British Rail Class 33

редактировать

BRCW Type 3. British Rail Class 33
33 008 Woking station.jpg 33008 проезжает через станцию ​​Woking, около 1978 г., с поездом тренерского состава Mk 1.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительBirmingham Railway Carriage and Wagon Company
Серийный номерDEL92 – DEL156, DEL169-DEL189, DEL157-DEL168
Дата сборки1960–1962
Всего произведено98
Технические характеристики
Конфигурация:.
UIC Bo'Bo '
• CommonwealthBo-Bo
Колея 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея
Диаметр колеса3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Минимальная кривая 4 цепи (264,00 фута; 80,47 м)
Колесная база 39 футов 0 дюймов (11,89 м)
Длина50 футов 9 дюймов (15,47 м)
ШиринаD6500 – D6585: 8 футов 10 дюймов (2,69 м). D6586 – D6597: 8 футов 1 ⁄ 2 дюйма (2,5 м)
Высота12 футов 8 дюймов (3,86 м)
Масса локомотива73 длинных тонны (74,2 т ; 81,8 короткие тонн ) до 77 длинных тонн (78,2 т; 86,2 коротких тонн)
Запас топлива800 имп гал (3600 л; 960 галлонов США)
Первичный двигатель Sulzer 8LDA28
Генератор DC генератор
Тяговые двигатели Тяговые двигатели постоянного тока
ТрансмиссияДизель-электрические
MU в рабочем состоянии ★ Blue Star,. 33/1 SR MU System
Обогрев поездаЭлектропоезд Тепло
Тормоза поезда Двойные (Воздух и Вакуум )
Рабочие характеристики
Максимальная скорость85 миль / ч (137 км / ч)
Выходная мощностьДвигатель: 1550 л.с. (1156 kW ). На рейке: 1215 л.с. (906 кВт)
Тяговое усилие Максимум: 45000 фунт-сила (200 kN ). Непрерывный: 26000 фунтов-силы (116 кН)
Тормозное усилие35 длинных тонн-сила (349 kN )
Карьера
ОператорыБывшие . British Rail. Direct Rail Services. Английский, валлийский и шотландский. Fragonset Railways. Текущий . West Coast Railways
Класс D15 / 1, D15 / 2; 15 / 6, 15 / 6A; Класс 33
НомераD6500 – D6597; позже 33001–33065, 33101–33 119, 33201–33212
ПсевдонимыCromptons (Все локомотивы). Волынка (только 33/1). Slim Jims (только 33/2)
Класс нагрузки на осьДоступность маршрута 6
Расположение3 все еще в эксплуатации, 24 сохранены, 2 хранятся, остаток списан

British Rail класс 33, также известный как BRCW Type 3 или Crompton, относится к классу Бо-Бо дизель-электрические локомотивы, заказанные в 1957 году и построенные для Южного региона Британских железных дорог в период с 1960 по 1962 год.

Они производились как более мощный Type 3 (1550 л.с.), усовершенствованный из 1160 л.с. Type 2 Class 26. Это было достигнуто довольно просто путем снятия парового отопительного котла и установки более крупной 8-цилиндровой версии предыдущего 6-цилиндрового двигателя. Это стало возможным из-за требований к движению в Южном регионе : пассажиропоток на локомотивах зависел от сезонных туристических потоков и был более интенсивным летом, когда не было необходимости в обогреве вагонов. Зимой их предполагалось использовать для перевозки грузов. Таким образом, они стали самым мощным тепловозом БР Бо-Бо. Также можно было бы избежать вечно ненадежного парового отопительного котла.

Всего 98 было построено Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), и они были известны как «Cromptons» после установки электрического оборудования Crompton Parkinson в них. Как и их младшие модели BRCW классов 26 и 27, их кузов и концы кабины были полностью стальными. Они были очень похожи по внешнему виду на локомотивы класса 26, но между окнами кабины несли шторы с двузначным кодом Южного Региона.

Исходная числовая последовательность (1957 г.) была D6500 – D6597.

Содержание

  • 1 Конструкция
    • 1.1 Отопление электропоездов (ETH)
  • 2 Ранние годы
  • 3 Краткое описание парка
  • 4 Подклассы
    • 4.1 Класс 33/0 - стандартные локомотивы
    • 4.2 Класс 33/1 - двухтактные локомотивы
    • 4.3 Класс 33/2 - узкофюзеляжные локомотивы
  • 5 Push- тяговые операции
  • 6 Безопасность трамвая
  • 7 Несчастные случаи и происшествия
  • 8 Консервация
  • 9 Модельные железные дороги
  • 10 Ссылки
  • 11 Дополнительная литература
  • 12 Внешние ссылки

Дизайн

Обогрев электропоезда (ETH)

Система электрического обогрева работала при постоянном напряжении 800 В с мощностью генератора 235 кВт. Поскольку это были первые дни для ETH на BR, стандарты еще не были ясны, и в этом регионе была возможность в будущем обогревать континентальные запасы с помощью лодочных поездов. Поддерживались как двухполюсные, так и однополюсные системы; двухполюсный становится стандартом для BR, но некоторые континентальные акции используют однополюсную систему с возвратом через рельсы.

Электрически главный тяговый генератор был отделен от нагревательного генератора, хотя оба были механически построены как часть такая же машина. Третий вспомогательный генератор мощностью 57 кВт был устроен аналогичным образом, чтобы обеспечивать питание охлаждающих нагнетателей тягового двигателя, насосов, выхлопных труб тормозов и т. Д. Электрические характеристики тягового усилия были одинаковыми вне зависимости от того, использовался обогрев или нет, но была избыточная мощность двигателя. теперь стало доступным для тяги.

Отсутствие веса котла и его подачи воды и топлива позволило увеличить запас дизельного топлива с 500 галлонов до 800 галлонов по сравнению с типом 2.

Ранние годы

Пара 33-х - D6527 и D6505 в Оксфорде с нефтепоездом Бромфорд-Бридж (Бирмингем) в Фоли (Саутгемптон) в марте 1964 года.
Распределение локомотивов,. Март 1974 г.
British Rail Class 33 находится в Южной Англии EH EHHG HG
КодИмяКоличество
EHИстли 49
HGХизер-Грин 47
Отказано (1964–68)2
Всего построено:98

Первоначально локомотивы были необходимы, что необычно, из-за схемы электрификации. «Схема Кент-Кост» была одной из пяти основных схем электрификации, предложенных Планом модернизации 1955 года. Эта схема убрала бы пар из Кента, заменив его электрификацией на интенсивно загруженных линиях и дизель-электричеством на оставшейся части.

Локомотивы начали работать в Юго-Восточном отделе Южного региона, но быстро распространились. по всему региону, и многие из них использовались гораздо дальше - примером является еженедельная поездка цемента с Клиффа (Кент) по Уддингстон (Южный Ланаркшир), на которой они работали до York (а иногда и повсюду) попарно.

Было установлено только новое на тот момент отопление для электропоездов, а не повсеместное паровое отопление, которое в основном использовалось в пассажирских вагонах. Проблемы с доставкой на раннем этапе и нехватка паровозов привели к тому, что многие локомотивы класса 24 были заимствованы у региона Мидленд, и пары 33 + 24 стали обычным явлением для зимних пассажирских перевозок. Это привело к непопулярным сложным обходным маневрам на конечных станциях, поскольку класс 24 необходимо было соединить внутри, чтобы обеспечить паровое тепло. Аварийное обеспечение проходных трубопроводов для парового тепла на некоторых образцах класса 33 несколько смягчило это положение. Южный регион не привык к эксплуатационным накладным расходам и обслуживанию, связанным с использованием класса 24, и быстро стал непопулярным. С появлением современного поголовья и более теплого времени года их вернули в регион Мидленд.

Сводка по флоту

Сводка по флоту за 2018 год

ВладелецНомерНомераПримечания
West Coast Railways 433025, 029, 030 * и 207.* Запасные части жертвователей.
Всего4

Подклассы

Было три варианта, позже ставшие классами 33/0, 33/1 и 33/2.

Класс 33/0 - стандартные локомотивы

Все 86 из первой партии были построены как стандартные локомотивы, пронумерованные от D6500 до D6585. В соответствии с TOPS они стали классом 33/0, а уцелевшие локомотивы, за исключением 19 двухтактных, были перенумерованы 33 001–33 065. Два поврежденных в результате аварии локомотива были отозваны до того, как TOPS вступил в силу.

Класс 33/1 - двухтактные локомотивы

33102, приводящие в движение блок класса 438 из Уэймута, 1987 год.

В то время как третья рельсовая электрификация была расширение на Южный регион тогда не считалось оправданным выходить за пределы Борнмута, и поэтому в 1965 году D6580 был оснащен экспериментальным двухтактным устройством, тормозом высокого уровня трубы и соединительные кабели, чтобы сделать его совместимым с многоблочным запасом. Начиная с 21 июля 1965 года, испытания проводились между Уимблдон-парком и Бейзингстоуком, а затем, с 17 января 1966 года, на Oxted Line, с использованием грабли с шестью вагонами, состоящих из нескольких автономных тренеров (обозначенных TC, что означает Trailer). Контроль). Использование этого оборудования устранило необходимость для локомотива бежать впереди своего поезда на каждой конечной остановке, так как им можно было управлять с места вождения блока TC и, следовательно, он мог двигать свой поезд сзади.

После успешного завершения испытаний, D6580 и еще восемнадцать других членов класса (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 и D6538) поступил в Eastleigh Works, для оснащения модифицированной версией двухтактного аппарата - полностью совместим с классом 73 и Электродизели Класса 74 и вообще любой составной агрегат с электропневматическим управлением (ЭП). Они вышли, выкрашенные в новый BR корпоративный синий с полностью желтыми концами. D6521 был вновь введен в строй к ноябрю 1966 года, оборудованный таким образом, а к ноябрю 1967 года оставшиеся вернулись в строй, пригодные для двухтактной работы.

С появлением TOPS класс 34 изначально был зарезервирован для этих модифицированных локомотивов, но он не использовался, и вместо этого они были сгруппированы в класс 33/1, а девятнадцать локомотивов были последовательно перенумерованы в диапазон 33101–33119.

Они устроились на безупречную службу, зарекомендовав себя очень полезными и надежными. Прототип локомотива (D6580, позже 33119) был единственным представителем класса 33, который работал в зеленой ливрее с многоблочным оборудованием управления - не путать с сохранившимися членами класса 33/1, которые были перекрашены в зеленый цвет.

Класс 33/2 - узкофюзеляжные локомотивы

33208 в ливрее инженеров-строителей BR в Истли, 1995

Последняя партия из двенадцати локомотивов была построена с узкими корпусами, чтобы они могли работать в узкие туннели между Танбридж-Уэллсом в Кенте и Гастингсом в Восточном Суссексе. «Профиль Гастингса » требовал уменьшения ширины кузовов на 7 дюймов (178 мм), чтобы избежать обрезания облицовки туннелей на этой линии, что привело к их прозвищу «Slim Jims». Первоначально они были пронумерованы с D6586 до D6597, но позже были переименованы с 33201 в 33212.

Высокая стоимость переоснащения приспособлений и приспособлений для строительства этих узких кузовов была высокой и основывалась на очень небольшом количестве локомотивов. финансово болезненно для BRCW. Эта и другие проблемы с книгой заказов в сфере подвижного состава способствовали банкротству компании.

Двухтактные операции

33118 в Лондон Ватерлоо

Основой двухтактных операций были операция на тогда еще не электрифицированном пути от Борнмута до Уэймута, и такая служба продолжалась в течение трех десятилетий. Поезда из Веймута отправлялись из лондонского Ватерлоо, приводимые в движение третьим рельсом электротягой, через Винчестер и Саутгемптон в Борнмут. Состав обычно состоял из двенадцати вагонов, состоящих из мощного электропоезда 4REP мощностью 3200 л.с. (2400 кВт) в задней части и двух ведущих блоков 4TC. В Борнмуте поезд будет разделен с 4REP, оставшимся в лондонском конце станции Борнмут, а 4TC будут отправлены дальше в Пул и Уэймут классом 33/1. На обратном этапе локомотив направил поезд обратно в Борнмут, где он должен был быть прикреплен к ожидающему 4REP, идущему в Лондон, и локомотив отделился в ожидании следующего участка, направляющегося в Уэймут.

Обычная конфигурация была 4TC + 4TC + Loco с локомотивом на окраине страны. Небольшое движение привело бы к 4TC + Loco, а в редких эксплуатационных условиях было отмечено 4TC + Loco + 4TC. Эта комбинация не была предпочтительной, так как она приводила к эксплуатационным трудностям и неудобствам для ожидающих пассажиров, которые столкнулись с боковой стороной локомотива, когда их поезд остановился.

Класс 33/1 с одним или двумя наборами 4TC (обычно с классом 33/1 на окраине поезда) также был опорой службы Ватерлоо - Солсбери с момента их появления. Перегруженность платформ и нехватка оборудования на очень загруженной станции Бейзингсток были двумя причинами работы класса 33/1 на всем протяжении маршрута, а не только над неэлектрифицированным участком к западу от Бейзингстока.

В более поздние годы паромные поезда Уэймута, перевозившие пассажиров между Лондоном и паромным сообщением Нормандских островов из Уэймута, были переведены на двухтактную операцию. Участок маршрута от Уэймута до корабельного терминала на набережной на самом деле является трамвайным путем, идущим вдоль (и в основном в середине) дороги гавани. Отрог причала не проходил через станцию, а расходился на запад в горле, таким образом, пароходы не могли заходить на станцию ​​Уэймут. Лодочные поезда состояли из обычного тренерского состава, и локомотив объезжал поезд по прибытии на морской вокзал. Переход на двухтактные комплекты в лодочных поездах устранил две головные боли для SR:

  • Устранена необходимость в обходе набережной.
  • Замена локомотива в Борнмуте (как вверх, так и вниз поездов) был исключен, а обслуживание было значительно улучшено с удалением проблемного локомотива класса 74 из уравнения.

Хотя электродизельные локомотивы классов 73 и 74 имели двухтактную способность, они не имели выносливость при длительных пробегах на дизельном двигателе - их 600/650 лошадиных сил не было даже Тип 1 - немногим больше, чем аналог маневрового двигателя с высокой мощностью. Мощность Типа 3 класса 33/1 с составом только из 4 или 8 вагонов редко попадала в запасы восстановления графика из-за нагрузки.

Комбинации классов 33/1 и 4TC часто использовались для дополнения других услуг, а не только для поездов Борнмут-Уэймут. Из-за нехватки запасов услуги могут быть включены в реестр двухтактных комплектов - служба «Чтение в Бейзингсток» (обычно оплот наборов DEMU ) может быть использована для производства двухтактных комплектов по воскресеньям. Часто электрические списки заменяли классом 33/1 + 4TC, если линия была обесточена во время инженерных работ. Действительно, двухтактные комплексы были возможны для всего спектра услуг Южного региона, включая межрегиональные поезда; они не были частыми посетителями Bristol Temple Meads и были отмечены в Cardiff.

Хотя в то время 33103 и 4TC 417 находились в частной собственности, они были наняты для использования на Barking-Gospel Oak служили во время нехватки запасов в 1999 году и несколько недель работали без проблем.

Еще один член класса, 33115, использовался как испытание на статическую нагрузку перед введением поездов Eurostar, курсирующих по Южным путям в Ватерлоо, с порядковым номером 83301. После установки с тележками Eurostar (в комплекте с электрическими коллекторными башмаками 3-го рельса) он составлял часть испытательного поезда, где для завершения испытаний была необходима сквозная проводка для двухтактной работы.

Безопасность трамвая

33109 прибывает на паромный терминал, преодолев трамвай гавани Уэймут на пути к набережной в августе 1981 года. Обратите внимание на предупреждение о колокольчике и маяке. блока на передней части кабины и пневматических тормозных трубок на высоте платформы с двумя закрученными клиньями позади.

Предназначены для работы трамвая порта Уэймут. Поезда, курсирующие по трамвайным путям на проезжей части без сопровождения, должны быть оснащены сигнальное оборудование для населения. Перед уходом пилот класса 03 в Веймуте регулярно брал цистерны с мазутом (для паромов) и иногда паромные поезда между верфью Уэймута и паромным терминалом. На обоих концах над нижней центральной лампой головного кода (вместе с высокоуровневыми тормозными трубками в стиле SR) были установлены колокол и маяк, которые служили для предупреждения пользователей проезжей части и управлялись из кабины. Для основного запаса были построены два блока оповещения, которые были размещены в шкафу со стороны рельсов от причала в горловине двора. Это оборудование включало желтый блок управления с янтарным проблесковым маячком и колокол, который устанавливался на кронштейне прямо над пластиной на передней части кабины. Класс 33/1 и весь инвентарь TC были оснащены этим кронштейном и розеткой, к которой подключаются блоки для получения энергии от железнодорожных систем. Это была особая сложность для двух типов, и чтобы стандартизировать и устранить риск технического обслуживания, в начале 1980-х годов были сконструированы три блока с батарейным питанием, которые были установлены на стандартном кронштейне лампы без необходимости потреблять энергию от поезда. Это позволило снять силовые и управляющие схемы для блоков предупреждения во время (и, таким образом, упростить) капитальный ремонт. Старые розетки постепенно снимали и покрывали металлическими покрытиями, но некоторые оставались до снятия со склада. Эти новые агрегаты также позволили использовать трамвай для других типов подвижного состава. Они были меньше по размеру, имели переключатель включения / выключения на задней части устройства и не имели звонка - предупреждения подавались с помощью звукового сигнала поезда.

Поезда, идущие к причалу, останавливались у перевала станции, а сигнальное оборудование было прикреплено и проверено охранником поезда. Кроме того, поезда на трамвайном пути «проходили» железнодорожные работники с флажками, очищая путь от людей и плохо припаркованных машин на всем пути между точками, в которых трамвай перешел на обычный путь на набережной и переход дороги во двор Уэймута.. По прибытии на конечную станцию ​​причала охранник перенесет сигнальное оборудование на другой конец поезда, готовясь к обратному пути. В более поздние годы (например, для Railtours) местная полиция выполняет роль диспетчера, и процесс движения поезда по трамвайному пути стал намного менее рутинным.

Несчастные случаи и происшествия

  • 23 марта 1960 года локомотив D6520 перевозил груз, который сошел с рельсов между Бургклером и Хайклер, Хэмпшир.
  • 5 марта. 1964 г., локомотив D6502 буксировал грузовой поезд, когда он пробежал по сигналам на перекрестке Итчингфилд, Западный Суссекс и столкнулся сзади с товарным поездом.. Два человека погибли. Повреждения были настолько значительными, что локомотив был разбит на месте.
  • 30 сентября 1966 года локомотив D6535 буксировал грузовой поезд, который проехал мимо сигналов и сошел с рельсов из-за ловушек в Хэмпшире.
  • В 1968 году локомотив D6576 попал в аварию в Рединге, Беркшир. После возвращения в Eastleigh Works и проверки ремонт был признан неэкономичным и был разделен на запчасти.
  • 4 января 1969 года тянул локомотив № D6558. поезд с посылками, на который наехал пассажирский поезд в Марден, Кент.
  • 28 июля 1971 года локомотив № 6561 тащил поезд с посылками, который сошел с рельсов at Гилфорд, Суррей.
  • В сентябре 1975 года локомотив № 33041 попал в аварию в Лондоне и впоследствии был списан.
  • 11 октября 1977 года локомотивы № 33036 и 33043 буксировали грузовой поезд, сошедший с рельсов в Моттингем, Лондон. Из-за причиненного ущерба 33036 был выведен из эксплуатации и списан.
  • 25 февраля 1979 года локомотив № 33115 вез пассажирский поезд, который столкнулся с инженерным краном около Хилси. Один человек погиб в результате аварии. 33115 не использовался до 1980 года.
  • 26 января 1985 года локомотив 33104 врезался в заднюю часть пассажирского поезда, состоящего из 4ВЭП единиц 7754 и 7703 и 4CIG отряд 7395, который был остановлен оползнем около Попхема, Хэмпшир. Экипаж пассажирского поезда не смог защитить заднюю часть поезда, 12 человек получили ранения. Локомотив был списан.
  • 24 марта 1987 года товарный поезд перекрыл сигнал на Фром-Норт-Джанкшен, Сомерсет. Локомотив № 33032 вез пассажирский поезд, который столкнулся с грузовым поездом (буксировал 47202 ). Пятнадцать человек были ранены, некоторые серьезно.

Сохранение

Сохраненный класс 33 D6501 проходит вокруг поезда в Бакфастли на Южно-Девонской железной дороге.

Сохранились 29 локомотивов.

Таблица сохраненных локомотивов
Номер 1957 годаНомер TOPSИмяМестоположениеТекущее состояниеЛиврея
D650133002Sea King Железная дорога Южного Девона ЭксплуатацияBR Green (желтые панели предупреждения)
D650833008Eastleigh Battlefield Line Railway РеставрацияBR Green (желтые предупреждающие панели)
D651533012Лейтенант Дженни Льюис RN Swanage Railway Сертифицировано в эксплуатации и магистраляхBR Зеленый (желтые предупреждающие панели)
D653033018На частном сайтеВосстановлениеBR Blue
D653433019Грифон Железная дорога Battlefield Line В ремонтеDCE Grey and Yellow
D653933021ИстлиЖелезная дорога Долины Чурнет ДействуетПочтовое отделение Красный
D654333025Глен Фаллок / СултанКарнфорт Эксплуатационная, магистральная сертифицированнаяЖелезные дороги Западного побережья
D654733029Gl ru ЛойCarnforth Эксплуатация, сертификация магистральных линийWest Coast Railways
D654833030Carnforth На складе (запасной локомотив)Direct Rail Services темно-синий
D655333035Spitfire (имя в настоящее время не носит)Ecclesbourne Valley Railway OperationalBR Blue
D656433046Мерлин Восточная Ланкаширская железная дорога На складе (запасные части)Юго-Западные поезда синий
D656633048Западная Сомерсетская железная дорога ЭксплуатацияBR Green (желтый передний)
D657033052Ashford Железная дорога Кента и Восточного Суссекса ХранитсяBR Green
D657133053Железная дорога Чиннор и Принсес Рисборо ЭксплуатацияBR Blue
D657533057Чайка (имя не указано)Железная дорога Вест-Сомерсет ЭксплуатацияBR Зеленый (желтый спереди)
D658333063RJ Митчелл Железная дорога Спа-Вэлли ЭксплуатацияСектор магистральных железнодорожных перевозок
D658533065СилионЖелезная дорога Спа-Вэлли Проходит капитальный ремонтBR Blue
D651333102Софи Железная дорога Долины Чурнет ЭксплуатацияBR Blue
D651433103Рыба-меч Железная дорога Экклсборн-Вэлли ОперативныйBR Blue
D652133108ВампирЖелезная дорога Северн Вэлли ОперативныйBR Blue
D652533109Капитан Билл Смит RNRЖелезная дорога Восточного Ланкашира ЭксплуатацияBR Blue
D652733110На частном сайтев процессе капитального ремонтаВедомственный серый
D652833111Swanage Railway ЭксплуатационныйBR Blue
D653533116Hertfordshire Rail Tours Great Central Железная дорога ЭксплуатацияBR Blue
D653633117Железная дорога Восточного Ланкашира Ремонтные работыBR Blue
D658633201Battlefiel d Линия железной дороги ЭксплуатацияBR Blue (полностью желтые концы)
D658733202Деннис Г. РобинсонЖелезная дорога Мид Норфолк ЭксплуатацияBR Blue
D659233207Jim MartinCarnforth Operational, Mainline CertifiedWest Coast Railways
D659333208Battlefield Line Railway В процессе ремонтаBR Green (желтые предупреждающие панели)

Модельные железные дороги

В 2010 году Hornby Railways начали продавать BR Class 33 в своей линейке Railroad в BR Green в датчике OO.

Heljan производит различные BR класса 33 в датчике OO.

Ссылки

  • Marsden, Colin J. (1981). Распознавание движущей силы: 1 Локомотивы. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1109-5.
  • Stevens-Stratten, S.W.; Картер, Р. (1978). Бритиш Рейл Магистральные Дизели. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0617-2.
  • Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Британские железные дороги Локомотивы и несколько единиц, включая консервированные локомотивы, 1977, общий объем. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0751-9.
  • МакМанус, Майкл. Окончательные распределения, Локомотивы Британских железных дорог 1948-1968 гг. Уиррал. Майкл МакМанус.
  • Уэбб, Брайан (1978). Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail. Дэвид и Чарльз. ISBN 0715375148. CS1 maint: ref = harv (ссылка )

Дополнительная литература

  • Купер, Б.К. (1990). Профиль локомотива: класс 33 ' Cromptons '. Ян Аллан. ISBN 9780711018945. OCLC 24733799.
  • Хайфер, Джон (1991). Класс 33: Празднование тридцати Годы. Runpast Publishing. ISBN 9781870754194. OCLC 60054445.
  • Марсден, Колин (2005). Rail Portfolios: The Cromptons. Ian Allan. ISBN 9780711031029. OCLC 58829151.
  • Воган, Джон (2008). Дизельная ретроспектива: класс 33. Ян Аллан. ISBN 9780711032842. OCLC 185031160.
  • Келли, Питер (февраль 1983 г.). «Будни чудеса». Энтузиаст железнодорожного транспорта. Национальные публикации EMAP. стр. 4–5, 7–9. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
  • Хайфер, Джон (октябрь 1984 г.) ". Cromptons вдоль и поперек - иногда тонкие! ". Rail Enthusiast. EMAP National Publications. Стр. 34–39. ISSN 0262-5 61X. OCLC 49957965.
  • Данн, Пип (18 июня - 1 июля 1997 г.). «Маленький паровоз с большой личностью!». ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ. № 307. Публикации EMAP Apex. С. 20–25. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с British Rail Class 33.
Последняя правка сделана 2021-05-13 12:49:59
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте