Войти
Железная дорога Восточного Кента, показанная вместе с другими железнодорожными линиями в Кенте. Железная дорога Восточного Кента (EKR) была первой железной дорогой, курсировавшей между Струдом и Фавершем в Кенте, Англия, в течение 1858–1859 годов. В последнем году она сменила название на Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра отражает его амбиции по строительству конкурирующей линии от Лондона до Дувра через Чатем и Кентербери. Линия до Кентербери была открыта в 1860 году и расширение до железнодорожной станции Dover Priory 22 июля 1861 года. Маршрут до станции Victoria, Лондон, через Mid-Kent линия и Вест-Энд Лондона и железная дорога Кристал Пэлас открылись 1 ноября 1861 года.
Хотя это был Относительно процветающий и густонаселенный район, север графства Кент в 1840-х годах плохо обслуживался железными дорогами. Юго-Восточная железная дорога (SER) выбрала обходной южный маршрут до Дувра протяженностью 88 миль (142 км) по сравнению с 67 милями (108 км), «по прямой», и построила ответвления к основные города на севере графства от этой линии. В результате это было 102 мили (164 км) по основному маршруту SER от Лондона до Маргейт и Дил, хотя всего 75 миль (121 км) Дорога. Соборный город Рочестер и важные верфи Чатем не имели железнодорожного сообщения ближе, чем Струд, на противоположной стороне реки Медуэй. Кроме того, города Фавершем, Ситтингборн и остров Шеппи вообще не имели железнодорожного сообщения. Поскольку в то время SER не желало осуществлять новые капитальные проекты, 29 января 1850 года в Рочестере состоялось большое собрание, на котором обсуждалась необходимость строительства железной дороги, соединяющей Струд с Дувром. Идея новой независимой железной дороги была принята, но отсутствие финансовой поддержки означало, что пройдет три года, прежде чем можно будет предложить какую-либо конкретную схему.
План строительства новой железной дороги между существующими станциями Струд и Кентербери был представлен парламенту в 1853 году. Схема также включала ветку от Фавершем к набережной Фавершам на ручье, ведущем к Свейл, и ссылка на SER в Chilham, вместе с движущими силами над линией SER North Kent - Лондонский мост. Существуют разные точки зрения на количество возражений против схемы, выдвинутой SER. По словам Брэдли, SER 'оказал большое давление, чтобы вывести законопроект Восточного Кента из парламента на основании несоблюдения Регламента, но петиция более 9000 жителей округа убедила Палату общин приостановить их действие. Приказывает и позволяет Компании депонировать измененные планы. Одной из причин такого особого обращения было то, что линия тогда «считалась имеющей большое национальное значение для обороны королевства», поскольку она способствовала быстрому перемещению войск и военной техники между Королевским арсеналом, Верфь Чатема и Дувр. Однако новая компания не получила требуемых рабочих полномочий. Вместо этого в Закон был включен пункт об упрощении процедур, который требовал от SER обрабатывать трафик EKR «так же быстро, как и свой собственный между Струдом и Лондонским мостом». В то же время, в обмен на незначительное изменение маршрута предлагаемой линии на Струд, ВКО получила крупную уступку от SER в форме обязательства перед парламентом, что они не будут выступать против любого будущего плана по продлению линии до Дувра. Разрешение на строительство этой пристройки было дано в 1855 году, до того, как начались строительные работы на первой линии. SER не оказал большего сопротивления, поскольку многие из директоров считали, что линия никогда не будет построена из-за нехватки финансирования, другие ждали на заднем плане наступления банкротства, надеясь поглотить новую линию со значительной скидкой.
Инженером новой линии был Томас Рассел Крэмптон, который был одним из директоров новой компании. Строительство линии заняло чрезмерно много времени из-за тяжелого финансового положения ВКО на протяжении всего ее существования. Контракты не заключались до 1856 г., и подрядчики часто оставались неоплаченными. Таким образом, только в январе 1858 года линия от Чатема до Фавершема была завершена. Участок от Струд через реку Медуэй до Чатема был открыт в марте 1858 года. Сюда входил Рочестерский железнодорожный мост, спроектированный Джозефом Кубиттом. Железная дорога была построена как однопутная линия (с возможностью удвоения) на всей длине 18,5 миль (29,8 км), но на сбор средств и строительство потребовалось пять лет. Ветвь к Фавершем-Крик открылась 12 апреля 1860 года; главная линия до Кентербери 9 июля 1860 года, достигнув города Дувр 22 июля 1861 года и Дуврской гавани 1 ноября 1861 года. Все эти линии были открыты после того, как ВКО сменила название на Лондонская железная дорога Чатема и Дувра. На самом деле, ссылки на SER в Кентербери и Чилхэме так и не были построены.
Первоначально в ЕКР входило пять поездов в день в каждом направлении, время в пути - 50 минут. Железная дорога закупила шесть локомотивов 4-4-0 ST, LCDR Sondes класса Crampton у R and W Hawthorn. Вскоре они оказались ненадежными, и вскоре их пришлось перестроить как обычное 2-4-0 Ts.
. В ноябре 1855 г. вскоре после получения полномочий на расширение линий в Дувре, но до того, как открылась какая-либо линия, Компания снова направила в Парламент уведомление о подаче заявки на расширение своих линий на Лондон и Вестминстер. Их проекты предложений включали строительство четырнадцати участков линии, соединяющих несколько существующих или предполагаемых железных дорог. К ним относятся SER в Дартфорд, Льюишем и / / Гринвич ; Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья около Дептфорда ; предлагаемая Вестминстерская конечная железная дорога на Манор-стрит; и Вест-Энд Лондона и железная дорога Кристал-Пэлас (WEL CPR) около Сент-Мэри-Крей. Такой беспредметный подход к строительству новых линий в Лондоне компанией, которая уже была по уши в долгах и которой было трудно собрать деньги для завершения существующих линий, подверглась критике в прессе.
Тем не менее, в 1856 г. EKR представила Парламентский закон , стремящийся управлять SER в Дартфорде, а затем построить новую линию, которая соединится с предлагаемой линией Мид-Кент в Вест-Энде Лондона. и железная дорога Хрустального дворца. После этого управление последней железной дорогой дало бы EKR доступ к станции Battersea Wharf WEL CPR. SER успешно отразил эту попытку, утверждая, что их линия North Kent Line уже работает на полную мощность. В какой-то момент они даже публично заявили, что «они не будут обслуживать движение в Восточном Кенте».
Предложения Джозефа Локка, инженера-консультанта SER, по объединению этой железной дороги и ВКО обсуждались обеими сторонами в июне 1858 года, хотя некоторые из директоров SER были недовольны тем, что взяли на себя такую финансово небезопасную компанию. Кроме того, согласно предложениям Локка, можно было бы обойтись без услуг Томаса Крэмптона, инженера, подрядчика и частично финансиста линии Кентербери-Дувр. Крэмптону удалось убедить правление EKR принять альтернативное предложение, согласно которому он профинансирует расширение на запад в сторону Лондона. В связи с этим правление EKR внесло в парламент в 1858 году пересмотренный пакет предложений. Они включали строительство собственной линии от Струд до Сент-Мэри-Крей, где она будет соединяться с WELCPR в Shortlands ( затем назвал Бромли). Этот план давал ВКО потенциальный доступ к Баттерси, а затем к станции Виктория через вокзал Виктория и железную дорогу Пимлико. Они были приняты, и 1 августа 1859 года ВКО изменила свое название на Лондонская железная дорога Чатема и Дувра, прежде чем эти новые линии были завершены.
Еще две линии Железнодорожные линии были предложены в конце 1850-х годов с целью подключения к ВКО, но не были завершены к моменту смены названия. Это были: Ситтингборн энд Ширнесс железная дорога, которая была санкционирована парламентским актом 1856 г. и открыта 19 июля 1860 г., и Херн-Бей и Фавершем железная дорога, которая утвержден в 1857 г. и открыт в 1861 г.
