по эстакаде.

Маршруты системы PATH первоначально эксплуатировались Hudson amp; Manhattan Railroad (Hamp;M), построенной, чтобы связать набережную Гудзона в Нью-Джерси с Нью-Йорком. Система начала работу в 1908 году и была полностью построена в 1911 году. С тех пор закрылись три станции; два других были перемещены после перенастройки западной конечной остановки. С 1920-х годов рост числа поездок на автомобиле и одновременное строительство мостов и туннелей через реку привели Hamp;M к финансовому упадку, от которого он так и не оправился, и в 1954 году он был вынужден обанкротиться. Для строительства первоначального Всемирного торгового центра администрация порта выкупила Hamp;M в 1962 году и переименовала его в PATH. В 2000-х и 2010-х годах система значительно пострадала от стихийных бедствий, которые затронули регион, в первую очередь от атак 11 сентября и урагана «Сэнди». Как частные, так и государственные заинтересованные стороны предложили расширить службу PATH в Нью-Джерси, а расширение до международного аэропорта Ньюарк Либерти может быть построено в 2020-х годах.

Хотя PATH уже давно работает как система скоростного транспорта, с юридической точки зрения это пригородная железная дорога, находящаяся под юрисдикцией Федерального управления железных дорог (FRA); его путь между Ньюарк и Джерси-Сити расположен в непосредственной близости от путей Северо-Восточного коридора и разделяет мост Ньюарк-Док с междугородними и пригородными поездами. Поэтому все операторы поездов PATH должны иметь лицензию инженеров-железнодорожников, и требуются дополнительные проверки. В настоящее время PATH использует один класс подвижного состава - PA5, поставленный в 2009–2011 годах.

СОДЕРЖАНИЕ
  • 1 История
    • 1.1 Хадсон и Манхэттенская железная дорога
      • 1.1.1 Конструкция
      • 1.1.2 Открытие
      • 1.1.3 Внешние связи и незавершенные расширения
      • 1.1.4 Упадок и банкротство
    • 1.2 Работа администрации порта
      • 1.2.1 Поглощение
      • 1.2.2 1970-е годы
        • 1.2.2.1 Забастовки
      • 1.2.3 1980-е и 1990-е годы
      • 1.2.4 11 сентября 2001 г. и восстановление
      • 1.2.5 Ураган Сэнди
      • 1.2.6 Улучшения 2010-х годов
      • 1.2.7 Предложения по расширению аэропорта Ньюарка
  • 2 Работа по маршруту
    • 2.1 Услуги
    • 2.2 Список станций
  • 3 тарифа
    • 3.1 История
      • 3.1.1 Уровневые тарифы
      • 3.1.2 Жетоны
      • 3.1.3 QuickCards
    • 3.2 Текущие способы оплаты
      • 3.2.1 SmartLink
      • 3.2.2 Метрокарта
    • 3.3 Будущее
  • 4 Подвижной состав
    • 4.1 Текущий состав
    • 4.2 Бывший состав
  • 5 Статус железной дороги FRA
  • 6 СМИ и популярная культура
    • 6.1 Ограничения для СМИ
    • 6.2 Отделка туннеля
    • 6.3 В популярной культуре
  • 7 крупных инцидентов
    • 7.1 Столкновения поездов
    • 7.2 Другие происшествия
  • 8 См. Также
  • 9 ссылки
  • 10 Библиография
  • 11 Внешние ссылки
История

Хадсон и Манхэттенская железная дорога

Система PATH предшествует Метро Нью - Йорка «сек первой линии метро, эксплуатируемого Interborough Rapid Transit Company. Гудзонская и Манхэттенская железная дорога (Hamp;M) была запланирована в 1874 году, но в то время было невозможно безопасно проложить туннель под рекой Гудзон. Строительство существующих туннелей началось в 1890 году, но вскоре прекратилось, когда закончилось финансирование. Он возобновился в 1900 году под руководством Уильяма Гиббса Макаду, амбициозного молодого юриста, который переехал в Нью-Йорк из Чаттануги, штат Теннесси, а позже стал президентом Hamp;M. Железная дорога стала настолько тесно связана с McAdoo, что в первые годы ее существования ее линии назывались McAdoo Tubes или McAdoo Tunnels.

Строительство

Основные статьи: Uptown Hudson Tubes и Downtown Hudson Tubes Один из первоначальных планов с ответвлениями на Центральную железную дорогу терминала Нью-Джерси (внизу слева) и IRT Lexington Avenue Line в Astor Place (в центре)

Строительство первого туннеля, которое теперь называется Uptown Hudson Tubes, началось в 1873 году. Главный инженер Девитт Хаскин построил туннель, используя сжатый воздух, чтобы открыть пространство в грязи, а затем выложить его кирпичом. Таким образом, железная дорога отошла от Джерси-Сити на 1 200 футов (366 м), пока судебный процесс не остановил работу; несчастные случаи, в том числе особенно серьезная авария 1880 года, в результате которой погибло 20 рабочих, вызвали дополнительные задержки. Проект был заброшен в 1883 году из-за нехватки средств. Попытка британской компании в период с 1888 по 1892 год также потерпела неудачу.

Гудзонские туннели вскоре после их завершения

Когда в 1902 году компания New York and New Jersey Railroad Company возобновила строительство труб на окраине города, ее главный инженер Чарльз М. Джейкобс применил другой метод. Он попросил рабочих протолкнуть щит через грязь, а затем нанести на трубу трубчатую чугунную обшивку. Северная труба туннеля на окраине города была построена таким образом вскоре после возобновления работ, а южная труба была построена таким же образом. Трубы на окраине города были завершены в 1906 году.

К концу 1904 года Совет уполномоченных по быстрым транзитным перевозкам Нью-Йорка дал компании разрешение на строительство новой линии метро через Мидтаун Манхэттен, чтобы соединиться с Uptown Hudson Tubes, а также 26 лет эксклюзивных прав на эту линию. Линия Мидтаун Манхэттен будет идти на восток под Кристофер-стрит, затем повернуть на северо-восток под Шестой авеню, а затем продолжить движение под Шестой авеню до конечной остановки на 33-й улице.

В январе 1905 года Hudson Companies с капиталом в 21 миллион долларов были зарегистрированы для завершения строительства Uptown Hudson Tubes и строительства линии Шестой авеню, а также строительства второй пары туннелей, нынешних Downtown Hudson Tubes. Hamp;M была зарегистрирована в декабре 1906 года для управления системой пассажирских железных дорог между Нью-Йорком и Нью-Джерси через Uptown и Downtown Tubes.

Нынешние трубы Downtown Hudson Tubes были построены примерно в 1+1 / 4 мили (2,0 км)югу от первого. Три года строительства с использованием метода трубчатого чугуна завершились в 1909 году. Тоннели на окраине и в центре города состояли из двух труб с одной однонаправленной колеей. Восточные участки туннелей на Манхэттене были построеныметодом« разрезать и укрыть».

Открытие

Станция Park Place в Ньюарке была конечной остановкой Hamp;M MRR до завершения строительства станции Newark Penn в конце 1930-х годов.

Пробные пробеги пустых поездов начались в конце 1907 года. Налоговая служба между терминалом Хобокен и 19-й улицей началась в полночь 26 февраля 1908 года, когда президент Теодор Рузвельт нажал кнопку в Белом доме, которая включила линии электропередач в трубопроводах в пригороде города ( первый поезд с пассажирами, все отобранные официальные лица, ходил накануне). Это стало частью нынешней линии Хобокен - 33-я улица. Система Hamp;M питалась от третьей шины постоянного тока на 650 вольт, которая, в свою очередь, питалась от системы передачи на 11 000 вольт с тремя подстанциями. Подстанциями были электростанция Джерси-Сити, а также две небольшие подстанции на Кристофер-стрит и конечных станциях Гудзона.

Расширение Hamp;M с 19- й по 23-ю улицу открылось в июне 1908 года. В июле 1909 года началось сообщение между терминалом Гудзон в Нижнем Манхэттене и Exchange Place в Джерси-Сити по трубам в центре города. Связь между Exchange Place и перекрестком возле терминала Хобокен открылась две недели спустя, образуя основной маршрут линии Хобокен-Хадсон (ныне Хобокен-Всемирный торговый центр ). В сентябре была открыта новая линия между 23-й улицей и терминалом Гудзон. Почти через год после этого Hamp;M был продлен от Exchange Place на запад до Grove Street, а линия 23rd Street - Hudson Terminal была перенаправлена ​​на Grove Street, став частью нынешней линии Journal Square - 33rd Street. Также была создана четвертая линия, Grove Street – Hudson Terminal (ныне линия Ньюарк – Всемирный торговый центр ). В ноябре 1910 года линии Хобокен-23-я улица и Гроув-стрит-23-я улица были продлены с 23-й улицы до 33-й улицы.

Линия Grove Street-Hudson Terminal была продлена на запад от Grove Street до Manhattan Transfer в октябре 1911 года, а затем до Park Place в Ньюарке 26 ноября того же года. После завершения расширения верхней части Манхэттена до 33-й улицы и расширения на запад до ныне несуществующей конечной остановки Manhattan Transfer и Park Place Newark в 1911 году Hamp;M был завершен. Окончательная стоимость оценивалась в 55–60 миллионов долларов. Остановка на Summit Avenue (ныне Journal Square), расположенная между Grove Street и Manhattan Transfer, открылась в апреле 1912 года в качестве станции заполнения на линии терминала Ньюарк-Гудзон, хотя в то время использовалась только одна платформа. Станция была завершена к февралю 1913 года, что позволило прекратить движение с 33-й улицы. Последняя станция в Харрисоне открылась месяц спустя.

Внешние связи и незавершенные расширения

Карта незавершенных расширений PATH (фиолетовый) и расширений Hamp;M (красный). Бывший маршрут до Park Place показан желтым цветом, а существующие линии - черным. ( Изменить карту )

Первоначально Hudson Tubes были спроектированы для соединения трех основных железнодорожных терминалов на реке Гудзон в Нью-Джерси - железной дороги Эри (Эри) и Пенсильванской железной дороги (PRR) в Джерси-Сити и Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (DLamp;W) в Хобокене. с Нью-Йорком. В то время как PATH все еще соединяется с железнодорожными станциями в Хобокене и Ньюарке, терминал Эри Павония на территории нынешнего Ньюпорта и терминал PRR на станции Exchange Place были закрыты и снесены. Были ранние переговоры о том, чтобы Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал также был разделен двумя железными дорогами. В 1908 году Макаду предложил построить ветку Hamp;M на юг до Центральной железной дороги Нью-Джерси Терминал в Коммунипо.

Когда комиссары по скоростному транспорту одобрили строительство линии Шестой авеню Hamp;M в 1904 году, они оставили открытой возможность выкопать линию, пересекающую город с востока на запад. Железнодорожная компания Нью-Йорка и Нью-Джерси получила бессрочное право копать под Кристофером и Девятой улицей на восток до Второй авеню или Астор-плейс. Проект был начат, но вскоре заброшен; около 250 футов (76 м) вырытой трубы все еще существует.

В феврале 1909 года Hamp;M объявила о планах расширить свои Uptown Tubes на северо-восток до Центрального вокзала, расположенного на Парк-авеню и 42-й улице. Открытие станций 28-й и 33-й улиц было отложено из-за планирования расширения Grand Central. The New York Times предположила, что туннели в центре города будут использовать больше пассажиров, чем туннели в пригороде, потому что они лучше обслуживают финансовый район города.

Компания Interborough Rapid Transit Company (IRT), конкурент Hamp;M, предложила соединить свою линию на Лексингтон-авеню с Hamp;M в Гранд-Сентрал, Астор-Плейс и терминалом Фултон-стрит-Гудзон, как только запланированная система будет завершена. Его конечная остановка на Центральном вокзале должна была быть расположена прямо под линией 42-й улицы IRT, но выше туннеля Steinway, ведущего в Квинс. Однако IRT построил несанкционированную вентиляционную шахту между двумя своими уровнями, чтобы заставить Hamp;M построить свою станцию ​​очень глубоко, что сделало ее менее доступной. В качестве альтернативы предлагалось соединить Uptown Tubes с туннелем Steinway. Франшиза на расширение Uptown Tubes до Grand Central была присуждена в июне 1909 года.

К 1914 году Hamp;M еще не приступила к строительству пристройки Grand Central и потребовала отсрочки. Шесть лет спустя Hamp;M подало 17 заявлений о задержках; Во всех случаях железная дорога говорила, что сейчас не лучшее время для строительства. Комиссары по быстрому транзиту отклонили последнее предложение, фактически лишив Hamp;M права на расширение Grand Central.

В сентябре 1910 года Макаду предложил другое расширение, состоящее из второй линии с севера на юг через центр города. Он будет работать в 4 милях (6,4 км) от терминала Hudson до 33-й улицы и Шестой авеню, под Геральд-сквер и рядом с существующей станцией Hamp;M на 33-й улице. Новая линия будет проходить в основном под Бродвеем, с небольшим участком на юге под Черч-стрит. Согласно плану Макаду, город мог стать владельцем этой линии в течение 25 лет после завершения строительства.

В ноябре того же года Макаду также предложил связать двухпутную линию Бродвея с исходной линией метро IRT в Нижнем Манхэттене. Линия Бродвея, идущая на юг, сольется с местными путями линии Лексингтон-авеню IRT в южном направлении на 10-й улице. Отрезок от линии Лексингтон-авеню в Нижнем Манхэттене, позади Троицкой церкви, разделится на восток под Уолл-стрит, пересечет Ист-Ривер в Бруклин, затем направится вниз по Четвертой авеню в Бруклине, с еще одним отрогом под Лафайет-авеню. Макаду хотел не только управлять тем, что тогда называлось «системой Triborough», но и иметь возможность в будущем участвовать в торгах на линии Четвертой авеню. Франшиза на Бродвейскую линию была в конечном итоге передана Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) в 1913 году в рамках двойных контрактов.

В 1909 году Макаду рассматривал возможность расширения Hamp;M в Нью-Джерси, строительства филиала на север до Монтклера в графстве Эссекс. Маршрут, идущий на север от Ньюарка, продолжится прямо до Ист-Оринджа. Оттуда ответвления разделились на South Orange на юге и Montclair на севере.

Упадок и банкротство

В 1927 году на Hamp;M ездили рекордные 113 миллионов человек. После открытия Голландского туннеля в конце того же года количество пассажиров сократилось, а после начала депрессии - еще больше. Открытие моста Джорджа Вашингтона в 1931 году и туннеля Линкольна в 1937 году привлекло больше пассажиров из поездов в свои машины. Станция Summit Avenue была отремонтирована и переименована в "Площадь Журнала" в 1929 году; в электростанции железной дороги в Джерси - Сити закрыла позже в этом году, как и система теперь может черпать энергию из сети больше мощности.

В 1930-х годах на обслуживание метро Uptown Hudson Tubes на Манхэттене повлияло строительство линии Шестой авеню Независимой системы метро (IND). Терминал на 33-й улице закрылся в конце 1937 года; обслуживание на Hamp;M было сокращено до 28-й улицы, чтобы учесть строительство метро. Терминал 33-й улицы был перенесен на юг, на 32-ю улицу, и вновь открыт в 1939 году. Городу пришлось заплатить железной дороге 800 000 долларов, чтобы построить новую станцию ​​на 33-й улице; она возместила Hamp;M еще 300 000 долларов за упущенную выгоду. Вокзал на 28-й улице в это время был закрыт за ненадобностью, так как южные входы в терминал 33-й улицы находились всего в двух кварталах; Позже он был снесен, чтобы освободить место для следов IND внизу.

Станция на 19-й улице, заброшенная с 1954 года.

Передаточная станция Манхэттен был закрыт в середине 1937 года, и H amp; M перестроены Ньюарк Penn Station от Park Place Terminus в четверть мили (400 м) на север; В результате станция Харрисон через реку Пассаик была перемещена на несколько кварталов к югу. Верхний уровень моста Center Street Bridge до Park Place позже стал Route 158.

Промо-акции и прочая реклама не смогли остановить финансовый упадок Hamp;M. Станция на 19-й улице на Манхэттене была закрыта в 1954 году. В том же году Hamp;M вступила в должность приемника из-за постоянных убытков. Он работал под защитой от банкротства ; в 1956 году два штата согласились выплатить задолженность по налогам на 1,9 миллиона долларов. В том году Hamp;M обслужил 37 миллионов пассажиров в год, и эксперты по транспорту призвали к субсидиям. Один эксперт предложил создать «железнодорожную петлю», при которой «Uptown Hudson Tubes» соединятся с линией Шестой авеню IND, а затем продолжатся по Шестой авеню и на запад через новый туннель до Уихокена, штат Нью-Джерси. К 1958 году пассажиропоток упал до 30,46 миллиона пассажиров в год. Два года спустя кредиторы одобрили план реорганизации. За это время рабочие Hamp;M дважды бастовали из-за превышения заработной платы: двухдневную в 1953 году и на месяц в 1957 году.

Работа администрации порта

Перенимать

Поезд PATH на вокзале Ньюарк-Пенн, 1966 год.

В начале 1960 - х годов, планирование для Всемирного торгового центра в результате компромисса между порта и правительствами штатов Нью - Йорк и Нью - Джерси. Власти порта согласились купить и содержать трубы в обмен на права на строительство Всемирного торгового центра на месте терминала Hamp;M в Гудзоне, который был конечной точкой Нижнего Манхэттена для труб. Официальное соглашение было заключено в январе 1962 года; четыре месяца спустя администрация порта учредила две полностью принадлежащие ей дочерние компании: Port Authority Trans-Hudson Corporation (PATH) для управления линиями Hamp;M, а также еще одну дочернюю компанию для управления Всемирным торговым центром. Если бы оно управляло поездами напрямую, все операции портового управления подпадали бы под действие правил федеральной межгосударственной торговой комиссии, но с созданием корпорации PATH на федеральном уровне регулировались бы только операции дочерней компании.

В сентябре администрация порта официально приняла на себя Hamp;M Railroad and the Tubes, переименовав систему в Port Authority Trans-Hudson (PATH). Приняв Hamp;M, PANYNJ потратила 70 миллионов долларов на модернизацию инфраструктуры системы. PANYNJ также перекрасили станции Hamp;M в новую ливрею PATH. В 1964 году власти заказали 162 вагона PA1 для замены подвижного состава Hamp;M, большая часть из которых датирована 1909 годом. Первые вагоны PA1 были поставлены в 1965 году. Впоследствии агентство заказало 44 вагона PA2 в 1967 году и 46 вагонов PA3 в 1972 году.

1970-е

В рамках строительства Всемирного торгового центра администрация порта решила снести терминал Гудзон и построить на этом месте новый терминал Всемирного торгового центра. В 1966 году был заложен фундамент Всемирного торгового центра. Во время раскопок и строительства оригинальные туннели Downtown Hudson Tubes использовались в качестве надземных туннелей. Новый терминал Всемирного торгового центра был открыт в 1971 году в другом месте по сравнению с первоначальным терминалом Гудзона. Его строительство обошлось в 35 миллионов долларов, и на момент открытия его ежедневно обслуживали 85 000 пассажиров. Затем Гудзонский терминал был закрыт.

PATH прибывает в Харрисон, штат Нью-Джерси, в 1969 году.

В январе 1973 года администрация порта обнародовала планы удвоения пробега маршрута системы PATH. План предусматривал продление линии Ньюарк - Всемирный торговый центр на 15 миль (24 км) от станции Ньюарк Пенн до Плейнфилда, штат Нью-Джерси. Остановка в Элизабет позволит PATH также обслуживать аэропорт Ньюарка. На остановке в аэропорту Ньюарка будет трансфер к грузовику, обслуживающему сами терминалы. Предварительное изучение право проезда, а также контракт на проектирование, были проведены в этом году. Продление было одобрено в 1975 году.

Федеральная Транзитная Администрации городского Mass был меньше энтузиазма об эффективности предлагаемого продления и неохотно дают в порту ПОЛНОМОЧИЯ 322000000 $ это было предложено в проекте, около 80% от проектной стоимости. В конце концов администрация согласилась его поддержать. Но в 1977 году Верховный суд США постановил, что две государственные законодательные органы нарушили Конституцию США «s Contract Пунктом отменив в завет в соглашениях 1962 облигаций, с тем чтобы сделать возможным расширение, значительно настройка проекта обратно. В июне 1978 года расширение, которое к тому времени оценивалось в 600 миллионов долларов, было отменено в пользу улучшения автобусного сообщения в Нью-Джерси.

Забастовки

В это время PATH также преследуют трудовые проблемы. После того, как январская забастовка 1973 года по поводу повышения заработной платы была предотвращена, переговоры провалились, и в апреле рабочие ушли. Через месяц после начала забастовки переговоры снова сорвались; профсоюз вернулся к работе в июне.

В результате забастовки в Нью-Йорке в 1980 году автобусы и метро Нью-Йорка были приостановлены на 10 дней. Во время забастовки NYCTA специальный маршрут PATH пролегал от 33-й улицы до Всемирного торгового центра через Мидтаун Манхэттена, Павонию-Ньюпорт и Exchange Place. Мотоциклисты PATH также пригрозили объявить забастовку в это время по разным причинам. Спецслужба была приостановлена ​​в апреле после того, как некоторые рабочие отказались сверхурочно.

В июне рабочие PATH снова объявили забастовку с требованием повышения заработной платы, что стало их первой подобной акцией с 1973 года. Во время забастовки в туннелях образовалась влага, а на путях образовалась ржавчина; насосы в подводных туннелях продолжали работать, предотвращая затопление труб. Альтернативное сообщение через реку Гудзон было предоставлено «неподходящими» маршрутными автобусами через Голландский туннель. 81-дневная забастовка была самой продолжительной в истории PATH.

1980-е и 1990-е годы

Существенный рост пассажиропотока PATH в 1980-х годах потребовал расширения и улучшения инфраструктуры железной дороги. В 1988 году администрация порта объявила о плане, который позволит станциям на линии Ньюарк-ВТЦ принимать более длинные поезда из восьми вагонов, в то время как поезда из семи вагонов могут курсировать между Джорнал-Сквер и 33-й улицей. Два года спустя было объявлено о плане на 1 миллиард долларов по ремонту станций PATH и добавлению новых автомобилей. На станциях установили видеомониторы, чтобы заработать на рекламе. PATH также стремилась повысить стоимость проезда, даже несмотря на то, что это уменьшило бы ее субсидию на пассажира, чтобы сократить ее годовой дефицит в 135 миллионов долларов. К 1992 году администрация порта потратила 900 миллионов долларов на улучшение инфраструктуры, включая ремонт путей, модернизацию системы связи и сигнализации, замену вентиляционного оборудования и установку лифтов на семи станциях в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями от 1990 года (ADA).

В 1990 году в Харрисоне был открыт автосервис стоимостью 225 миллионов долларов. Он заменил старый Хендерсон-стрит-ярд PATH - низкосортную площадку для хранения поездов под открытым небом на северо-восточном углу бульвара Марин и улицы Христофора Колумба к востоку от станции Гроув-стрит..

Высокие приливы от нор'эстера в декабре 1992 г. затопили туннели PATH, включая участок длиной 2 500–3 000 футов (760–910 м) между Хобокеном и Павонией. Большинство поездов было остановлено еще до наводнения, но один остановился возле терминала Хобокен. Некоторые водяные насосы в системе вышли из строя. Обслуживание Ньюарк - Всемирный торговый центр впоследствии не было прервано, но движение Джорнал-сквер - 33-я улица было замедлено, потому что нужно было откачать несколько точек на маршруте. Обслуживание Хобокена было приостановлено на 10 дней, что стало самым продолжительным перебоями со времен забастовки летом 1980 года.

Часть потолка на станции PATH Всемирного торгового центра обрушилась, и десятки людей попали в ловушку во время взрыва в Всемирном торговом центре в 1993 году ; Сама станция не пострадала. В течение трех дней возобновилось движение PATH к станции.

Летом 1993 года администрация порта запретила рекламу табачных изделий на всех поездах и станциях. Новая автомойка для автомобилей открылась в середине сентября 1993 года в Джерси-Сити, заменив одну в терминале 33-й улицы. В апреле 1994 года был открыт вход на станцию ​​Exchange Place, соответствующий требованиям ADA. Через два года, три поезда начал бежать экспресс на обслуживание Newark-Всемирный торговый центр в течение шести месяцев, сокращение времени работы от 3 1 / +2 мин. Услуги по выходным Хобокен – Всемирный торговый центр начались в октябре 1996 года на шестимесячной пробной основе, а экспресс-служба Ньюарк – Всемирный торговый центр в тот же день стала постоянной.

11 сентября 2001 г. и выздоровление

Временная станция Всемирного торгового центра открылась в 2003 году. Пассажиры аплодируют, когда первый поезд Turtle из Ньюарка прибывает на временную станцию ​​ЦМТ PATH в 2003 году.

Станция Всемирного торгового центра в Нижнем Манхэттене, под Всемирным торговым центром, одним из двух терминалов PATH в Нью-Йорке, была разрушена во время терактов 11 сентября, когда обрушились башни-близнецы над ней. Незадолго до обрушения станция была закрыта, и все пассажиры были эвакуированы.

Обслуживание в Нижнем Манхэттене было приостановлено на неопределенный срок. Exchange Place, предпоследняя станция перед Всемирным торговым центром, также пришлось закрыть, потому что поезда не могли там разворачиваться; ему также был нанесен серьезный ущерб от воды. Временный терминал PATH во Всемирном торговом центре был утвержден в декабре 2001 года и планируется открыть через два года.

Вскоре после терактов администрация порта приступила к эксплуатации двух городских служб: Ньюарк-33-я улица и Хобокен-33-я улица. и одна внутригосударственная служба Нью-Джерси, Хобокен-Джорнал-сквер. Была введена единая ночная служба: Ньюарк - 33-я улица (через Хобокен).

Тем временем были внесены изменения в тупиковый туннель, чтобы поезда из Ньюарка могли добраться до туннеля, ведущего в Хобокен, и наоборот. Модификации требовали, чтобы ПУТЬ пробурила коренную породу между тупиковым туннелем и туннелями Ньюарк. Заглушка, «Penn Pocket», была построена, чтобы доставить пассажиров PRR от терминала Харборсайд на коротком повороте от Всемирного торгового центра до маршрутов Exchange Place. Новая станция Exchange Place открылась в июне 2003 года.

Из-за первоначального выравнивания путей поезда в Хобокен и из него использовали отдельные туннели от службы Ньюарка. Поезда, идущие на восток из Ньюарка, перешли на западный путь к западу от Exchange Place, где они изменили направление и использовали перекресток, чтобы добраться до Хобокена. Поезда, идущие в восточном направлении из Хобокена, вошли на рельсы, идущие в восточном направлении, в районе Exchange Place, затем изменили направление и использовали тот же перекресток, чтобы попасть на рельсы западного направления в Ньюарк, прежде чем выехать на Гроув-стрит.

Служба PATH до Нижнего Манхэттена была восстановлена, когда в ноябре 2003 года открылась новая вторая станция стоимостью 323 миллиона долларов ; первый поезд был тем же самым, что использовался для эвакуации. Вторая временная станция содержала части первоначальной станции, но не имела отопления и кондиционирования воздуха. Временный вход был закрыт в июле 2007 года, затем снесен, чтобы освободить место для третьей, постоянной станции; примерно в то же время открылся вход с Черч-стрит. Новый вход на Веси-стрит открылся в марте 2008 года; Вход в церковь снесли.

ураган Сэнди

Рано утром 29 октября 2012 г. все услуги PATH были приостановлены перед ураганом «Сэнди». На следующий день губернатор Нью-Джерси Крис Кристи объявил, что служба PATH будет отключена на 7–10 дней из-за повреждений, нанесенных штормом. Штормовой нагон от урагана вызвало значительное затопление к HOBOKEN станций и Джерси - Сити, а также в Центре международной торговли. Изображение, сделанное камерой наблюдения PATH, показывающее, что вода, текущая в Хобокен во время шторма, стало вирусным в Интернете и стало одним из нескольких репрезентативных изображений урагана.

Первыми поездами PATH после урагана были поезда на Джорнал-Сквер - 33-я улица, которые возобновили работу 6 ноября и ходили только в дневное время. Служба была продлена на запад до Харрисона и Ньюарка 12 ноября вместо службы Ньюарк-Всемирного торгового центра. Кристофер-стрит и 9-я улица были вновь открыты в выходные 17–18 ноября, но оставались закрытыми в течение пяти дней после этого. Обычное движение в будние дни на линиях Ньюарк – Всемирный торговый центр и Джорнал-Сквер – 33-я улица возобновилось 26 ноября. В выходные дни поезда ходили по схеме Ньюарк-33-я улица.

Станция PATH на терминале Хобокен сильно пострадала после того, как паводковые воды высотой до восьми футов (2,4 м) затопили туннели; он был закрыт на несколько недель за ремонт на сумму 300 миллионов долларов. Маршрут Ньюарк – 33-я улица был приостановлен на два уик-энда в середине декабря, и вместо него работал Центр международной торговли Ньюарк, чтобы ускорить возвращение обслуживания в Хобокен. Терминал Хобокен вновь открылся в декабре для дневного движения по будням Хобокен – 33-я улица, после чего в начале 2013 года было возобновлено круглосуточное обслуживание PATH в будние дни. Поезда Хобокен – Всемирный торговый центр возобновили работу в конце января, а к марту все нормальное движение было восстановлено.

Сэнди серьезно повредил метро Hudson Tubes. В результате для проведения ремонта обслуживание на линии Ньюарк - Всемирный торговый центр между Exchange Place и Всемирным торговым центром было приостановлено почти на все выходные, кроме праздников, в 2019 и 2020 годах. Однако в июне работа в выходные была восстановлена. 2020 год, на полгода раньше срока.

Улучшения 2010-х годов

Изогнутая белая структура с выступающими под углом ребрами, видимая с распускающимися деревьями впереди и современными многоэтажками за ней при солнечном свете с ясным голубым небом позади Завершено строительство транспортного узла Всемирного торгового центра в апреле 2016 года.

Строительство постоянного четырехплатформенного транспортного узла Всемирного торгового центра началось в июле 2008 года, когда были установлены первые сборные «ребра» для пешеходной дорожки под Фултон-стрит. Платформа A, первая часть постоянной станции, открылась в феврале 2014 года и обслуживает пассажиров, направляющихся в Хобокен. Платформа B и оставшаяся половина платформы A открылись в мае 2015 года. Хаб официально открылся в марте 2016 года с частью головного дома. Платформы C и D, две последние, были открыты в сентябре.

В 2009 году администрация порта также начала реконструкцию станции Харрисон. У нее более длинные и широкие платформы, позволяющие поездам с 10 вагонами; лифты уровня улицы до платформы в пределах платформы в соответствии с ADA и архитектурными изменениями. Платформа в западном направлении новой станции Харрисон открылась для публики в октябре 2018 года, а платформа в восточном направлении - в июне следующего года.

В январе 2010 года, Кристофер О. Уорд, как исполнительный директор, объявил, что PATH будет тратить $ 321 млн связи на основе управления движением поездов (CBTC) с Siemens ' Trainguard MT, модернизирует свою сигнальную систему для увеличения пассажиропотока. CBTC заменит четырехлетнюю систему сигнализации с фиксированным блоком. Это сократит интервал между поездами, что позволит большему количеству поездов ехать в часы пик. В то же время весь парк PATH был заменен на 340 вагонов PA5, оборудованных CBTC, построенных Kawasaki Railcar. Первоначальный контракт был завершен в 2011 году; дополнительные автомобили были поставлены в последующие годы. Целью PATH было увеличение пассажиропотока с 240 000 пассажиров в день до 290 000 человек. Первоначально предполагалось, что вся система CBTC будет введена в эксплуатацию в 2017 году. Управление порта также потратило 659 миллионов долларов на модернизацию 13 платформ на линии Ньюарк - Всемирный торговый центр для размещения поездов с 10 вагонами; до этого по линии могли курсировать только восьмивагонные поезда.

Наряду с CBTC, PATH начала установку положительного контроля движения поездов (PTC), еще одной системы безопасности, в 2010-х годах в соответствии с указом Федерального управления железных дорог (FRA), что все американские железные дороги имеют ее к концу 2018 года. Линия Ньюарк - Всемирный торговый центр к западу от Journal Square была преобразована в PTC в апреле 2018 года, а в следующем месяце последовали участки пути к востоку от Journal Square. Это вызвало задержки во всей системе, когда операторам поездов приходилось снижать скорость и вручную настраивать свои поезда для переключения между двумя системами сигнализации. PTC был протестирован на Uptown Hudson Tubes с июля по октябрь 2018 года, что привело к закрытию на выходных. PTC был завершен в ноябре 2018 года, на месяц раньше запланированного срока; и вся система была преобразована к декабрю.

Дирекция порта также установила два объекта инфраструктуры на всех станциях PATH. К началу 2019 года для всех клиентов была добавлена ​​услуга мобильной связи. В этом году на всех станциях PATH были установлены часы обратного отсчета, показывающие время прибытия следующего поезда.

Впоследствии, в июне 2019 года, администрация порта опубликовала План улучшения PATH, в котором содержится призыв инвестировать более 1 миллиарда долларов, в том числе 80 миллионов долларов для расширения линейных платформ Ньюарк - Всемирный торговый центр, а также финансирование двух текущих проектов: 752,6 миллиона долларов для завершения Система CBTC к 2022 году и 215,7 миллиона долларов на новые вагоны PA5 к 2022 году. Цель состоит в том, чтобы увеличить частоту поездов на линии Ньюарк-Всемирный торговый центр на 40 процентов и на 20 процентов на других линиях в часы пик. Каждый поезд на линии Ньюарк - Всемирный торговый центр будет состоять из девяти вагонов. Кроме того, платформа на Гроув-стрит будет расширена на восток, в конце станции на бульваре Марин, а в районе Exchange Place будут добавлены два дополнительных коридора. Дирекция порта также выделит средства на изучение внедрения 10-вагонных поездов. В сентябре 2019 года количество рейсов на линиях Newark – World Trade Center и Journal Square – 33rd Street будет увеличено на 10 процентов в часы пик, в результате чего интервал между поездами сократится с четырех минут до трех.

Предложения по расширению аэропорта Ньюарк

В середине 2000-х годов было вновь рассмотрено расширение аэропорта Ньюарка, поскольку администрация порта выделила 31 миллион долларов на технико-экономическое обоснование продления обслуживания на две мили (3,2 км) от станции Ньюарк-Пенн, которая на тот момент оценивалась в 500 миллионов долларов; исследование началось в 2012 году. В следующем сентябре Crain's сообщил, что губернатор Нью-Джерси Крис Кристи публично поддержит расширение, которое к тому времени оценивается в 1 миллиард долларов. Губернатор попросил, чтобы крупнейший оператор аэропорта, United Airlines, рассмотрел полет в международный аэропорт Атлантик-Сити как приманку для дальнейшего развития проекта.

Вокзал с воздушными линиями и четырьмя путями между двумя закрытыми платформами, обе мокрые, под пасмурным небом. Буквы на надземном переходе означают «Международный аэропорт Ньюарк Либерти». Международная станция аэропорта Ньюарк Либерти, на которую будет распространяться услуга PATH

В феврале 2014 года Совет Дирекции порта в уполномоченном утвердил план 10-летний капитала, который включал расширение пути к NJ Transit «s Newark Liberty International Airport Station. Трасса будет проходить по существующему Северо-восточному коридору примерно на одну милю (1,6 км) южнее до станции Newark Airport, где имеется соединение с AirTrain Newark. Ожидается, что в 2018 году начнется пятилетнее строительство.

В конце 2014 г. прозвучали призывы к пересмотру приоритетов дирекции порта. Расширение PATH следовало по маршруту существующего железнодорожного сообщения между Манхэттеном и аэропортом Ньюарк (на линии северо-восточного коридора NJ Transit и береговой линии Северного Джерси, а также на линии Keystone Service и северо-восточной региональной сети Amtrak). С другой стороны, не было финансирования ни для туннеля Gateway, ни для пары туннелей пригородных поездов, ни для дополнения туннелей North River под Гудзоном, ни для замены автовокзала администрации порта. В декабре 2014 года PANYNJ заключил трехлетний контракт на сумму 6 миллионов долларов с фирмой HNTB, занимающейся проектированием инфраструктуры, на проведение анализа затрат на расширение аэропорта Ньюарк.

Три года спустя PANYNJ опубликовал 10-летний план капитального ремонта, который включал 1,7 миллиарда долларов на продление; в то время планировалось, что строительство начнется в 2020 году, а обслуживание - в 2025 году. Презентация на двух общественных собраниях в декабре 2017 года показала, что новая станция PATH будет включать в себя парковку и новый вход со стороны близлежащего района Дейтон.

Маршрутная эксплуатация
Port Authority Trans-Hudson
Легенда
Будни
 NWK-WTC  Ньюарк
Река Пассаик
Харрисон
Река Хакенсак
 JSQ-33  Площадь Журнала
Grove Street
Ньюпорт
 HOB-WTC  HOB-33   Hoboken
Место обмена
Нью-Джерси
Нью-Йорк
река Гудзон
 HOB-WTC  NWK-WTC   Всемирный торговый центр
Кристофер-стрит
9-я улица
14-я улица
23-я улица
 JSQ-33  HOB-33   33-я улица
Выходные, поздние вечера и праздники
 NWK-WTC  Ньюарк
Река Пассаик
Харрисон
Река Хакенсак
 JSQ-33 (через HOB)  Площадь Журнала
Grove Street
Ньюпорт
Hoboken
Место обмена
Нью-Джерси
Нью-Йорк
река Гудзон
 NWK-WTC  Всемирный торговый центр
Кристофер-стрит
9-я улица
14-я улица
23-я улица
 JSQ-33 (через HOB)  33-я улица

PATH работает 24 часа в сутки, семь дней в неделю. В будние дни PATH управляет четырьмя железнодорожными службами, прямыми потомками четырех первоначальных служб, управляемых Hamp;M, используя три терминала в Нью-Джерси и два на Манхэттене. Поздно вечером, в выходные и праздничные дни PATH обслуживает два терминала из двух терминалов в Нью-Джерси и двух на Манхэттене.

Каждая линия представлена ​​уникальным цветом в расписаниях и картах обслуживания, который также соответствует цвету габаритных огней на передней части поездов. Служба Journal Square - 33rd Street (через Hoboken) - единственная линия, представленная двумя цветами (желтым и синим), так как это комбинация поздней ночи / выходных / праздничных дней двух служб PATH в центре города, Journal Square - 33rd Street и Hoboken. –33-я улица. В часы пик поезда ходят каждые четыре-восемь минут на каждом маршруте. Каждая станция PATH, кроме Ньюарка и Харрисона, обслуживается поездом каждые две-три минуты, в час пик - 20-30 поездов в час.

В 2018 году PATH обслужил 81,7 миллиона пассажиров. По состоянию на июнь 2019 года системой пользуются более 283 000 пассажиров в будний день; почти 105 000 за субботу; 75000 в воскресенье; и 94 000 за праздник. Самая загруженная станция - это Всемирный торговый центр, у которого в среднем 46 000 пассажиров в день более чем в 10 раз превышает ежедневный трафик на Кристофер-стрит, наименее загруженной станции. Количество пассажиров в 2018 году снизилось примерно на миллион по сравнению с 2017 годом, но это все еще почти рекорд для работы PATH, увеличившись на 10 миллионов по сравнению с 2013 годом.

Несмотря на такой уровень пассажиропотока, PATH испытывает дефицит, теряя около 400 миллионов долларов в год. Хотя некоторые из его недавних улучшений, особенно в Харрисоне, стимулировали местное развитие, оно не может получить прямую выгоду, поскольку администрация порта ограничена доходами, которые оно получает от сборов, тарифов и сборов, которые оно собирает, а государство и местные органы власти собирают налоги с продаж, налоги на прибыль и имущество, возникающие в связи с застройкой. Соответственно увеличиваются его затраты за счет соблюдения требований FRA. Таким образом, PATH субсидируется администрацией порта за счет излишков в своих аэропортах и ​​морских портах.

Услуги

Система PATH имеет пробег маршрута 13,8 миль (22,2 км), при этом пересчитываются маршруты только один раз. В дневное время по будням работают четыре службы:

С 23:00 до 6:00 с понедельника по пятницу, а также в субботу, воскресенье и праздничные дни в течение всего дня PATH обслуживает два поезда:

До 2006 года услуги Hoboken – World Trade Center и Journal Square – 33rd Street предлагались по субботам, воскресеньям и в праздничные дни с 9:00 до 19:30. В апреле 2006 г. эти услуги были прекращены на неопределенный срок и заменены на Journal. Площадь - 33-я улица (через Хобокен). В непиковые часы пассажирам, желавшим поехать из Хобокена в Нижний Манхэттен, было сказано сесть на поезд Джорнал-Сквер - 33-я улица (через Хобокен) до Гроув-стрит и пересесть на поезд Ньюарк - Всемирный торговый центр.

PATH обычно не работает напрямую из Ньюарка в центр Манхэттена. Пассажирам, желающим поехать из Ньюарка в Мидтаун через PATH, предлагается пересесть на службу Journal Square-33rd Street на площади Journal Square или Grove Street. Однако после атак 11 сентября и урагана «Сэнди» были задействованы специальные службы Ньюарк - 33-я улица, чтобы компенсировать полную потерю обслуживания Нижнего Манхэттена. После терактов также работала внутригосударственная служба «Джорнал Сквер – Хобокен». Службы «Джорнал-Сквер-Хобокен» и «Ньюарк-33-я улица», открытые после терактов, были отменены к 2003 году.

С июля по октябрь 2018 г. из-за установки PTC на трубопроводах Uptown Hudson Tubes работа на площади Джорнал-сквер - 33-я улица (через Хобокен) была приостановлена ​​по большинству выходных. Между тем, его заменили Джорнал Сквер - Всемирный торговый центр (через Хобокен) и восстановленные службы Джорнал Сквер - Хобокен, так как все станции между Кристофером и 33-й улицей были закрыты в выходные дни.

Длина поездов на всех линиях, кроме линии Ньюарк - Всемирный торговый центр, ограничена семью вагонами, поскольку платформы на Хобокене, Кристофер-стрит, 9-й и 33-й улице могут вместить только это количество и не могут быть продлены. Линия Ньюарк - Всемирный торговый центр может принимать поезда из восьми вагонов. В 2009 году дирекция порта приступила к модернизации платформ на этой линии, чтобы она могла принимать поезда из 10 вагонов.

  • Карта системы PATH (регулярное обслуживание)

  • Карта системы PATH (в ночное время и в выходные / праздничные дни)

  • Карта системы PATH в масштабе

Список станций

В настоящее время существует 13 активных станций PATH:

Состояние Город Станция Услуги Открыт Подключения Примечания
Нью-Йорк Нью-Йорк 33-я улица      HOB – 33 JSQ – 33      10 ноября 1910 г. NJ Transit, Long Island Rail Road, железнодорожный вокзал (на станции Penn Нью - Йорк ) Нью - Йорк Метро : B, D, F, lt;Fgt;, M, N, Q, R и W поездов NYCT автобус, Автобус MTA
28-я улица Закрыто 10 ноября 1910 г. Закрыт 24 сентября 1939 года, когда станция 33-й улицы была расширена на юг.
23-я улица      HOB – 33 JSQ – 33      15 июня 1908 г. Нью - Йорк Метро : F, lt;Fgt;, и M поезда NYCT автобус
19-я улица Закрыто 25 февраля 1908 г. Закрыт 1 августа 1954 года после того, как платформа, идущая на юг, потеряла единственный выход, чтобы ускорить обслуживание.
14-я улица      HOB – 33 JSQ – 33      25 февраля 1908 г. Нью - Йорк Метро : 1, 2, 3, Р и lt;Fgt;, L и М поезда NYCT Bus
9-я улица      HOB – 33 JSQ – 33      25 февраля 1908 г. Метро Нью-Йорка : поезда A, B, C, D, E, F, lt;Fgt; и M на автобусе NYCT
Кристофер-стрит      HOB – 33 JSQ – 33      25 февраля 1908 г. Нью - Йорк Метро : 1 и 2 поезда NYCT автобус
Гудзонский терминал Закрыто 19 июля 1909 г. Закрыт в 1971 году, когда открылось обслуживание Всемирного торгового центра.
Всемирный торговый центр      СЗК – ЦМТ ТК – ЦМТ      6 июля 1971 г. Нью - Йорк Метро : 2, 3, 4, 5,, С, Е, J, N, R, W, Z, 1 и Е поезда NYCT автобус, МТ автобус Закрыт с 11 сентября 2001 г. по 23 ноября 2003 г. Закрыт по большинству выходных (кроме праздников) в 2019 и 2020 годах в связи с ремонтными работами; Сервис NWK-WTC сокращен до Exchange Place во время закрытия
Нью-Джерси Hoboken Hoboken      HOB – WTC HOB – 33      25 февраля 1908 г. Транзит Нью-Джерси, Метро-Северный Гудзон-Берген Легкорельсовый транспорт Автобус NJT Водный путь Нью-Йорка
Джерси-Сити Ньюпорт      HOB – WTC JSQ – 33      2 августа 1909 г. Hudson-Bergen Light Rail NJT автобус, Академия автобус Первоначально станция железной дороги Эри. Ранее назывался Павония / Ньюпорт до 2011 года.
Место обмена      СЗК – ЦМТ ТК – ЦМТ      19 июля 1909 г. Hudson-Bergen Light Rail NJT автобус, amp; C Bus Служил в качестве восточного конечного пункта обслуживания NWK-WTC на большинстве выходных в 2019 и 2020 годах в связи с ремонтными работами в районе Downtown Hudson Tubes.
Grove Street      СЗК – ЦМТ JSQ – 33      6 сентября 1910 г. NJT автобус, R amp; T автобус, amp; C автобус Первоначально Grove-Henderson Streets
Площадь Журнала      СЗК – ЦМТ JSQ – 33      14 апреля 1912 г. NJT автобус, R amp; T автобус, amp; C автобус Первоначально Summit Avenue
Харрисон Харрисон      NWK – WTC 20 июня 1937 г. Автобус NJT Первоначально в полутора кварталах к северу (открыт 6 марта 1913 г.)
Манхэттен Трансфер Закрыто 1 октября 1911 г. Закрыта в 1937 году, когда Hamp;M переоборудовали в Newark Penn Station.
Ньюарк Ньюарк      NWK – WTC 20 июня 1937 г. Железнодорожный вокзал, Нью - Джерси Транзит, Newark Light Rail NJT автобус, один автобус Замена станций Park Place и Manhattan Transfer
Park Place Закрыто 26 ноября 1911 г. Закрыта в 1937 году, когда Hamp;M переоборудовали в Newark Penn Station.

Все терминалы (33-я улица, Хобокен, Всемирный торговый центр, Джорнал-сквер и Ньюарк) соответствуют требованиям ADA, как и Харрисон, Биржевой площади, Гроув-стрит и Ньюпорт. Харрисон стал полностью доступным в 2019 году. Единственными недоступными станциями являются четыре промежуточные станции на манхэттенской стороне Uptown Tubes - Christopher Street, 9th Street, 14th Street и 23rd Street.

Панорамный вид на вокзал 33-я улица
Тарифы
См. Также: Тарифы на проезд в Нью-Йорке.

Администрация порта взимает единовременную фиксированную плату за использование системы PATH, независимо от пройденного расстояния. По состоянию на 1 ноября 2019 года стоимость одной поездки по PATH составляет 2,75 доллара США; билеты на две поездки - 5,50 доллара США; По картам на 10, 20 и 40 поездок взимается плата в размере 2,50 долларов США за поездку; однодневный безлимит - 10,50 долларов США; семидневный безлимит - 36 долларов США; и 30-дневный безлимит - 110,25 доллара. SmartLink для пожилых людей стоит 1,25 доллара за поездку. Билет на одну поездку действителен в течение двух часов с момента покупки. Хотя некоторые станции PATH примыкают к станциям метро New York City Subway, Newark Light Rail, Hudson-Bergen Light Rail и NJ Transit или связаны с ними, бесплатные пересадки между этими различными, независимо работающими транзитными системами отсутствуют.

История

Тарифы на основе уровней

В Hamp;M использовалась многоуровневая система тарифов, при которой оплачивались разные тарифы в зависимости от того, где путешествовал пассажир. Например, до сентября 1961 года стоимость проезда между штатами на всех станциях или от них, кроме станции Ньюарк-Пенн, составляла 25 центов, в то время как стоимость проезда внутри штата составляла 15 центов. В том же месяце тариф между штатами был увеличен до 30 центов, а тариф внутри штата - до 20 центов. Стоимость проезда в Ньюарк-Пенн и обратно, независимо от пункта отправления или назначения, составляла 40 центов, потому что в то время работа станции осуществлялась совместно с Пенсильванской железной дорогой. В соответствии с работой администрации порта, в 1966 году тариф PATH в Ньюарк и обратно был снижен, стандартизовав межгосударственный тариф до 30 центов. В 1970 году тариф внутри штата в размере 15 центов был увеличен вдвое, что привело к единой ставке для всей системы.

Жетоны

Тарифы PATH оплачивались латунными жетонами, начиная с 1965 года. Власти порта заказали 1 миллион жетонов в 1962 году и купили еще полмиллиона в 1967 году. В 1971 году администрация порта прекратила продажу жетонов в качестве меры по сокращению затрат, поскольку это стоило 900 000 долларов в год на поддержку системы жетоновых тарифов. Агентство заменило турникеты на своих станциях на новые, которые принимали тариф 30 центов в точном размере.

QuickCards

Бумажный билет QuickCard, представленный в июне 1990 года, был действителен только в системе PATH. Информация о тарифах хранится на магнитной полосе.

QuickCard была заменена картой SmartLink в 2008 году, поскольку продажи по всей системе и в билетных автоматах NJ Transit были прекращены. К концу 2008 года PATH отключила все турникеты, которые принимали наличные; они продолжали принимать различные карты.

Карта QuickCard была заменена на SmartLink Grey, одноразовую версию карты SmartLink. Эта карточка продавалась у избранных продавцов газетных киосков и продавалась с шагом в 10, 20 и 40 поездок. В отличие от обычных карт SmartLink, карты SmartLink Grey имеют срок годности. Производство SmartLink Grey было прекращено в январе 2016 года.

Текущие способы оплаты

SmartLink

Основная статья: SmartLink (смарт-карта)

Официальный метод оплаты проезда PATH - это смарт-карта, известная как SmartLink. SmartLink была разработана по цене 73 миллиона долларов и изначально задумывалась как региональная смарт-карта, которую можно было развернуть в транспортных системах по всему столичному региону Нью-Йорка. Впервые он был доступен в июле 2007 года во Всемирном торговом центре. SmartLink может быть подключен к системе онлайн-счетов, позволяющей держателю карты регистрировать карту и контролировать ее использование; он позволяет использовать систему автоматического пополнения, привязанную к счету кредитной карты, в которой баланс карты автоматически пополняется, когда остается пять поездок (для карт для нескольких поездок) или пять дней (для карт с неограниченным количеством поездок).

MetroCard

Турникеты SmartLink на станции WTC принимают как карты PATH SmartLink, так и карты MTA MetroCards. Основная статья: MetroCard

PATH оплата проезда также может быть выполнена с использованием одинарной езды, двухходового, и платить за поездки Metrocards, стандартный farecard из Нью - Йорк Metropolitan Transportation Authority (MTA). MetroCard - это карта с магнитной полосой, как и QuickCard. Пассажиры PATH, оплачивающие проезд с помощью MetroCard, вставляют карту в прорезь в передней части турникета, которая считывает карту и предъявляет MetroCard водителю в прорези наверху того же турникета. Другие типы карт MetroCard, включая карты MetroCard с неограниченным количеством поездок, не принимаются в PATH.

Планы по использованию MetroCard в PATH датируются 1996 годом, когда администрация порта и MTA впервые рассмотрели единую систему тарифов. В то время MetroCard все еще внедрялась в системе MTA, и более 80% пассажиров PATH в какой-то момент своей поездки перешли на другие виды транспорта. В ноябре 2003 года администрация порта объявила, что карта MetroCard будет разрешена для использования в PATH, начиная со следующего года. Власти порта начали внедрять MetroCard на PATH в 2005 году, установив новые турникеты для сбора платы за проезд на всех станциях PATH. Эти турникеты позволяли пассажирам оплачивать проезд с помощью карты PATH QuickCard или карты MTA Pay-Per-Ride MetroCard. Торговые автоматы MetroCard расположены на всех станциях PATH. Автоматы продают карты метро Pay-Per-Ride; разрешить пассажирам пополнять карты SmartLink; и продавать билеты PATH на одну поездку для использования только в системе PATH. Есть два типа торговых автоматов MetroCard: большие автоматы, которые продают как MetroCard, так и SmartLinks и принимают наличные, кредитные карты и карты льготного проезда; и небольшие автоматы, которые не принимают наличные и не продают билеты PATH на одну поездку, но в остальном выполняют те же функции, что и большие торговые автоматы.

В 2010 году PATH представила двухпоездную карту на 4 доллара с использованием стандартной формы MetroCard. На всех станциях PATH, кроме платформ в центре города на 14-й и 23-й улицах, есть синие торговые автоматы, которые продают эту карту. На лицевой стороне карты находится стандартная карта MetroCard (золотая и синяя), а на оборотной стороне - текст «PATH 2-Trip Card», «Действительно для двух (2) поездок PATH» и «Никаких пополнений на этой карте». Пользователь должен утилизировать карту после того, как поездки исчерпаны, поскольку турникеты не удерживают (или не захватывают) карту, как это было сделано с QuickCard, выпуск которой прекращен.

Будущее

В июне 2019 года администрация порта объявила, что ведет переговоры с MTA о внедрении новой системы оплаты проезда OMNY на PATH. Согласно объявленному плану, OMNY будет доступен для пользователей PATH к 2022 году, а использование SmartLink и MetroCard будет прекращено к 2023 году.

Подвижной состав

Текущий состав

Вагоны PA5 на станции Newark Penn Интерьер автомобиля PA5

По состоянию на 2011 год существует только одна модель - PA5. Автомобили имеют длину 51 фут (16 м) и ширину 9,2 фута (2,8 м), что меньше габаритов погрузки по сравнению с аналогичными транспортными средствами в США из-за ограниченного габарита конструкции в туннелях под рекой Гудзон. При обычной эксплуатации они могут развивать скорость до 55 миль в час (89 км / ч). Каждая машина вмещает 35 пассажиров с продольными сиденьями типа «ковш» и может вместить большее количество стоек в каждой машине. Вагоны PA5 имеют кузова из нержавеющей стали и по три двери с каждой стороны. Светодиодные дисплеи над окнами (между дверями) отображают пункт назначения этого поезда. Вагоны ПА5 сцеплены и соединены в составы длиной до 8 вагонов, с пультами кондукторов на всех вагонах и кабинами инженеров на вагонах «А» (ведущие); поезда на линии Ньюарк - Всемирный торговый центр будут увеличены до 10 вагонов в рамках модернизации линии в 2010- х годах.

В 2005 году администрация порта заключила с Kawasaki контракт на 499 миллионов долларов на проектирование и производство 340 новых автомобилей PATH по заказу PA5 для замены всего существующего парка системы. Со средним возрастом 42 года и некоторыми машинами, выпущенными еще в 1964 году, парк был старейшим из всех действующих линий тяжелой железной дороги в Соединенных Штатах. Власти порта объявили, что новые автомобили будут обновленными версиями автомобилей MTA R142A. Первый из этих новых автомобилей поступил в коммерческую эксплуатацию в 2009 году; все они были доставлены в течение следующих двух лет. Власти порта заключили контракт на поставку 10 дополнительных вагонов PA5, в результате чего их общее количество достигло 350.

В рамках программы расширения парка и модернизации системы сигнализации у администрации порта была возможность заказать в общей сложности 119 дополнительных вагонов PA5 в качестве дополнительного заказа; 44 будут использованы для расширения линии NWK – WTC до 10 вагонов, а оставшиеся 75 будут использованы для увеличения частоты обслуживания после того, как к концу 2018 года во всей системе будет введено управление поездом на основе связи (CBTC). В декабре 2017 года, администрация порта воспользовалась опционом на покупку 50 дополнительных автомобилей PA5 за 150 миллионов долларов, что в итоге составит 400 автомобилей PA5. Впоследствии, в июле 2018 года, Kawasaki получила контракт на 240 миллионов долларов на ремонт 350 существующих автомобилей PA5 в период с 2018 по 2024 год. Контракт также предусматривал, что Kawasaki построит и поставит 72 новых автомобиля PA5, начиная с 2021 года, в общей сложности 422 машины.

Поезда хранятся и обслуживаются в Центре технического обслуживания автомобилей Харрисона в Нью-Джерси, расположенном к востоку от станции Харрисон. Еще один склад для поездов находится к востоку от станции Journal Square. Если будет построено расширение аэропорта Ньюарк, в аэропорту будет построена третья складская площадка для поездов.

Подвижной состав Год постройки Строитель Кузов автомобиля Номера автомобилей Всего построено Примечания
PA5 2008–2012 Кавасаки Нержавеющая сталь 5600–5829 (автомобили типа А) 5100–5219 (автомобили класса С) 340 базовый заказ 119 в варианте расширения парка (10 автомобилей A проверены на данный момент; 72 автомобиля A и C в процессе). В автомобилях «А» есть кабины, в автомобилях «С» нет кабин. Система тяги Siemens SITRAC 3-фазного переменного тока IGBT-VVVF, возможность модернизации до совместимости с сигнализацией CBTC, 3 двери с каждой стороны, предварительно записанные объявления станции

Бывший состав

PA4 в транспортном центре Journal Square Модель PA1 выезжает со станции 14th Street

До прихода к власти администрации порта в системе Hamp;M использовались серии подвижного состава, которым были присвоены буквы от A до J. Все эти вагоны, за исключением серий D и H, были известны как «черные вагоны» из-за своего цвета. Всего было 325 автомобилей серий от A до J, из которых 255 были черными. Первые 190 автомобилей классов от A до C были заказаны для первоначального обслуживания Hamp;M и доставлены в 1909–1911 гг. Автомобили, которые были построены из семи модульных сегментов, имели длину 48,25 футов (14,71 м) с габаритом погрузки 8,83 футов (2,69 м) и высотой 12 футов (3,7 м), с продольными сиденьями и тремя дверьми с каждой стороны.. Они были заказаны в соответствии с узкими спецификациями Hudson Tubes и были достаточно легкими, чтобы их можно было испытать на Второй авеню в Манхэттене, которая могла поддерживать только легкие поезда.

Семьдесят пять вагонов классов от E до G были добавлены в 1921–1923 гг., Что позволило Hamp;M удлинить состав поездов с шести до семи вагонов каждый до восьми. Хотя классы EG имели аналогичные внешние размеры с классами AC, серия EG имела более высокую вместимость, была тяжелее и имела существенно иной дизайн окон по сравнению с серией AC. Последний заказ черных автомобилей, 20 автомобилей серии J, был поставлен в 1928 году. Многие из черных автомобилей оставались в эксплуатации с момента их создания до банкротства Hamp;M в 1954 году. К тому времени они требовали значительного технического обслуживания.

Совместная служба PRR и Hamp;M включала 40 автомобилей классов D и H, принадлежащих Hamp;M, а также 72 автомобиля класса MP38, принадлежащих PRR. Шестьдесят MP38 и 36 автомобилей класса D были поставлены в 1911 году, когда служба только начала работать. В 1927 году было заказано еще 12 автомобилей MP38 по классификации MP38A, а также четыре автомобиля класса H. В результате разных производителей и большой продолжительности между двумя парами заказов дизайн автомобилей класса D и MP38 заметно отличался от дизайна автомобилей класса H и MP38A. Красные автомобили были промаркированы названиями обеих компаний, чтобы обозначить партнерство. Красные автомобили пострадали от коррозии и конструктивных дефектов и были непригодны для использования к 1954 году. Все красные и черные автомобили были спроектированы так, чтобы быть совместимыми в эксплуатации.

MP52 и K-class, пришедшие на смену D-классу и 60 MP38, заказанным в 1911 году, составляли порядка 50 автомобилей. 30 MP52 и 20 K-классов были приобретены PRR и Hamp;M соответственно и доставлены в 1958 году, чтобы сэкономить деньги на техническом обслуживании.

После того, как в 1962 году администрация порта взяла на себя управление железной дорогой Hamp;M, она начала заказывать новый подвижной состав для замены старых вагонов Hamp;M. В 1964–1965 годах компания St. Louis Car построила 162 автомобиля PA1. Сент-Луис также построил PA2, дополнительный заказ на 44 автомобиля в 1966–1967 годах. В 1972 году компания Hawker Siddeley построила 46 автомобилей PA3. 95 PA4 были построены Kawasaki Heavy Industries в 1986–1987 годах, заменив K-class и серию MP52.

Автомобили PA1, PA2 и PA3 имели окрашенные алюминиевые кузова и по две двери с каждой стороны. Панели с подсветкой над дверями отображали пункт назначения этого конкретного поезда: HOB для Хобокена, JSQ для Journal Square, NWK для Ньюарка, 33 для 33-й улицы и WTC для Всемирного торгового центра. В середине 1980-х Kawasaki отремонтировала 248 из 252 автомобилей PA1-PA3 на своем заводе в Йонкерсе, штат Нью-Йорк, и перекрасила их в белый цвет, чтобы соответствовать поставленным автомобилям PA4. Автомобили PA4 имели кузова из нержавеющей стали и по три двери с каждой стороны. Дисплеи с подсветкой над окнами (между дверями) отображали пункт назначения этого конкретного поезда. Все четыре серии были разработаны с учетом функциональной совместимости. Хотя все четыре заказа содержали автомобили категории «А» с кабинами на одном конце, заказы PA1 и PA2 также содержали несколько автомобилей категории «C». Поезда могут состоять из трех-восьми вагонов, но для работы в составе должно быть четное количество вагонов «А», включая по одному вагону «А» на каждом конце. Все оборудование PA1-PA4 было снято с обслуживания пассажиров к 2011 году.

Подвижной состав Год постройки Год на пенсии Строитель Кузов автомобиля Номера автомобилей Всего построено Примечания
А 1908 г. 1955 г. Прессованная сталь и American Car amp; Foundry окрашенная сталь (черный) 200–249 50
B 1909 г. 1964–1967 Прессованная сталь окрашенная сталь (черный) 250–339 90
C 1910 г. 1964–1967 Американский автомобиль и литейный завод окрашенная сталь (черный) 340–389 50
D 1911 г. 1958 г. Прессованная сталь окрашенная сталь (красный) 701–736 36
  • «Красные автомобили», используемые в совместной службе Hamp;M / PRR и принадлежащие Hamp;M.
  • Вагон 728 потерпел крушение у терминала Гудзон 23 августа 1937 года.
MP38 1911 г. 1964–1967 Прессованная сталь окрашенная сталь (красный) 1901–1960 60
  • «Красные автомобили», используемые в совместной службе Hamp;M / PRR и принадлежащие PRR.
E 1921 г. 1966–1967 Американский автомобиль и литейный завод окрашенная сталь (черный) 401–425 25
F 1922 г. 1966–1967 Американский автомобиль и литейный завод окрашенная сталь (черный) 426–450 25
грамм 1923 г. 1966–1967 Американский автомобиль и литейный завод окрашенная сталь (черный) 451–475 25
ЧАС 1927 г. 1966–1967 Американский автомобиль и литейный завод окрашенная сталь (красный) 801–804 4
  • «Красные автомобили», используемые в совместной службе Hamp;M / PRR и принадлежащие Hamp;M.
MP38A 1927 г. 1966–1967 Американский автомобиль и литейный завод окрашенная сталь (красный) 1961–1972 гг. 12
  • «Красные автомобили», используемые в совместной службе Hamp;M / PRR и принадлежащие PRR.
J 1928 г. 1966–1967 Американский автомобиль и литейный завод окрашенная сталь (черный) 501–520 20
MP52 1958 г. 1987 г. Сент-Луисская автомобильная компания окрашенный алюминий и сталь 1200–1229 30
  • Заменил серию D.
  • Принадлежит PRR и используется в основном в совместной службе Hamp;M / PRR, позже в службе PATH.
K 1958 г. 1987 г. Сент-Луисская автомобильная компания окрашенный алюминий и сталь 1230–1249 20
  • Заменил серию D.
  • Принадлежит Hamp;M и используется в основном в совместной службе Hamp;M / PRR, позже в службе PATH.
PA1 1964–1965 2009–2011 гг. Сент-Луисская автомобильная компания окрашенный алюминий 100–151 (вагоны «С») 600–709 (вагоны «А») 162 (110 кабин, 52 прицепа)
  • Заменено большинство автомобилей класса B – J и MP38.
  • В вагонах «А» есть кабины, в вагонах-прицепах «С» нет кабин, по 2 двери с каждой стороны.
  • 143 (трейлер) в Музее троллейбусов Нью-Йорка (Кингстон).
  • Автомобили 139, 143 и 612 потерпели крушение 11 сентября 2001 г. (см. Ниже).
PA2 1966–1967 2009–2011 гг. Сент-Луисская автомобильная компания окрашенный алюминий 152–181 (вагоны «С») 710–723 (вагоны «А») 44 (14 кабин, 30 прицепов)
  • Заменены все оставшиеся автомобили класса B – J и MP38.
  • В автомобилях «А» кабины отсутствуют, в вагонах-прицепах «С» нет кабин, по 2 двери с каждой стороны.
  • Автомобиль 160 потерпел крушение 11 сентября 2001 г. (см. Ниже).
PA3 1972 г. 2009–2011 гг. Hawker-Siddeley окрашенный алюминий 724–769 46
  • Все кабины, по 2 двери с каждой стороны.
  • 745 в Музее прибрежных троллейбусов (BERA).
  • Автомобили 745 и 750 потерпели крушение 11 сентября 2001 г. (см. Ниже).
PA4 1986–1987 2009–2011 гг. Кавасаки Нержавеющая сталь 800–894 95
  • Заменил К класс и серию MP52.
  • Все кабины, по 3 двери с каждой стороны.
  • Автомобиль № 845 потерпел крушение 11 сентября 2001 г. (см. Ниже).
  • Большинство в рабочем сервисе.

Поезд PATH из восьми вагонов был оставлен под Всемирным торговым центром 11 сентября 2001 г.; хотя шесть машин были уничтожены, машины 745 и 143 не были расположены непосредственно под башней и пережили обрушение относительно невредимыми. Эти два вагона были очищены и помещены на склад после обрушения, в то время как остатки остальной части поезда были разобраны и утилизированы. Автомобили должны были быть выставлены в Национальном мемориале и музее 11 сентября. Однако они были сочтены слишком большими, чтобы их можно было там выставить; В результате автомобиль 745 был подарен Музею троллейбусов на береговой линии, а автомобиль 143 - Музею троллейбусов Нью-Йорка.

Статус железной дороги FRA
Вид на док-мост, который используется PATH, но принадлежит Amtrak Вид на док-мост, который используется PATH, но принадлежит Amtrak

Хотя PATH работает как типичная внутригородская система скоростных перевозок для тяжелых железных дорог, с юридической точки зрения это пригородная железная дорога, находящаяся под юрисдикцией FRA, которая контролирует железные дороги, являющиеся частью национальной железнодорожной сети. Предшественник РАТН, Н amp; М, используются для акций с железнодорожной сетью Пенсильвании железной дорога между Хадсон переплетения рядом Харрисоном и площадью журнала. Линия также соединялась с Северо-восточным коридором возле станции Харрисон, а также возле Гудзонской башни. Хотя больше нет сквозного движения магистральных междугородних поездов в туннели PATH, правила FRA по-прежнему применяются к PATH, потому что полоса отвода PATH между Ньюарком и Джерси-Сити находится очень близко к северо-восточному коридору. PATH также разделяет Док-Бридж возле станции Ньюарк-Пенн с компаниями Amtrak и NJ Transit.

В то время как PATH работает под несколько дедом отказов, он по- прежнему должен соответствовать требованиям, не применяется к другим американским стремительным транзитным системам, такие как надлежащее подгонки грейферных утюгов ко всему PATH подвижных состава, установка PTC, а также соответствие с федеральными железнодорожными часами службы правил. Кроме того, все операторы поездов PATH должны быть сертифицированными на федеральном уровне машинистами локомотивов, и агентство должно проводить более подробные проверки безопасности, чем другие системы скоростного транспорта. Эти требования увеличивают почасовые эксплуатационные расходы PATH по сравнению с другими системами скоростного транспорта в районах Нью-Йорка и Филадельфии. Например, его эксплуатация в три раза дороже, чем метро Нью-Йорка, несмотря на то, что его длина и количество пассажиров составляют лишь небольшую часть от последней системы. PANYNJ попытался передать свой регулирующий орган Федеральному управлению транзита, которое курирует скоростной транспорт, но FRA настаивает на том, что из соображений безопасности PATH должен оставаться в его компетенции; в качестве альтернативы он рассмотрел возможность передачи PATH в NJ Transit.

СМИ и популярная культура

Руководство PATH реализует две основные инициативы по информированию пассажиров: информационный бюллетень PATHways, который бесплатно распространяется в терминалах, а также Консультативный комитет для посетителей.

Ограничения СМИ

По состоянию на декабрь 2015 года правила PATH гласят, что любая фотография, создание фильмов, видеосъемка или создание рисунков или других визуальных изображений в системе PATH запрещены без разрешения и контроля со стороны представителя PATH. Согласно правилам, фотографы, режиссеры и другие лица должны получать разрешения через процесс подачи заявки. Хотя высказывалось предположение, что ограничение было введено из-за опасений терроризма, ограничение было введено до терактов 11 сентября.

Вид спереди поезда, следующего в Ньюарк, 1997 год.

Согласно газете Hudson Reporter из Нью-Джерси, этот запрет исключает представителей широкой общественности, которые хотят делать снимки, а запрет на фотосъемку и фильмографию применяется только в коммерческих или профессиональных целях. Широкой публике разрешено фотографировать станции PATH и все другие объекты администрации порта, за исключением безопасных и закрытых зон. Там было решения от Верховного суда Соединенных Штатов, заявляющие, что случайные фотографии охвачены Первой поправкой ; случае закон неоднозначен. По закону сотрудники PATH не могут принуждать случайного фотографа уничтожить или сдать свою пленку или изображения, но конфискации и аресты имели место. Судебные разбирательства после таких конфискаций или арестов обычно, но не всегда, приводят к снятию обвинений и / или возмещению ущерба.

Украшение туннеля

В поездах, следующих в Ньюарк или Хобокен из Всемирного торгового центра, в туннеле перед въездом на Exchange Place раньше была видна короткая реклама, похожая на зоотроп. Была еще одна похожая реклама, которую можно было увидеть из поездов, идущих по 33-й улице между 14-й и 23-й улицами, возле заброшенной станции на 19-й улице.

Каждый год в День Благодарения сотрудники PATH зажигают украшенную рождественскую елку на коммутаторе рядом с туннелем, по которому поезда заходят на станцию ​​Павония / Ньюпорт. Эта традиция зародилась в 1950-х годах, когда связист повесил в туннеле гирлянду рождественских гирлянд. Первоначально официальные лица PATH были озабочены установкой украшений в туннеле, но позже они согласились, и традиция продолжилась. После терактов 11 сентября рядом с деревом был поднят флаг США с подсветкой в ​​память о жертвах.

В популярной культуре

Поезда и станции PATH время от времени были местом показа музыкальных клипов, рекламных роликов, фильмов и телепрограмм. Например, клип White Stripes на " The Hardest Button to Button " был снят на 33-й улице. Кроме того, на станции Всемирного торгового центра снималась премьера 19 сезона сериала « Закон и порядок: Особые жертвы ». Система PATH также часто используются в качестве дублера для Метро Нью - Йорк, как и в John Wick: Глава 2, где она изображается как « Broad Street оценки Z поезд ».

Основные инциденты

Столкновения поездов

  • 31 августа 1922 года два поезда Hamp;M столкнулись в сильном тумане на Манхэттенском трансфере, в результате чего 50 человек получили ранения, восемь из них - серьезно.
  • 22 июля 1923 года в результате еще одного столкновения около Манхэттенского трансфера один человек погиб и 15 получили ранения.
  • 16 января 1931 года поезд Hamp;M из семи вагонов сошел с рельсов и врезался в стену на 33-й улице, в результате чего 19 пассажиров были ранены.
  • 22 августа 1937 года поезд Hamp;M из 5 вагонов врезался в стену на вокзале Гудзона, в результате чего 33 пассажира получили ранения.
  • 26 ноября 1938 года 22 пассажира были ранены, когда поезд Hamp;M задел двигатель PRR в Кирни, к востоку от бывшей перевалочной станции Манхэттена.
  • 16 октября 1962 года 26 человек пострадали в результате аварии между двумя поездами Hamp;M на вокзале Гудзона.
  • 23 июля 1963 года поезд PATH столкнулся с двигателем PRR к востоку от Харрисона, в результате чего два пассажира погибли и еще 28 получили ранения.
  • 26 апреля 1942 года шестивагонный поезд Hamp;M сошел с рельсов на Бирже-Плейс. Пять человек погибли, еще 222 получили ранения. Последующее расследование показало, что машинист находился в состоянии алкогольного опьянения.
  • 17 декабря 1945 года поезд Hamp;M из семи вагонов столкнулся со стальным барьером на мосту Док-Бридж к западу от Харрисона, убив машиниста и ранив 67 пассажиров.
  • 13 декабря 1958 года поезд Hamp;M остановился на другом на площади Джорнал-сквер, в результате чего 30 пассажиров получили ранения, ни один из них серьезно не пострадал.
  • 11 января 1968 года в результате аварии на площади Журнала 100 из примерно 200 пассажиров обоих поездов, вместе взятых, получили травмы, причем 25 из них серьезно.
  • 21 октября 2009 года поезд PATH врезался в бампер в конце платформы на 33-й улице. Примерно 13 из 450 человек на борту получили легкие травмы; два члена экипажа и пять пассажиров были госпитализированы. В ходе расследования, проведенного властями порта, выяснилось, что причиной стала человеческая ошибка.
  • 8 мая 2011 г. поезд PATH врезался в бампер на терминале Хобокен, в результате чего 34 человека получили ранения; PANYNJ сказал, что поезд пришел слишком быстро.
  • 10 октября 2019 года поезд PATH сошел с рельсов и столкнулся с платформой на станции Newark Penn. В поезде тогда никого не было.

Прочие инциденты

  • 3 июня 1982 года поезд возле Биржи Плейс загорелся, в результате чего 28 человек получили ранения.
  • Часть потолка на площади Джорнал-сквер упала на платформу 9 августа 1983 года, в результате чего двое были убиты и ранены 12. Последующее расследование показало, что обрушение потолка произошло из-за плохой конструкции станции, плохих процедур наблюдения во время строительства и ненадлежащего технического обслуживания.
  • В июле 2006 года ФБР раскрыло предполагаемый заговор с целью взрыва взрывчатых веществ в центре Гудзон-Тубес (первоначально названный заговором с целью взорвать Голландский туннель ). По словам официальных лиц, этот план был несостоятельным из-за прочности обоих туннелей, а также из-за различных ограничений как в Голландском туннеле, так и в системе PATH. Трое из восьми планировщиков были арестованы.
  • 7 января 2013 года эскалатор на Exchange Place внезапно развернулся, в результате чего пять человек получили травмы. После инцидента все эскалаторы в системе PATH были проверены.
Смотрите также
использованная литература
Библиография
  • Бреннан, Джозеф. «Заброшенные станции».
  • Карлтон, Пол (1990). Возвращение к Гудзонской и Манхэттенской железной дороге. D. Карлтонские железнодорожные книги.
внешние ссылки

Карта маршрута:

Шаблон: прикрепленный KML / PATH (железнодорожная система) KML взят из Викиданных
Последняя правка сделана 2023-03-20 03:21:03
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте