Войти
Один из северных районов Лондона Класс 373/2 в ливрее GNER в Лондонский Кингс Кросс Региональный Eurostar - название, данное планам по эксплуатации поездов Eurostar из Парижа и Брюсселя в города Соединенное Королевство за пределами Лондона. Службы обслуживались с использованием парка из семи поездов к северу от Лондона с 14 автобусами British Rail Class 373 / 2.
Когда в 1980-х годах впервые было объявлено о Тоннеле под Ла-Маншем, это было частью предложений по эксплуатации высокоскоростная железная дорога обслуживает его по обе стороны Ла-Манша, при этом предусматривается создание обширной сети. Постепенно эта услуга была сокращена до основной службы по выделенным высокоскоростным линиям в стиле TGV между тремя столицами, региональные дневные службы до Центрального Глазго через Восточное побережье. Main Line и Manchester Piccadilly через West Coast Main Line и Nightstar спальные места в те же города, а также в Плимут и Кардифф через Great Western Main Line.
Депо для региональных служб Eurostar, Manchester International Depot, было построено в Longsight в Манчестер от Лондонских и Континентальных железных дорог. Снаружи депо был прикреплен большой знак с логотипом Eurostar, который амбициозно провозглашал проезжающим пассажирам поездов «le Eurostar habite ici» (по-французски «здесь живет Eurostar»), несмотря на то, что депо было пустым и неиспользуемым; знак оставался на месте в течение нескольких лет после отказа от регионального проекта Eurostar.
Были проведены пробные испытания наборов 373/2 на основных линиях Восточного и Западного побережья, были установлены информационные знаки для пассажиров и залы ожидания Eurostar на станциях по маршруту. Поскольку высокоскоростная железнодорожная линия между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем, High Speed 1, не строилась, службы Eurostar в Великобритании были вынуждены использовать существующие железнодорожные линии, и были построены соединительные узлы для обеспечения доступа региональных Eurostars. через перегруженную линию Северный Лондон. Всего British Rail инвестировало 140 миллионов фунтов стерлингов в инфраструктуру, чтобы услуги могли работать.
Региональные услуги Eurostar никогда не работали. В то время как тоннель под Ла-Маншем близился к завершению, British Rail переживала длительный процесс приватизации, жертвой которого можно считать региональный Eurostar. Многие рассматривали региональные службы как скорее политическое, чем экономическое дело, средство заручиться поддержкой туннеля под Ла-Маншем из районов Великобритании за пределами юго-востока. В 1999 году специальный парламентский комитет заявил, что «регионы обманули». Экономическая выгода только для межстоличных услуг ставилась под сомнение с самого начала, но к тому времени, когда туннель под Ла-Маншем был открыт в 1994 году, поддержка региональных услуг уже начала иссякать. Дочерняя компания British Rail European Passenger Services (EPS), которая должна была осуществлять операции Eurostar совместно с SNCF из Франции и NMBS / SNCB из Бельгии, стала владельцем 373/2 в 1996 году, когда он находился в процессе приватизации и передачи Лондонским и Континентальным железным дорогам (LCR), которые выиграли контракт на строительство CTRL и предоставление услуг Eurostar.
Из-за меньшего, чем прогнозировалось, количества пассажиров на межстоличных перевозках к 1998 году LCR испытывала финансовые затруднения. В рамках новой сделки с правительством Великобритании в 1998 году LCR через Eurostar (UK) передала субподряд на свою долю операций Eurostar InterCapital и Regional Rail (ICRR). В рамках заявки ICRR заявило, что региональные услуги Eurostar не могут работать без государственной субсидии, которую Департамент транспорта не желает предоставлять. Единственный другой претендент на управление британской долей Eurostar для LCR, Virgin Rail Group Ричарда Брэнсона, заявил, что он был готов управлять региональными услугами Eurostar на свой страх и риск. однако впоследствии он сообщил правительству Великобритании, что тоже считает их нежизнеспособными. В рамках своего контракта от LCR не требовалось по закону запускать региональные услуги Eurostar, и к 1999 году стало ясно, что они не будут работать.
British Rail через EPS провела токен-внутреннюю услугу из определенных мест по всей Великобритании на станцию Ватерлоо с использованием HST, позволяющих подключаться к дальнейшим рейсам Eurostar в период с мая 1995 года по январь 1997 года, но они были прекращены на момент приватизации.
Хотя официально региональные услуги Eurostar не были отменены, но приостановлены или пересматриваются, уже не так много людей, которые ожидают, что они будут работать на текущих линиях, хотя это могут быть пересмотрены, если предложенная линия High Speed 2 будет реализована. Наиболее часто упоминаемая причина того, почему они не участвовали в бегах, заключается в том, что они экономически невыгодны в нынешних условиях. В 1990-е годы произошел огромный рост авиаперевозок через Европу за счет бюджетных авиакомпаний - бизнеса, которого не было в Европе, когда планировался туннель под Ла-Маншем, - летающих из большинства крупных городов страны. из Великобритании в места на континенте, с которыми региональные службы Eurostar с прогнозируемым временем в пути почти девять часов из Глазго в Париж не могли конкурировать.
В отличие от других международных железнодорожных служб в рамках Европейского Союза там, где пограничный контроль либо действует уже давно, либо больше не применяется, Великобритания по-прежнему обеспокоена таможней и иммиграцией. Между столицами по-прежнему действуют отдельно от остальной британской железнодорожной сети, паспортные проверки проводятся на станциях Сент-Панкрас, Ebbsfleet International и Ashford International. Высказывались опасения, что аналогичный жесткий контроль будет невозможен в отношении региональных услуг Eurostar, где не существует отдельных пунктов регистрации на станциях.
Чтобы региональные услуги Eurostar не конкурировали с местными услугами на предполагаемом конкурентном рынке, который, как предполагалось, приватизация British Rail создаст, они не должны были останавливаться в Лондоне и позволяли только выбирать подниматься на региональных станциях, двигаясь на юг, и высадить пассажиров, идущих на север. Это было названо еще одной отрицательной причиной их экономической нежизнеспособности.
Политика региональной службы Eurostar, как и многих других проектов, связанных с туннелем под Ла-Маншем, с годами усложнилась. В 1999 году Департамент окружающей среды, транспорта и регионов поручил Arthur D. Little Ltd написать независимый отчет региональной службе Eurostar, который был опубликован в феврале 2000 года.
Схематическая карта, показывающая планируемую сеть высокоскоростных железных дорог в Великобритании с предлагаемыми "классическими совместимыми" железнодорожными маршрутами, простирающимися на другие части Великобритании. 
Схема, показывающая пункты назначения HS1 и HS2 в Великобритании и Франции с предлагаемой связью (без масштаба) 
Карта, показывающая предлагаемую линию связи HS1-HS2 через Камден, предложенную в 2010 году С открытием High Speed 1 в ноябре 2007 года, которая соединяется как с главной линией Восточного побережья, так и с Линия Северного Лондона (для главной линии Западного побережья) на Сент-Панкрас, остается надежда на то, что значительно улучшенное время в пути, доступное для потенциальных региональных служб Eurostar, может сделать эту услугу более жизнеспособной. Кроме того, максимальная скорость на главной линии Западного побережья была увеличена со 110 до 125 миль в час с середины 2000-х (хотя автомобили класса 373 в настоящее время ограничены кинематическими ограничениями до 110 миль в час). Ключевые объекты инфраструктуры по-прежнему принадлежат LCR через их дочернюю компанию London Continental Stations and Property (LCSP), такую как Manchester International Depot в Longsight.
Хотя не было официального объявления о планах по запуску региональных услуг Eurostar, во время недавних расследований пропускной способности на главной линии Восточного побережья было упомянуто, что Eurostar (Великобритания) по-прежнему владеет несколькими правами доступа к путям и права на проезды на основных линиях Восточного и Западного побережья, намекая на возможность предоставления услуг в какой-то момент в будущем. Но на данный момент, по крайней мере, в настоящее время ближайшая к Великобритании станция региональных услуг Eurostar - это те же станции, которые сейчас доступны на Сент-Панкрас из городов Мидленда по маршруту Мидлендская магистраль, например, Лестер и Шеффилд.
Новые планы были предложены после заявлений о строительстве новой высокоскоростной линии High Speed Two (HS2) между Лондоном и Манчестером и Лидсом. через Бирмингем. Предлагаемый маршрут HS2 в Лондон приблизит линию к существующей линии High Speed 1 (HS1), которая заканчивается на станции St Pancras; в своих ближайших точках две высокоскоростные линии будут находиться на расстояниивсего 0,4 мили (0,64 км) друг от друга, и Министерство транспорта (DfT) изучило различные предложения по соединению HS1 и HS2. В правительственном "командном документе", опубликованном в марте 2010 года, предлагалось либо скоростное сообщение между терминалами HS1 и HS2, либо прямое железнодорожное сообщение. Более поздние объявления от 10 января 2012 года подтвердили, что первая фаза проекта HS2 должна была включать строительство однопутной линии через Северный Лондон между HS2 и HS1, частично в туннелях и частично по существующей North London Line, что позволяет пропускать три поезда в час в обоих направлениях. В предложениях DfT в 2013 году говорилось, что эта ссылка позволит поездам HS2 с севера Англии обойти лондонский Юстон и подключиться прямо к HS1, что даст возможность прямого железнодорожного сообщения из Манчестера, Лидса и Бирмингема в Париж, Брюссель и другие пункты назначения континентальной Европы.
Предлагаемое соединение HS1-HS2 было предметом некоторой критики, и Лондонский городской совет Камдена выразил озабоченность по поводу воздействия на жилищный фонд, Камден Маркет и другие местные предприятия от строительных работ на линии. Сэр Дэвид Хиггинс, председатель HS2 Ltd, рекомендовал исключить железнодорожную ветку Камдена в парламентский законопроект, заявив, что пассажиры HS2 с севера Англии легко смогут трансфер от терминала HS2 в Юстоне до Сент-Панкрас на лондонском метро, чтобы продолжить путешествие по HS1 в континентальную Европу. Он также рекомендовал разработать альтернативные планы для соединения высокоскоростных линий. Во втором чтении законопроекта о высокоскоростных железных дорогах в апреле 2014 года ссылка была исключена из окончательных предложений. После этого решения мэр Лондона Борис Джонсон выразил мнение, что вместо этого следует обеспечить соединение HS1-HS2 путем бурения туннеля под Камденом.
С 2014 года не было подтвержденных планов подключения HS2 к HS1, а это означает, что Региональные услуги Eurostar больше не рассматриваются. Перспектива соединения HS1-HS2 была возрождена в 2018 году, когда инженерная консалтинговая компания выдвинула предложение для HS4Air, 140-километровой (87 миль) высокоскоростной железнодорожной линии, которая создаст соединение между две линии через южную Англию. Пройдя к югу от Большого Лондона, он также соединит Хитроу и Аэропорты Гатвик. Эта схема остается на стадии предложения и официально не одобрена правительством.
Из-за расположения путей, таможенных правил и проблем конкуренции, а также из-за того, что терминал Eurostar был расположен на Ватерлоо Станция на южной стороне Лондона региональные службы Eurostar не должны были заходить в Лондон. В Национальном расписании железных дорог на лето 1999 года указано, что поезда должны были заходить на следующие станции: один поезд в день по маршруту ECML в Глазго, два - в Манчестер, один по линии Трент-Вэлли и один по маршруту Линия Бирмингема. Более быстрый поезд не заходил бы на станциях между Стаффордом и Милтон-Кинсом.
Региональный офис GNER Eurostar в Лидсе наряду с классом 144. на главной линии восточного побережья Слоты в British Rail / Railtrack / Network Rail Расписание региональных рейсов Eurostar было включено в течение многих лет, хотя услуги не работать. Против этого фактора возражали некоторые железнодорожные компании, которые были проинформированы о том, что не могут осуществлять дополнительные внутренние перевозки по перегруженным магистралям. Уменьшение количества этих слотов в 1999/2000 годах было воспринято многими как окончательное признание того, что региональные услуги Eurostar никогда не будут работать. Однако Eurostar по-прежнему владеет правами на восстановление нескольких путей в будущем при желании.
Поезда для обслуживания всех этих служб были построены одновременно со строительством туннеля под Ла-Маншем в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Поезда Лондон-Париж-Брюссель («Три столицы» класса 373/1) принадлежат группам Eurostar International (дочерняя компания LCR), SNCF и NMBS / SNCB, но работают как общий бассейн. Они состоят из 18 тренеров в постоянном составе. Семь более коротких 14-местных автобусов 373/2 к северу от Лондона также были построены для региональных служб стоимостью 180 миллионов фунтов стерлингов. Все семь принадлежат Eurostar International, переведенной из British Rail. После того, как региональные перевозки не были запущены, поезда хранились в депо Северного полюса в западном Лондоне. С тех пор шесть из семи поездов использовались в разное время.
Между 2000 и 2005 годами британский оператор Main Line на восточном побережье, оператор Great North Eastern Railway, использовал три поезда для обеспечения дополнительной пропускной способности внутри страны. Фирменная White Rose после White Rose of Yorkshire, наборы 3301–3306 получили темно-синюю окраску с использованием виниловой упаковки, а 3307–3314 были лишены логотипов Eurostar, чтобы соответствовать списку, когда наборы под брендом GNER были недоступны. В некоторых случаях полуснабор с виниловым покрытием GNER будет работать с полунабором без винила. Первоначально служба GNER White Rose работала между Лондонским Кингс-Кросс и Йорком, затем, после получения разрешения, между Лондоном и Лидсом. Агрегатам не разрешалось использовать на рейсах к северу от Йорка из-за ограничений габаритов погрузки в районе Ньюкасла. Наборы
