Войти
Гидропневматическая подвеска - это система подвески автомобиля, разработанная Полом Магесом, изобретенная Citroën и установленная на автомобили Citroën, а также используемая по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce ( Silver Shadow ), Maserati ( Quattroporte). II) и Пежо. Он также использовался на грузовиках Berliet, а в последнее время использовался на автомобилях Mercedes-Benz, где он известен как Active Body Control. Toyota Soarer UZZ32 «Limited» была оснащена полностью интегрированным четыре колеса рулевым управлением и сложной, с компьютерным управлением гидравлическим Toyota активной подвеской управления в 1991 году подобных систем широко используется на современных танках и других крупных военных транспортных средствах. В ранней литературе подвеску называли олеопневматикой, указывая на масло и воздух в качестве ее основных компонентов.
Цель этой системы - обеспечить чувствительную, динамичную и мощную подвеску, обеспечивающую превосходное качество езды на различных поверхностях.
Гидропневматическая система сочетает в себе преимущества двух технологических принципов :
Система подвески обычно показывает как Наливную и водитель-переменную высоту езды, чтобы обеспечить дополнительный зазор в пересеченной местности.
Принципы, проиллюстрированные успешным использованием гидропневматической подвески, теперь используются в широком диапазоне применений, таких как авиационные олео-амортизаторы и газонаполненные автомобильные амортизаторы, впервые запатентованные в США в 1934 году компанией Cleveland Pneumatic Tool Co. Автомобили были вдохновлены пневматической подвеской, используемой для шасси самолетов, которая также была частично заполнена маслом для смазки и предотвращения утечки газа, как это было запатентовано в 1933 году той же компанией. За этим последовали и другие модификации, включая конструктивные изменения, такие как "Двухступенчатый олео-пневматический амортизатор" 1960 года, запатентованный Питером Фулламом Джоном и Стефаном Гьюриком.
Высокая позиция 
Низкое положение 
Сфера подвески Citroën 
Challenger 2, основной боевой танк британской армии, использует гидропневматическую подвеску для повышения комфорта экипажа и точности стрельбы. Гидропневматическая подвеска имеет ряд естественных преимуществ перед общепризнанными в автомобильной промышленности стальными рессорами.
Технология подвески и пружин обычно не очень хорошо понимается потребителями, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта». Они также имеют преимущества, связанные с эффективностью управления и контроля, решая ряд проблем, присущих стальным пружинам, которые конструкторы подвески ранее пытались устранить.
Хотя автопроизводители понимали неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, возникли две проблемы. Во- первых, она была запатентована изобретателем, а второй он был воспринимаемый элемент сложности, поэтому автопроизводители, как Mercedes-Benz, British Leyland ( Hydrolastic, Hydragas ) и Линкольн стремились создать более простые варианты с использованием сжатого воздуха подвески.
Применение системы Citroen имело тот недостаток, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и знаниями, имели право работать с автомобилями, что радикально отличало их от обычных автомобилей с обычной механикой.
Газообразный азот (воздух) в качестве пружинной среды примерно в шесть раз более гибок, чем обычная сталь, поэтому встроено самовыравнивание, позволяющее транспортному средству справляться с предоставленной исключительной гибкостью. Франция была известна плохим качеством своих дорог после Второй мировой войны, но гидропневматическая подвеска, установленная на Citroën ID / DS и более поздних автомобилях, по сообщениям, обеспечивала плавную и стабильную поездку там.
Гидропневматическая подвеска не имеет естественной жесткости по качению. За прошедшие годы в систему было внесено множество улучшений, включая стальные стабилизаторы поперечной устойчивости, регулируемую жесткость хода ( Hydractive ) и активное управление креном кузова ( Citroën Activa ).
Синий: газообразный азот; Золото: гидравлическая жидкость под давлением от насоса с приводом от двигателя. Эта система использует насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости, которая затем приводит в действие тормоза, подвеску и усилитель рулевого управления. Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление, поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники.
Азот используется в качестве захваченного газа для сжатия, так как он вряд ли вызовет коррозию. Резервуар с азотом переменного объема дает пружину с нелинейными характеристиками силы и отклонения. Таким образом, полученная система не обладает собственными частотами и связанной с ними динамической нестабильностью, которые необходимо подавлять с помощью обширного демпфирования в обычных системах подвески. Приведение в действие пружинного резервуара с азотом осуществляется через несжимаемую гидравлическую жидкость внутри цилиндра подвески. Регулируя объем заполненной жидкости внутри цилиндра, реализуется функция выравнивания. Газообразный азот в сфере суспензии отделяется от гидравлического масла через резиновую мембрану.
1954 Citroën Traction Avant 15CVH - высокая позиция Citroën впервые представил эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant. Первое внедрение четырехколесного двигателя было осуществлено в усовершенствованной модели DS в 1955 году. Основными вехами в разработке гидропневматической системы были:
Схема системы Hydractive, показывающая центральные сферы и клапаны жесткости В основе системы, действуя как сток давления, а также элементы подвески, находятся так называемые сферы, всего пять или шесть; по одному на колесо и один основной аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных подвеской Hydractive или Activa, может быть до десяти сфер. Сферы состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной Desmopan, закрепленной на «экваторе» внутри, разделяющей верх и низ. Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар, нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, нагнетает гидравлическую жидкость (LHM - liquid hydraulique minéral), а сфера аккумулятора поддерживает резерв гидравлической мощности. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза, с приоритетом через предохранительный клапан, и, в зависимости от типа автомобиля, может приводить в действие рулевое управление, сцепление, селектор передач и т. Д.
Давление течет из гидравлического контура в цилиндры подвески, создавая давление в нижней части сфер и цилиндров подвески. Подвеска работает с помощью поршня, который нагнетает LHM в сферу, сжимая азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция дорожного просвета (самовыравнивание) достигается с помощью клапанов корректора высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Когда автомобиль находится слишком низко, клапан корректора высоты открывается, чтобы пропустить больше жидкости в цилиндр подвески (например, автомобиль загружен). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные трубопроводы низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не корректировать регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от цепи задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.
Компания Citroen быстро осознала, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления, и разработала специальную гидравлическую жидкость красного цвета под названием LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique), которую они использовали с 1954 по 1967 год. Основная проблема с LHS заключалась в том, что она впитывала жидкость. влага и пыль из воздуха, вызвавшие коррозию системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от внешнего воздуха с помощью резиновой диафрагмы в крышке заливной горловины бачка, но из системы Citroën необходимо было удалить воздух, чтобы уровень жидкости в бачке мог подниматься и опускаться, поэтому она не была герметичной. Следовательно, каждый раз, когда суспензия поднималась, уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу. Поскольку система постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности.
Резервуар LHM и зеленая сфера подвески в Citroën Xantia Чтобы преодолеть эти недостатки LHS, Citroën разработал новую экологически чистую жидкость LHM ( Liquide Hydraulique Minéral). LHM - минеральное масло, очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий. Минеральное масло гидрофобно, в отличие от стандартной тормозной жидкости; поэтому в системе не образуются пузырьки водяного пара, как в случае со стандартной тормозной жидкостью, что создает ощущение «губчатого» тормоза. Таким образом, использование минерального масла распространилось за пределы Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, включая Jaguar, Audi и BMW.
LHM, являясь минеральным маслом, поглощает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли продолжалась, поэтому в гидравлический резервуар был установлен фильтр в сборе. Очистка фильтров и замена жидкости через рекомендуемые интервалы удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, обеспечивая долговечность системы. Несоблюдение правил содержания масла в чистоте является основной причиной проблем. Также обязательно всегда использовать правильную жидкость для системы; два типа жидкостей и связанные с ними системные компоненты не взаимозаменяемы. Если используется неправильный тип жидкости, систему необходимо слить и промыть с помощью Hydraflush (гидравлическая система Total) перед повторным сливом и заполнением правильной жидкостью. Эти процедуры четко описаны в руководствах для самостоятельного изготовления, которые можно получить в розничных магазинах автомобилей.
Последние автомобили Citroën с подвеской Hydractive 3 имеют новую гидравлическую жидкость LDS оранжевого цвета. Это длится дольше и требует меньшего внимания. Он соответствует стандарту DIN 51524-3 для HVLP.
Вся часть системы высокого давления изготовлена из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из Desmopan, типа полиуретанового термопласта, совместимого с жидкостью LHM. Движущиеся части системы, например стойка подвески или гидроцилиндр рулевого управления, герметизированы контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для герметичности под давлением. Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или регулятора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлических насосов имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) внутри цилиндров, что обеспечивает очень низкий уровень утечки. Металлические и легированные части системы редко выходят из строя, даже после чрезмерно больших пробегов, но компоненты эластомера (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичными точками отказа для системы.
Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. Когда компания Citroën разработала подвеску Hydractive 3, они изменили дизайн сфер, добавив новые нейлоновые мембраны, которые значительно замедляют скорость дефляции. Их можно узнать по серому цвету.
Классические (без блюдца) зеленые (и серые) подвесные сферы обычно служат от 60 000 до 100 000 км. Изначально у сфер сверху была резьбовая пробка для подзарядки. Более новые («блюдце») сферы не имеют этой заглушки, но ее можно дооснастить, чтобы они могли заряжаться газом. Сферическая мембрана имеет неопределенный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Таким образом, своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, имеет жизненно важное значение. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе; однако это не повлияет на дорожный просвет. При отсутствии пружин, кроме (небольшой) гибкости шин, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса. В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес. Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях рулевого управления с гидроусилителем.
Старые LHS и LHS2 (красного цвета) автомобили использовали другой эластомер в диафрагм и уплотнений, что является не совместимым с зеленым LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.
Гидравлическая подвеска - это автомобильная технология, представленная Citroën в 1990 году. Прототип дебютировал в 1988 году на концепте Citroën Activa. В нем описывается разработка гидропневматической подвески 1954 года с использованием дополнительных электронных датчиков и управления работой подвески водителем. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спортивный режим) или ездить с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры, которые, в свою очередь, активируют или деактивируют дополнительную пару сфер подвески в цепи, чтобы включить либо более плавная, гибкая езда или более жесткая управляемость в поворотах.
Подвеска Citroën Hydractive (а позже Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia, у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa. Первые системы подвески Hydractive (теперь известные как Hydractive 1) имели две пользовательские настройки: Sport и Auto. В настройках Sport подвеска автомобиля всегда оставалась максимально жесткой. В настройке « Авто» подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда одним из нескольких датчиков регистрировался зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела.
В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на Sport и Normal. В этой новой версии настройка Sport больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снизит пороговые значения для любых показаний датчиков, также используемых в нормальном режиме, обеспечивая аналогичный уровень жесткости кузова во время поворота и ускорения, без Жертвовать качеством езды стал спортивный режим в системах Hydractive 1.
Всякий раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля принудительно устанавливалась на свои жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.
Начиная с Xantia модельного года 1994 и XM модельного года 1995, все модели имели дополнительную сферу и клапан, которые вместе функционировали как резервуар давления для задних тормозов из-за новых гидравлических замков, позволяя автомобилю сохранять нормальный клиренс в течение нескольких недель без запуска двигателя.. Правильно названная сферой SC / MAC, ее часто называли сферой, предотвращающей опускание, из-за ее способности лучше поддерживать высоту задней подвески.
Citroën C5 2001 года продолжил разработку подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальный клиренс даже при выключенном двигателе на продолжительное время за счет использования электроники. В C5 также используется оранжевая синтетическая гидравлическая жидкость, называемая LDS, вместо зеленого минерального масла LHM, используемого в миллионах гидропневматических транспортных средств.
Еще одна улучшенная вариация Hydractive 3+ предназначалась для автомобилей с топовыми двигателями на Citroën C5 и в 2005 году была стандартной для Citroën C6. Системы Hydractive 3+ содержат дополнительные сферы, которые можно включать и отключать с помощью кнопки Sport, что обеспечивает более плавную езду.
Гидравлическая подвеска Hydractive 3 имеет 2 автоматических режима:
BHI подвески Hydractive 3 рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:
Гидравлическая подвеска 3+ Hydractive имеет 3 автоматических режима:
BHI подвески 3+ Hydractive рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:
C5 I (2001–2004)
C5 II (2004–2007)
C6 (2005–2012 годы)
C5 III X7 (2007–2017)
