BRCW Type 3. British Rail Class 33 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
33008 проезжает через станцию Woking, около 1978 г., с поездом тренерского состава Mk 1. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
British Rail класс 33, также известный как BRCW Type 3 или Crompton, относится к классу Бо-Бо дизель-электрические локомотивы, заказанные в 1957 году и построенные для Южного региона Британских железных дорог в период с 1960 по 1962 год.
Они производились как более мощный Type 3 (1550 л.с.), усовершенствованный из 1160 л.с. Type 2 Class 26. Это было достигнуто довольно просто путем снятия парового отопительного котла и установки более крупной 8-цилиндровой версии предыдущего 6-цилиндрового двигателя. Это стало возможным из-за требований к движению в Южном регионе : пассажиропоток на локомотивах зависел от сезонных туристических потоков и был более интенсивным летом, когда не было необходимости в обогреве вагонов. Зимой их предполагалось использовать для перевозки грузов. Таким образом, они стали самым мощным тепловозом БР Бо-Бо. Также можно было бы избежать вечно ненадежного парового отопительного котла.
Всего 98 было построено Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), и они были известны как «Cromptons» после установки электрического оборудования Crompton Parkinson в них. Как и их младшие модели BRCW классов 26 и 27, их кузов и концы кабины были полностью стальными. Они были очень похожи по внешнему виду на локомотивы класса 26, но между окнами кабины несли шторы с двузначным кодом Южного Региона.
Исходная числовая последовательность (1957 г.) была D6500 – D6597.
Система электрического обогрева работала при постоянном напряжении 800 В с мощностью генератора 235 кВт. Поскольку это были первые дни для ETH на BR, стандарты еще не были ясны, и в этом регионе была возможность в будущем обогревать континентальные запасы с помощью лодочных поездов. Поддерживались как двухполюсные, так и однополюсные системы; двухполюсный становится стандартом для BR, но некоторые континентальные акции используют однополюсную систему с возвратом через рельсы.
Электрически главный тяговый генератор был отделен от нагревательного генератора, хотя оба были механически построены как часть такая же машина. Третий вспомогательный генератор мощностью 57 кВт был устроен аналогичным образом, чтобы обеспечивать питание охлаждающих нагнетателей тягового двигателя, насосов, выхлопных труб тормозов и т. Д. Электрические характеристики тягового усилия были одинаковыми вне зависимости от того, использовался обогрев или нет, но была избыточная мощность двигателя. теперь стало доступным для тяги.
Отсутствие веса котла и его подачи воды и топлива позволило увеличить запас дизельного топлива с 500 галлонов до 800 галлонов по сравнению с типом 2.
EH HG | ||
Код | Имя | Количество |
---|---|---|
EH | Истли | 49 |
HG | Хизер-Грин | 47 |
Отказано (1964–68) | 2 | |
Всего построено: | 98 |
Первоначально локомотивы были необходимы, что необычно, из-за схемы электрификации. «Схема Кент-Кост» была одной из пяти основных схем электрификации, предложенных Планом модернизации 1955 года. Эта схема убрала бы пар из Кента, заменив его электрификацией на интенсивно загруженных линиях и дизель-электричеством на оставшейся части.
Локомотивы начали работать в Юго-Восточном отделе Южного региона, но быстро распространились. по всему региону, и многие из них использовались гораздо дальше - примером является еженедельная поездка цемента с Клиффа (Кент) по Уддингстон (Южный Ланаркшир), на которой они работали до York (а иногда и повсюду) попарно.
Было установлено только новое на тот момент отопление для электропоездов, а не повсеместное паровое отопление, которое в основном использовалось в пассажирских вагонах. Проблемы с доставкой на раннем этапе и нехватка паровозов привели к тому, что многие локомотивы класса 24 были заимствованы у региона Мидленд, и пары 33 + 24 стали обычным явлением для зимних пассажирских перевозок. Это привело к непопулярным сложным обходным маневрам на конечных станциях, поскольку класс 24 необходимо было соединить внутри, чтобы обеспечить паровое тепло. Аварийное обеспечение проходных трубопроводов для парового тепла на некоторых образцах класса 33 несколько смягчило это положение. Южный регион не привык к эксплуатационным накладным расходам и обслуживанию, связанным с использованием класса 24, и быстро стал непопулярным. С появлением современного поголовья и более теплого времени года их вернули в регион Мидленд.
Сводка по флоту за 2018 год
Владелец | Номер | Номера | Примечания |
---|---|---|---|
West Coast Railways | 4 | 33025, 029, 030 * и 207. | * Запасные части жертвователей. |
Всего | 4 |
Было три варианта, позже ставшие классами 33/0, 33/1 и 33/2.
Все 86 из первой партии были построены как стандартные локомотивы, пронумерованные от D6500 до D6585. В соответствии с TOPS они стали классом 33/0, а уцелевшие локомотивы, за исключением 19 двухтактных, были перенумерованы 33 001–33 065. Два поврежденных в результате аварии локомотива были отозваны до того, как TOPS вступил в силу.
В то время как третья рельсовая электрификация была расширение на Южный регион тогда не считалось оправданным выходить за пределы Борнмута, и поэтому в 1965 году D6580 был оснащен экспериментальным двухтактным устройством, тормозом высокого уровня трубы и соединительные кабели, чтобы сделать его совместимым с многоблочным запасом. Начиная с 21 июля 1965 года, испытания проводились между Уимблдон-парком и Бейзингстоуком, а затем, с 17 января 1966 года, на Oxted Line, с использованием грабли с шестью вагонами, состоящих из нескольких автономных тренеров (обозначенных TC, что означает Trailer). Контроль). Использование этого оборудования устранило необходимость для локомотива бежать впереди своего поезда на каждой конечной остановке, так как им можно было управлять с места вождения блока TC и, следовательно, он мог двигать свой поезд сзади.
После успешного завершения испытаний, D6580 и еще восемнадцать других членов класса (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 и D6538) поступил в Eastleigh Works, для оснащения модифицированной версией двухтактного аппарата - полностью совместим с классом 73 и Электродизели Класса 74 и вообще любой составной агрегат с электропневматическим управлением (ЭП). Они вышли, выкрашенные в новый BR корпоративный синий с полностью желтыми концами. D6521 был вновь введен в строй к ноябрю 1966 года, оборудованный таким образом, а к ноябрю 1967 года оставшиеся вернулись в строй, пригодные для двухтактной работы.
С появлением TOPS класс 34 изначально был зарезервирован для этих модифицированных локомотивов, но он не использовался, и вместо этого они были сгруппированы в класс 33/1, а девятнадцать локомотивов были последовательно перенумерованы в диапазон 33101–33119.
Они устроились на безупречную службу, зарекомендовав себя очень полезными и надежными. Прототип локомотива (D6580, позже 33119) был единственным представителем класса 33, который работал в зеленой ливрее с многоблочным оборудованием управления - не путать с сохранившимися членами класса 33/1, которые были перекрашены в зеленый цвет.
Последняя партия из двенадцати локомотивов была построена с узкими корпусами, чтобы они могли работать в узкие туннели между Танбридж-Уэллсом в Кенте и Гастингсом в Восточном Суссексе. «Профиль Гастингса » требовал уменьшения ширины кузовов на 7 дюймов (178 мм), чтобы избежать обрезания облицовки туннелей на этой линии, что привело к их прозвищу «Slim Jims». Первоначально они были пронумерованы с D6586 до D6597, но позже были переименованы с 33201 в 33212.
Высокая стоимость переоснащения приспособлений и приспособлений для строительства этих узких кузовов была высокой и основывалась на очень небольшом количестве локомотивов. финансово болезненно для BRCW. Эта и другие проблемы с книгой заказов в сфере подвижного состава способствовали банкротству компании.
Основой двухтактных операций были операция на тогда еще не электрифицированном пути от Борнмута до Уэймута, и такая служба продолжалась в течение трех десятилетий. Поезда из Веймута отправлялись из лондонского Ватерлоо, приводимые в движение третьим рельсом электротягой, через Винчестер и Саутгемптон в Борнмут. Состав обычно состоял из двенадцати вагонов, состоящих из мощного электропоезда 4REP мощностью 3200 л.с. (2400 кВт) в задней части и двух ведущих блоков 4TC. В Борнмуте поезд будет разделен с 4REP, оставшимся в лондонском конце станции Борнмут, а 4TC будут отправлены дальше в Пул и Уэймут классом 33/1. На обратном этапе локомотив направил поезд обратно в Борнмут, где он должен был быть прикреплен к ожидающему 4REP, идущему в Лондон, и локомотив отделился в ожидании следующего участка, направляющегося в Уэймут.
Обычная конфигурация была 4TC + 4TC + Loco с локомотивом на окраине страны. Небольшое движение привело бы к 4TC + Loco, а в редких эксплуатационных условиях было отмечено 4TC + Loco + 4TC. Эта комбинация не была предпочтительной, так как она приводила к эксплуатационным трудностям и неудобствам для ожидающих пассажиров, которые столкнулись с боковой стороной локомотива, когда их поезд остановился.
Класс 33/1 с одним или двумя наборами 4TC (обычно с классом 33/1 на окраине поезда) также был опорой службы Ватерлоо - Солсбери с момента их появления. Перегруженность платформ и нехватка оборудования на очень загруженной станции Бейзингсток были двумя причинами работы класса 33/1 на всем протяжении маршрута, а не только над неэлектрифицированным участком к западу от Бейзингстока.
В более поздние годы паромные поезда Уэймута, перевозившие пассажиров между Лондоном и паромным сообщением Нормандских островов из Уэймута, были переведены на двухтактную операцию. Участок маршрута от Уэймута до корабельного терминала на набережной на самом деле является трамвайным путем, идущим вдоль (и в основном в середине) дороги гавани. Отрог причала не проходил через станцию, а расходился на запад в горле, таким образом, пароходы не могли заходить на станцию Уэймут. Лодочные поезда состояли из обычного тренерского состава, и локомотив объезжал поезд по прибытии на морской вокзал. Переход на двухтактные комплекты в лодочных поездах устранил две головные боли для SR:
Хотя электродизельные локомотивы классов 73 и 74 имели двухтактную способность, они не имели выносливость при длительных пробегах на дизельном двигателе - их 600/650 лошадиных сил не было даже Тип 1 - немногим больше, чем аналог маневрового двигателя с высокой мощностью. Мощность Типа 3 класса 33/1 с составом только из 4 или 8 вагонов редко попадала в запасы восстановления графика из-за нагрузки.
Комбинации классов 33/1 и 4TC часто использовались для дополнения других услуг, а не только для поездов Борнмут-Уэймут. Из-за нехватки запасов услуги могут быть включены в реестр двухтактных комплектов - служба «Чтение в Бейзингсток» (обычно оплот наборов DEMU ) может быть использована для производства двухтактных комплектов по воскресеньям. Часто электрические списки заменяли классом 33/1 + 4TC, если линия была обесточена во время инженерных работ. Действительно, двухтактные комплексы были возможны для всего спектра услуг Южного региона, включая межрегиональные поезда; они не были частыми посетителями Bristol Temple Meads и были отмечены в Cardiff.
Хотя в то время 33103 и 4TC 417 находились в частной собственности, они были наняты для использования на Barking-Gospel Oak служили во время нехватки запасов в 1999 году и несколько недель работали без проблем.
Еще один член класса, 33115, использовался как испытание на статическую нагрузку перед введением поездов Eurostar, курсирующих по Южным путям в Ватерлоо, с порядковым номером 83301. После установки с тележками Eurostar (в комплекте с электрическими коллекторными башмаками 3-го рельса) он составлял часть испытательного поезда, где для завершения испытаний была необходима сквозная проводка для двухтактной работы.
Предназначены для работы трамвая порта Уэймут. Поезда, курсирующие по трамвайным путям на проезжей части без сопровождения, должны быть оснащены сигнальное оборудование для населения. Перед уходом пилот класса 03 в Веймуте регулярно брал цистерны с мазутом (для паромов) и иногда паромные поезда между верфью Уэймута и паромным терминалом. На обоих концах над нижней центральной лампой головного кода (вместе с высокоуровневыми тормозными трубками в стиле SR) были установлены колокол и маяк, которые служили для предупреждения пользователей проезжей части и управлялись из кабины. Для основного запаса были построены два блока оповещения, которые были размещены в шкафу со стороны рельсов от причала в горловине двора. Это оборудование включало желтый блок управления с янтарным проблесковым маячком и колокол, который устанавливался на кронштейне прямо над пластиной на передней части кабины. Класс 33/1 и весь инвентарь TC были оснащены этим кронштейном и розеткой, к которой подключаются блоки для получения энергии от железнодорожных систем. Это была особая сложность для двух типов, и чтобы стандартизировать и устранить риск технического обслуживания, в начале 1980-х годов были сконструированы три блока с батарейным питанием, которые были установлены на стандартном кронштейне лампы без необходимости потреблять энергию от поезда. Это позволило снять силовые и управляющие схемы для блоков предупреждения во время (и, таким образом, упростить) капитальный ремонт. Старые розетки постепенно снимали и покрывали металлическими покрытиями, но некоторые оставались до снятия со склада. Эти новые агрегаты также позволили использовать трамвай для других типов подвижного состава. Они были меньше по размеру, имели переключатель включения / выключения на задней части устройства и не имели звонка - предупреждения подавались с помощью звукового сигнала поезда.
Поезда, идущие к причалу, останавливались у перевала станции, а сигнальное оборудование было прикреплено и проверено охранником поезда. Кроме того, поезда на трамвайном пути «проходили» железнодорожные работники с флажками, очищая путь от людей и плохо припаркованных машин на всем пути между точками, в которых трамвай перешел на обычный путь на набережной и переход дороги во двор Уэймута.. По прибытии на конечную станцию причала охранник перенесет сигнальное оборудование на другой конец поезда, готовясь к обратному пути. В более поздние годы (например, для Railtours) местная полиция выполняет роль диспетчера, и процесс движения поезда по трамвайному пути стал намного менее рутинным.
Сохранились 29 локомотивов.
Номер 1957 года | Номер TOPS | Имя | Местоположение | Текущее состояние | Ливрея |
---|---|---|---|---|---|
D6501 | 33002 | Sea King | Железная дорога Южного Девона | Эксплуатация | BR Green (желтые панели предупреждения) |
D6508 | 33008 | Eastleigh | Battlefield Line Railway | Реставрация | BR Green (желтые предупреждающие панели) |
D6515 | 33012 | Лейтенант Дженни Льюис RN | Swanage Railway | Сертифицировано в эксплуатации и магистралях | BR Зеленый (желтые предупреждающие панели) |
D6530 | 33018 | – | На частном сайте | Восстановление | BR Blue |
D6534 | 33019 | Грифон | Железная дорога Battlefield Line | В ремонте | DCE Grey and Yellow |
D6539 | 33021 | Истли | Железная дорога Долины Чурнет | Действует | Почтовое отделение Красный |
D6543 | 33025 | Глен Фаллок / Султан | Карнфорт | Эксплуатационная, магистральная сертифицированная | Железные дороги Западного побережья |
D6547 | 33029 | Gl ru Лой | Carnforth | Эксплуатация, сертификация магистральных линий | West Coast Railways |
D6548 | 33030 | – | Carnforth | На складе (запасной локомотив) | Direct Rail Services темно-синий |
D6553 | 33035 | Spitfire (имя в настоящее время не носит) | Ecclesbourne Valley Railway | Operational | BR Blue |
D6564 | 33046 | Мерлин | Восточная Ланкаширская железная дорога | На складе (запасные части) | Юго-Западные поезда синий |
D6566 | 33048 | – | Западная Сомерсетская железная дорога | Эксплуатация | BR Green (желтый передний) |
D6570 | 33052 | Ashford | Железная дорога Кента и Восточного Суссекса | Хранится | BR Green |
D6571 | 33053 | – | Железная дорога Чиннор и Принсес Рисборо | Эксплуатация | BR Blue |
D6575 | 33057 | Чайка (имя не указано) | Железная дорога Вест-Сомерсет | Эксплуатация | BR Зеленый (желтый спереди) |
D6583 | 33063 | RJ Митчелл | Железная дорога Спа-Вэлли | Эксплуатация | Сектор магистральных железнодорожных перевозок |
D6585 | 33065 | Силион | Железная дорога Спа-Вэлли | Проходит капитальный ремонт | BR Blue |
D6513 | 33102 | Софи | Железная дорога Долины Чурнет | Эксплуатация | BR Blue |
D6514 | 33103 | Рыба-меч | Железная дорога Экклсборн-Вэлли | Оперативный | BR Blue |
D6521 | 33108 | Вампир | Железная дорога Северн Вэлли | Оперативный | BR Blue |
D6525 | 33109 | Капитан Билл Смит RNR | Железная дорога Восточного Ланкашира | Эксплуатация | BR Blue |
D6527 | 33110 | – | На частном сайте | в процессе капитального ремонта | Ведомственный серый |
D6528 | 33111 | – | Swanage Railway | Эксплуатационный | BR Blue |
D6535 | 33116 | Hertfordshire Rail Tours | Great Central Железная дорога | Эксплуатация | BR Blue |
D6536 | 33117 | – | Железная дорога Восточного Ланкашира | Ремонтные работы | BR Blue |
D6586 | 33201 | – | Battlefiel d Линия железной дороги | Эксплуатация | BR Blue (полностью желтые концы) |
D6587 | 33202 | Деннис Г. Робинсон | Железная дорога Мид Норфолк | Эксплуатация | BR Blue |
D6592 | 33207 | Jim Martin | Carnforth | Operational, Mainline Certified | West Coast Railways |
D6593 | 33208 | – | Battlefield Line Railway | В процессе ремонта | BR Green (желтые предупреждающие панели) |
В 2010 году Hornby Railways начали продавать BR Class 33 в своей линейке Railroad в BR Green в датчике OO.
Heljan производит различные BR класса 33 в датчике OO.
Викискладе есть медиафайлы, связанные с British Rail Class 33. |