Локомотивы British Rail, нумерация и классификация нескольких единиц

Для локомотивов и нескольких единиц, эксплуатируемых , использовался ряд различных схем нумерации и классификации British Railways (BR), и на этой странице объясняются основные системы. Этот раздел также охватывает период после приватизации, поскольку порядок нумерации и классификации не изменился после распада БР.

Локомотивы и несколько единиц (большинство из которых являются самоходными) часто имеют схожие устройства классификации и нумерации, поэтому здесь рассматриваются вместе. Есть также ссылки на другие страницы, на которых подробно рассматриваются особенности отдельных типов.

• 1 Компании-участники
• 2 Нумерация и классификация 1948 года
  • 2.1 Локомотивы
  • 2.2 Современная тяга
• 3 Нумерация и классификация 1957 года
  • 3.1 Тепловозы
  • 3.2 Электровозы
• 4 Нумерация и классификация 1973 г. - TOPS
  • 4.1 Локомотивы
  • 4.2 Составные части
• 5 Изменения и расширения нумерации и классификации 2011 года - TOPS
  • 5.1 Локомотивы
  • 5.2 Составные части и фиксированные группы
• 6 См. Также
• 7 Источники

В 1948 году BR унаследовала ряд локомотивов и несколько единиц от железнодорожных компаний Большой четверки и некоторых более мелких концернов. Подробная информация о системах нумерации и классификации, используемых компаниями Большой четверки, представлена ​​на следующих страницах:

• Great Western Railway :Нумерация и классификация локомотивов GWR
• Southern Railway :Нумерация и классификация локомотивов SR и нумерация и классификация нескольких единиц SR
• Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога :Нумерация и классификация локомотивов LMS
• Лондон и Северо-Восточная железная дорога :Нумерация и классификация локомотивов LNER

В основном, Новые локомотивы и многочисленные агрегаты, построенные BR по проектам до национализации, были пронумерованы и классифицированы в соответствии с принципами, применяемыми соответствующей компанией Большой четверки.

Сразу после национализации BR пришлось решить, как пронумеровать и классифицировать акции, унаследованные от компаний Большой Четверки, и как включать вновь созданные акции. В основном было решено просто адаптировать то, что уже было.

Локомотивы

Классификационные системы Большой четверки остались неизменными для унаследованных локомотивов. Однако BR решила принять систему классификации мощности LMS в качестве своей предпочтительной модели, и все унаследованные локомотивы получили классификацию в этой серии, а также их традиционную классификацию.

Чтобы удалить дублирование номеров локомотивов, все локомотивы были помещены в новую серию номеров следующим образом:

Примечание: * Локомотивы острова Уайт сохранили свои существующие номера в отдельной серии, начиная с W1, и локомотивы перенесенные на остров BR были перенумерованы в эту серию - и наоборот для тех, кто вернулся на материк.

Этот подход означал, что нумерация, принятая компаниями до национализации, была сохранена в новой системе, а новые локомотивы, построенные по проектам старых компаний, были соответствующим образом пронумерованы в своих сериях. Локомотивы, унаследованные от небольших концернов, были занесены в наиболее подходящий региональный список, например ex- Компания East Kent Railway использовала пустые номера в серии 3xxxx ex-SR.

Новая серия для дизельных, бензиновых, газовых и электровозов была организована следующим образом:

Примечание: * Номер 13000 первоначально был выделен маневровому маневровому двигателю мощностью 250 л.с. (186 кВт), бывшему LMS, но этот локомотив был снят с производства перед изменением нумерации.

Современная тяга

Нумерация электропоездов проводилась на региональной основе, причем в каждом регионе своя серия, начиная с 001. Большинство дизель-паромов не были присвоены номера единиц, хотя в более поздние годы номера были присвоены на региональной основе в регионах Шотландии и Западных, а также по отдельным складам в других местах. Дополнительные сведения об этих сериях см. В разделе Региональная множественная нумерация единиц British Rail.

. Для классификации электрического запаса использовался двухбуквенный префикс, указывающий, какой это был тип, за которым следовал номер, последовательно выдаваемый с 1. Это было система адаптирована к той, что используется LNER для своего электрического запаса (например, EM1, см. здесь ). Использовались следующие дополнительные префиксы:

• AL: Электровоз переменного тока
• AM: Электровоз переменного тока

В регионах Восточный и Северо-Восточный использовался ряд различных классификаций дизельного топлива. локомотивы. Первый метод также был адаптирован из старой системы LNER и применялся только к маневровым дизельным двигателям, работающим в этих регионах. Он состоял из префикса, указывающего тип трансмиссии и расположение колес, за которым следовал номер, последовательно назначенный от 1. Используемые префиксы были:

• DEJ : Дизель-электрическая, колесная формула 0-6-0
• DJ: Дизель-механическая или гидравлическая, колесная формула 0-6-0
• DY: Дизель-механическая или гидравлическая, колесная формула 0-4-0

Вторая система классификации была разработана в 1955 году и применялась ко всем типам, существовавшим в то время на Британская железная дорога. Он был основан на формате Dx / y, где x - мощность локомотива в сотнях лошадиных сил, а y - число, последовательно назначенное конкретным типам (например, D1 / 1 будет маневровым маневром мощностью от 100 до 199 л.с. (от 75 до 148 кВт), Д33 / 1 будет локомотивом Типа 5). В 1962 году сериал был сильно перестроен, что несколько сбивало с толку, но с соблюдением тех же основных принципов.

Южный регион следовал существующей системе нумерации (для его нескольких единиц ) и системам классификации (как для нескольких единиц, так и локомотивов), унаследованных от SR. Система классификации EMU (например, 4SUB, см. Здесь ) также была расширена за счет включения их дизель-электрических многоканальных единиц, но с одной буквой. Локомотивам был присвоен двухбуквенный код, вторая буква указывала на различия в деталях внутри основного типа. Например, локомотивы класса 33 с 1973 г. были классом KA или KB в зависимости от того, были ли они стандартной конструкцией или приспособлены для двухтактной работы с агрегатами 4TC.

В ранний период Британских железных дорог паровое движение продолжало иметь первостепенное значение. Помимо растущего выбора маневровых дизельных двигателей, магистральная дизельная или электрическая тяга практически не развивалась, за исключением нескольких локомотивов, заказанных компаниями «большой четверки».

План модернизации 1955 года возвестил о больших изменениях в этой ситуации, и с 1957 года для дизельных и электрических локомотивов, заказанных British Railways, использовалась новая система нумерации, в том числе маневровые маневры, заказанные до 1957 года, которые были перенумерованы в новую систему.. Все паровые и газотурбинные локомотивы, а также дизельные и электрические локомотивы, построенные в соответствии с порядком до национализации, сохранили свои существующие номера в соответствии с договоренностями 1948 года, хотя некоторые из них по ошибке добавили к номерам приставку D или E.

Тепловозы

Система нумерации соответствовала новой классификации «Тип», принятой для дизельной тяги и основанной на мощности локомотива. Общие категории были следующими:

Из перенумерованных мануфактур единственная прозрачная перенумерация была для тех который был пронумерован в серии 13xxx, для которой «1» просто заменили на «D». Все остальные были полностью перенумерованы, чтобы отделить разные классы.

Как всегда, были странности. Дизель-гидравлические локомотивы мощностью 650 л.с. позже 14-го класса имели номера от D9500 и выше. Когда позже серия Type 2 стала слишком тесной, новые локомотивы Sulzer Type 2 (позже класс 25 ) были пронумерованы, начиная с D7500. Некоторые экспериментальные локомотивы имели номера D0xxx.

Когда последний магистральный паровоз был отозван в августе 1968 года (оставив только три на автономной узкоколейной железной дороге Vale of Rheidol Railway ), префикс «D» был опущен.

Электровозы

Система нумерации была разделена на две серии: одну для локомотивов переменного тока и одну для локомотивов постоянного тока. Локомотивы постоянного тока были пронумерованы от E5000 и выше, а электровозы DC с дизель-генератором для отработки электрифицированных линий - от E6000 и выше.

Для локомотивов переменного тока первое число должно было указывать на мощность. Например, если мощность находится в диапазоне от 2000 до 2999 л.с., она будет пронумерована между E2000-E2999 и так далее. Фактически, за исключением E2001 (прототип локомотива переменного тока, переоборудованный из газотурбинного локомотива, позже Класс 80), все локомотивы переменного тока имели номера от E3001 и выше. Когда строились новые локомотивы мощностью 5000 л.с. (позже класс 87), им были присвоены номера от E3201 и выше, хотя они никогда не имели этих номеров, поскольку механизмы 1973 года уже были в наличии к тому времени, когда был построен первый.

В конце 1960-х годов компания British Rail приняла Total Operations Processing System (TOPS), компьютеризированную систему, разработанную IBM, Southern Pacific Transportation Company и Стэнфордский университет в США. Все типы локомотивов получили классификацию TOPS, и несколько единиц позже были включены в соответствии с этим широким разделением:

С конца 1970 года British Rail начала применять новые номера к локомотивам и нескольким единицам на основе системы классификации TOPS, первыми классами, которые должны были быть рассмотрены, является тип EM1 конструкции LNER (TOPS класс 76 ) и электровозов переменного тока типов АЛ3 и АЛ4 (классы TOPS 83 и 84 ). Формат этих чисел - xxxyyy, где xxx - номер класса, а yyy - уникальный идентификатор для этого локомотива или подразделения. Все классы локомотивов имеют уникальные идентификаторы, которые начинаются с xx001, кроме классов 43 (силовые вагоны высокоскоростных поездов, первоначально классифицированные как составные), 97 и 98 (ведомственные и паровозы ). Множественные классы единиц обрабатываются по-разному, потому что была сделана попытка дать единицам, работающим в одном регионе или секторе, уникальные идентификаторы (для получения дополнительной информации см. Региональная множественная нумерация единиц British Rail ). В последние годы номера единиц также были связаны с номерами кареток внутри единицы (например, 150201 состоит из кареток 52201 и 57201). В результате очень немногие множественные классы единиц начинаются с xxx001.

Если внутри класса есть вариации, подклассы используются в формате xxx / y. Когда в 1973 году была опубликована основная схема перенумерации, многие подклассы были переименованы, чтобы лучше согласовать нумерацию локомотивов в этом подклассе с номером подкласса. Таким образом, класс 47 первоначально был разделен на подклассы 47/1 (локомотивы, оснащенные паронагревательным оборудованием), 47/2 (без оборудования для обогрева поездов) и 47/3 (оснащенные электрическим оборудованием). оборудование для обогрева поездов), но в 1973 году эти подклассы были переименованы в 47/0, 47/3 и 47/4. Обычно подкласс связан с первой цифрой уникального идентификатора, так что первым локомотивом в подклассе 47/3 был 47301. Однако в этом отношении требуется некоторая осторожность по следующим причинам:

• Если их больше, чем 100 примеров в подклассе, идентификатор становится скрытым, например 31201 находится в подклассе 31/1, который начинается с 31101 по 31327.
• Некоторые классы, перенумерованные из договоренностей 1957 года, просто имеют последовательные номера от xx001, которые игнорируют указанные подклассы, например 25033 находился в подклассе 25/1.
• Когда номера внутри класса становились перегруженными, не всегда было возможно установить соединение, например локомотивы подкласса 47/2 были оснащены многоцелевым оборудованием Green Circle, но сохранили свои оригинальные номера. В других случаях было невозможно начать с xxxy01, например подкласс 08/9 начался с 08991, потому что подкласс 08/0 работал с 08001 по 08958.
• Из-за различий в нумерации нескольких единиц (см. выше) подклассы могут вообще не иметь связи с уникальным идентификатором; особенно это касается Южного региона. Иногда, когда есть основная серия единиц и небольшой вариант подкласса, большинство будет подклассом xxx / 0 независимо от их идентификатора, но подкласс варианта действительно отражает идентификатор, например Подкласс 302/0 для стандартных пассажирских единиц (302201-312) и 302/9 для почтовых единиц (302990-302993).

Что касается изменения нумерации с 1957 года, большинство локомотивов сохранили две последние цифры номера их количество, хотя некоторые классы были перенумерованы без ссылки на их предыдущие номера. Обычно это происходило там, где подклассы уже были или находились в процессе создания (например, классы 45 и 47, в которых некоторые элементы были оснащены оборудованием для обогрева электропоездов, и 86, при условии соблюдения различные модификации, в основном подвеска). Другое исключение было, если первый локомотив класса имел номер, оканчивающийся на «00» в соответствии с договоренностями 1957 года, потому что TOPS не мог обрабатывать номера, заканчивающиеся на «00». Они были либо перенумерованы в конце класса (например, прототип class 50 D400 стал 50050), либо заняли свободный номер другого члена класса, который уже был отозван (например, прототип class 24 D5000 стал 24005, D5005 был отозван в 1969 г.), или были перенумерованы в конце подгруппы внутри класса. Класс 20 был особенно сложным в этом отношении. Класс создавался партиями в период с 1957 по 1967 год, и все 228 членов все еще находились в эксплуатации, когда была составлена ​​схема перенумерации TOPS, но вместо прототипа класса D8000 был перенумерован 20228 в конце класса (который не был разделен на подгруппы). -классы) стало 20050, смещенный D8050 стал 20128, а D8128, в свою очередь, стал 20228.

Ситуация была иной для нескольких устройств. Там, где были номера единиц, они обычно уже были трехзначными. TOPS просто добавлял к этим существующим номерам модулей новый присвоенный номер класса TOPS. Процесс был более сложным в Южном регионе, где использовались четырехзначные номера единиц и где требовалась более общая перенумерация единиц, чтобы первый номер единицы совпадал с последней цифрой номера класса. Многие дизельные многоканальные агрегаты не содержались в регулярных строениях, поэтому не имели существующих номеров агрегатов, и эта ситуация не была изменена в рамках TOPS (за исключением последующего ремонта).

Система TOPS была увековечена в результате приватизации British Rail, хотя распределение классов и номеров, по-видимому, стало более случайным и менее регулируемым правилами, которым следуют British Rail (но даже они сделали исключения). См. Британская нумерация вагонов и вагонов и классификация для объяснения того, как TOPS применяется также к вагонам и вагонам.

Обратите внимание: В этом разделе объясняется успешное применение TOPS на складских запасах нескольких единиц, которое сохраняется и сегодня. Однако ранее была предпринята попытка применить TOPS, которая отличалась от схемы, изложенной ниже. Более подробную информацию о первом расположении можно найти здесь.

Локомотивы

Серии классов локомотивов были распределены по следующей схеме:

В следующей таблице более подробно показано, как классификация тепловозов была наложена на классификацию 1957 года по типам:

Классы электровозов переменного тока AL1 - AL6 стал порядком 81-86. Впоследствии класс 01 был повторно использован для регистрации любых бывших промышленных / маневров Министерства обороны, используемых в национальной сети, независимо от мощности.

Несколько блоков

Серии нескольких блоков были разделены следующим образом:

Электроагрегаты переменного тока AM1-AM11 стали в порядке очереди 301-311 (фактически блоки AM1 уже были сняты, поэтому класс 301 фактически никогда не использовался). Первоначально серии 1xx и 2xx были устроены так, что приводные двигатели, ведущие прицепы и автомобили с прицепами имели свои собственные индивидуальные номера классов (предположительно, потому что эти единицы были более подвержены реформированию), но впоследствии это было пересмотрено, чтобы каждый тип единицы имел единый номер класса, присвоенный ведущему автомобилю.

В то время как в большинстве диапазонов номера классов распределялись последовательно по мере создания новых типов, Южный регион принял более сложную систему для своих электрических многоканальных блоков, со второй и третьей цифрами, указывающими более подробно тип блока. Вторые цифры были распределены следующим образом:

Третьи цифры были распределены следующим образом:

Конечно, со временем возникло множество исключений. Одним из основных изменений было изменение классификации безводных прицепов с номеров 49x на номера 4x8 (что включало реклассификацию класса 491 в класс 438). Когда номера юнитов Южного региона были изменены, чтобы соответствовать системе классификации TOPS, все бывшие классы 4x0 были переклассифицированы в 4x2. Это было необходимо, потому что единицы Южного региона отображали только последние четыре цифры своего шестизначного номера TOPS, и было решено, что ни один нарисованный номер единицы не должен начинаться с «0». Стоит отметить, что, несмотря на то, что отображались только последние четыре цифры, фактический номер устройства по-прежнему оставался шестизначным номером TOPS. Это часто вызывает путаницу как у энтузиастов, так и у тех, кто не работает в этой области.

В сентябре 2011 г. Совет по безопасности и стандартам железнодорожного транспорта Великобритании выпустил стандарт железнодорожной группы GM / RT2453, в который были внесены некоторые изменения. к классам TOPS, назначенным различным типам локомотивов и множественным единицам - в первую очередь расширяя диапазоны номеров для определенных типов локомотивов и нескольких единиц, где предыдущие диапазоны распределения исчерпывались. Стандарт также предусматривал присвоение европейских номеров транспортных средств большинству магистральных железнодорожных транспортных средств в Великобритании в рамках реализации Директивы ЕС 2008/57 / EC (Директива о совместимости железных дорог)..

Стандарт железнодорожной группы GM / RT2453 был заменен в декабре 2017 года стандартом железнодорожной отрасли RIS-2453-RST, который вводит требование для всех новых железнодорожных транспортных средств, получающих разрешение на ввод в эксплуатацию в Великобритании после 1 января 2018 года, для отображения их полный 12-значный европейский номер автомобиля, независимо от того, предназначен ли автомобиль только для внутренних рейсов.

После внедрения стандарта RIS-2453-RST диапазоны распределения были следующими:

Локомотивы

Маневровые электрические локомотивы не имеют собственного ассортимента и могут быть выделенными из маневрового тепловоза или электровозов.. Хотя InterCity 125 силовые вагоны часто считаются тепловозами класса 43, они рассматриваются как дизельные многоканальные агрегаты для целей нумерации транспортных средств.

Многокомпонентные агрегаты и комплекты фиксированного строения

Многорежимный агрегат - это агрегат с двумя или более источниками тягового усилия, по крайней мере, один из которых внешний.. Высокоскоростной агрегат - это агрегат, способный работать на скоростях выше 190 километров в час (120 миль в час).

Распределение, сделанное до появления GM / RT2453, не изменилось.

Для получения дополнительной информации об отдельных классах локомотивов или составных единиц см. Эти страницы:

• Список классов без паровых поездов British Rail
• Паровозы British Railways
• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Локомотивы Южной железной дороги
• Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог
• Локомотивы Лондонской и Северо-Восточной железных дорог
• Британские электрические парогенераторы
• Британские железнодорожные вагоны и дизельные составы

Соответствующие страницы, посвященные нумерации и классификации BR, включают:

• Первая схема TOPS компании British Rail
• Нумерация региональных нескольких единиц British Rail
• Нумерация и классификация вагонов и вагонов British Rail
• Наличие маршрута
• Список классификаций мощности British Rail