Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Бридж-стрит, Глазго |
| Регион | Шотландия |
| Даты работы | 5 августа 1839–28 октября 1850 |
| Преемник | Глазго и Юго-Западная железная дорога |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
| Длина | 33 мили (53 км) (от Пейсли до Эр - 1840) |
Глазго, Пейсли, Железная дорога Килмарнок и Эр (GPK AR) была железной дорогой в Шотландии, которая обеспечивала железнодорожные перевозки между Глазго, Килмарноком и Эр. Он открыл свою первую линию между Глазго и Эр, поэтапно с 1839 по 1840 год. Участок между Глазго и Пейсли был построен совместно с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринок. Позже он построил линию от Далри через Килмарнок до Камнок, соединив там железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл и вместе сформировав сквозной маршрут из Глазго в Карлайл. Две компании объединились, чтобы сформировать Глазго и Юго-Западную железную дорогу.
. Первоначальная магистраль из Глазго в Эр и линия из Килмарнока в Карлайл используются сегодня, хотя многие промежуточные станции и ветки закрыты.
Уголь и другие полезные ископаемые добывались на западе Шотландии со средневековых времен; вывод тяжелого продукта на рынок всегда был проблемой, и это стимулировало развитие гусеничных систем; самые ранние плато в окрестностях Эра датируются - самое позднее - 1775 годом.
В 1812 году открылась железная дорога Килмарнок и Трун, а также плато с конным приводом, построенный для перевозки угля из района Килмарнок в порт Труна для дальнейшей перевозки прибрежным транспортом; это была первая железная дорога в Шотландии, получившая санкционирующий парламентский акт.
В конце 1820-х годов на западе Шотландии было построено еще несколько минеральных железных дорог: Монкланд и Киркинтиллох железная дорога, открытая в 1826 году, доказала значительный успех в транспортировке угля с угольных шахт около Эйрдри, а вскоре за ней последовала железная дорога Баллокни. Эти «угольные железные дороги» использовали конную тягу (в основном) и короткие чугунные рельсы на шпалах из каменных блоков. Ключевым техническим достижением было то, что они использовали «краевые рельсы»: наведение осуществлялось фланцами на колесах вагонов. Эти строки указали путь вперед.
В 1831 году Ардроссанская железная дорога открылась; это тоже была линия с конным приводом и шпалами из каменных блоков, но пассажирские перевозки были основной частью ее задачи. Он был задуман как средство развития гавани Ардроссан как морского порта Глазго. Однако промоутеры не смогли собрать достаточно денег, чтобы построить всю свою линейку; кроме того, недавние улучшения судоходства по реке Клайд позволили морским кораблям достигать города. Соответственно, линия была усечена и дошла до терминала в Килвиннинге и угольных шахтах к востоку от этого города. Тем не менее, это был значительный коммерческий успех, поскольку он перевозил пассажиров и позволял экспортировать уголь, особенно из карьеров, принадлежащих графу Эглинтону, в Ардроссане, и это еще больше подчеркивало жизнеспособность железных дорог.
Ливерпульско-Манчестерская железная дорога была открыта в прошлом году и доказала замечательный успех в абстрагировании движения от параллельного канала и показала, что более длинные расстояния, а не просто подъезды к гавани или от с угольной шахтой можно было справиться, и везде, где деловые люди думали, где в будущем выгодно построить железную дорогу. Когда в 1833 г. была разрешена железная дорога Гранд-Джанкшен, можно было подумать, что железные дороги однажды смогут связать центральную Шотландию и юг Англии.
К 1835 году идея строительства железной дороги из Глазго в Эйршир получила достаточную поддержку, чтобы провести изыскания у Джона Миллера, партнера фирмы Грейнджер и Миллер, которая активно участвовала в ранее железные дороги на западе Шотландии. Миллер предложил маршрут из Трейдстона, в Глазго, на южном конце моста Глазго, через Пейсли и долину Гарнок в Килвиннинг и Эр, с ответвлением из Далри в Килмарнок. Стоимость должна была составить 550 000 фунтов стерлингов, и можно было ожидать 10% прибыли; несмотря на юго-западный курс линии, это было предусмотрено как первый шаг к соединению с железными дорогами в Англии.
Интересы в Килмарноке были встревожены тем, что их направили на ветку, и Бургский совет Килмарнока поручил Скотту, Стивену и Гейлу, инженерному партнерству, «которое не должно было оставить след в железнодорожном строительстве», спланировать более прямой маршрут. Проложить прямой маршрут было легко, но уклоны были серьезными, земляные работы были огромными, а промежуточных дел было гораздо меньше. Гейл был инженером компании-конкурента канала и вряд ли был беспристрастным. Необходимо было кого-то привлечь, чтобы уладить дело; Джордж Стефенсон представил отчет в поддержку выбора пути Миллера.
Привлечение капитала оказалось несложным делом, и на сессии парламента 1837 года можно было представить законопроект об этой линии. Было сильное сопротивление со стороны интересов рек и каналов, но это было преодолено. В то время Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GPGR) также продвигала свою линию с аналогичным маршрутом из Трейдстона в Пейсли. Стало очевидно, что парламент будет враждебно настроен по отношению к образованию двух смежных линий, поэтому было решено построить линию вместе до Пейсли. И GPK AR, и GPGR получили королевское одобрение 15 июля 1837 года. Закон о Глазго, Пейсли Килмарнок и Эйр о железных дорогах разрешил акционерный капитал в размере 625 000 фунтов стерлингов и 208 300 фунтов стерлингов в виде займов. Линия должна была быть построена одновременно с каждого конца, чтобы предотвратить опыт Ардроссанской железной дороги, которая не смогла построить восточный конец разрешенной линии.
Ширина новой линии еще не была определена, хотя оценки были подготовлены исходя из того, что он не будет превышать 6 футов. Толщина многих линий Грейнджера и Миллера составляла 4 фута 6 дюймов; Железная дорога Данди и Ньютайл (1831 г.) была на высоте 4 футов 6½ дюймов (1384 мм), а Железная дорога Данди и Арброт, утвержденная в 1836 году, должна была быть 5 футов 6 дюймов (1676 мм).). Соединение с местными железными дорогами считалось важным при определении ширины колеи, но инженер Джозеф Локк настаивал на важности соответствия ширине колеи английских железных дорог, и в конце концов было принято решение: стандартная колея, 4 фута 8½ дюйма. (1435 мм).
Строительство линии под надзором Grainger Miller оказалось сложной задачей, поскольку в Шотландии еще не существовало крупномасштабного подрядного производства; не было и крупномасштабного финансирования. В конце 1838 года Миллеру было поручено построить ответвление от Барасси до Трун-Харбора, поскольку ранее он думал о захвате железной дороги Килмарнок и Трун и ее преобразовании - поскольку тогда она все еще была платиной с приводом от лошади - упал.
В 1839 году железная дорога Ардроссана и Джонстона была занята преобразованием своей ширины колеи в стандартную для взаимодействия с GPK AR (с которой она должна была соединиться в Килвиннинге), а в следующем году она изменила свое название на Ардроссан. Железная дорога
После специального пробега директоров между Эром (к северу от реки, в Ньютон-он-Эйр) и Ирвином 19 июля 1839 г., линия открылась для публики между этими точками 5 августа 1839 года. Турнир Эглинтон, состоявшийся в пятницу 30 августа, вызвал огромный спрос на билеты. Для железной дороги это был огромный успех, и этот ограниченный участок линии принес излишек в 500 фунтов стерлингов с момента открытия до конца того же года. Участок между Ирвином и Килвиннингом открылся 23 марта 1840 года.
13 июля 1840 года совместная линия между Пейсли и временной конечной остановкой в Глазго на Бридж-стрит была готова к демонстрации, полностью открыв для публики следующее день.
Остальная часть главной линии открывалась на последующих этапах, и даты для всей линии были:
Постоянная станция на Бридж-стрит открылась 6 апреля 1841 года.
В марте 1841 года GPK AR переместила свой головной офис на Бридж-стрит с Гордон-стрит.
Строительство станции метро Было заявлено, что основная линия значительно превысила сметные расходы, и на собрании акционеров в феврале 1841 года было заявлено, что в результате филиал в Килмарноке не может быть открыт до тех пор, пока не будет получено разрешение на добавочный капитал, и, конечно, деньги фактически поднял. Килмарноку пришлось довольствоваться автобусным сообщением до тех пор, пока 4 апреля 1843 года не открылась линия от перекрестка Далри.
| Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр. Железная дорога |
 Paisley Gilmour St *Elderslie Johnstone *Cochrane Mill Локвиннох *Бейт Гленгарнок *Далри *Далри-Джанкшен Килвиннинг *Богсайд Ирвин *Дрегхорн Стюартон Басби Килмарнок *Барасси *Трун Монктон Прествик *Эр Херлфорд Окинлек *Мочлин Камнок Мюркирк Кронберри Коммондайк Лугар |
Открытие линии и преобразование железной дороги Ардроссан для соединения с ней позволило организовать быстрое - 26,5 часов - сообщение между Глазго и Лондоном. Быстрый пароход Fire King курсировал поочередно между Ардроссаном и Ливерпулем; с мая 1841 года английский терминал был переведен во Флитвуд после открытия Preston Wyre Railway and Dock Company. Служба длилась всего несколько дней и не имела коммерческого успеха; GPK AR продала судно Джеймсу Бернсу, который продолжил обслуживание, но «вскоре отозвал его», переведя судно на маршрут в Ирландию.
Место закрытого Станция Монктон в 2007 году С тех пор, как был утвержден GPK AR, разгорелся спор о маршруте, по которому может пройти железная дорога в Англию. Было ясно, что до Карлайла можно будет добраться с юга; прямой маршрут из Глазго через Южное нагорье, маршрут, который стал известен как линия Аннандейл, будет включать серьезные уклоны и проходить через почти безлюдную территорию. Существовавшие в то время локомотивы не считались способными преодолевать крутые подъемы, и некоторые выдвигали канатную тягу как решение. Напротив, маршрут из Килмарнока через Камнок и Дамфрис - линия Нитсдейла - будет иметь гораздо более легкие уклоны и пройдет через значительные населенные пункты, что приведет к дополнительному трафику. Более того, построить маршрут через Нитсдейл было бы намного дешевле.
Правительство вмешалось и в 1839 году назначило двух королевских комиссаров для определения дальнейших действий; в то время существовало предположение, что будет достаточно одного железнодорожного маршрута из Шотландии в Англию; но какой? Между экспертами-свидетелями не было консенсуса, и в 1840 году комиссары сообщили, что маршрут Аннандейл должен преобладать, но «промоутеры должны доказать свое добросовестное намерение завершить английскую часть линии, в противном случае предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья. "(из Эдинбурга через Берик-апон-Твид и Ньюкасл-апон-Тайн). Это остановило весь процесс: не существовало такой единой группы, как "организаторы" любого маршрута через Карлайл, и фактически Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога не была санкционирована до 1844 года.
отчет комиссаров не был обязательным, и соперничество между сторонниками двух маршрутов усилилось. Было предложено построить независимую железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл из Карлайла для выполнения требований GPK AR, а сам GPK AR предложил несколько веток, в основном по тактическим причинам, чтобы ослабить или исключить Каледонскую железную дорогу (CR), как доминирующий сторонник маршрута Аннандейл. Из них только расширение от Килмарнока до Хорсклё, к югу от шахтерского городка Олд-Камнок было санкционировано Законом от 21 июля 1845 г. Дело CR было усилено его предполагаемым ответвлением в Эдинбург; кроме того, совершенствовались конструкции локомотивов, а способность перевозить поезда по крутым уклонам маршрута Аннандейл уменьшалась. На парламентских слушаниях в 1845 году Каледонская железная дорога прошла через палату общин, и, несмотря на борьбу между GPK и AR в лордах, 31 июля 1845 года Каледонская железная дорога была разрешена вместо маршрута Нитсдейла.
Глазго, Дамфрис. и Carlisle Railway особенно остро пережила неудачу, так как у нее не было железной дороги и ей только что отказали в разрешении на ее строительство.
GPK AR, по крайней мере, смогла увидеть позитивное будущее без линии на Карлайл; дивиденды в размере 6% были объявлены в августе 1845 года. Акционеры одобрили аренду железной дороги Килмарнок и Трун (KTR); поскольку плато, управляемое лошадьми, потребовалось бы переоборудовать и модернизировать за 40 000 фунтов стерлингов, но этот процесс значительно улучшил бы доступ к гавани для угольных шахт в этом районе. Вдобавок должна была быть проложена минеральная линия от Окинлека, на продолжении Камнок, до Мюркирка. Уже давно в Мюркирке существовал металлургический завод, который страдал от плохого транспортного сообщения с рынком; кроме того, новый металлургический завод в Лугар также будет доступен по линии.
Сессия парламента 1846 года испытала снежную бурю счетов за новые железные дороги; многие из них угрожали посягнуть на сферу влияния GPK AR и абстрактный бизнес; несколько схем продвигались Каледонской железной дорогой или ее союзниками; В целях самообороны GPK AR сама продвигала многочисленные схемы - фактически 25 филиалов, а также законопроект, номинально выданный KTR для санкционирования работ по модернизации, - чтобы предотвратить некоторые посягательства.
На этом заседании реконструированные Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла получила санкционирующий парламентский акт (13 августа или 16 июля) на строительство от Хорсклё (около Камнока, южная граница санкционирования GPK AR) до Гретна-Джанкшен, достигая Карлайла из Гретны по Каледонской железнодорожной линии. Закон предусматривал, что после фактического завершения строительства GDCR должна слиться с GPK AR, чтобы сформировать новую компанию, Глазго и Юго-Западная железная дорога.
. Этот огромный объем запланированной деятельности был вызван финансовыми спекуляциями - " железнодорожная мания ». Оказалось, что состояние можно заработать, подписавшись на акции новых линий, и подписчику достаточно было внести небольшой депозит, пока не начнется строительство. Чрезмерный оптимизм привел к полной неспособности заплатить при поступлении требований (для получения наличных по подписанным акциям), и внезапно стало невозможно получить деньги. Большинство спекулятивных схем сразу рухнули.
Виадук Баллокмайл Несмотря на трудности с деньгами, GDCR начал строительство; Препятствия со стороны Каледонской железной дороги на конце Гретны были в конечном итоге устранены, и 9 июля 1847 года был принят новый закон, структурирующий слияние с GPK AR, но «со столь значительными поправками... что он был бесполезен для компаний». 46>
1 марта 1847 года вновь открылась линия Килмарнок и Трун в качестве железной дороги с локомотивом стандартной колеи. Он был закрыт на модернизацию, и теперь он обеспечивал надлежащее сообщение от Килмарнока до побережья. GPK AR открыла короткую соединительную ветку между собственной линией и KTR в Килмарноке. В тот же день был открыт филиал в Далри-Суинлис; там был медный рудник.
22 июля 1847 года компания приобрела контроль над железной дорогой Пейсли и Ренфрю в соответствии с Законом о продаже и улучшении железной дороги Пейсли и Ренфрю.,. Покупка была ранее согласована с предложением Paisley, Barrhead and Hurlet Railway при поддержке GPK AR за 34 000 фунтов стерлингов. Он был с приводом от лошади и имел ширину колеи 4 фута 4 дюйма (1321 мм). Линия была убыточной и не имела никакого практического значения, кроме тактической защиты территории от конкурирующих компаний. Законопроект Пейсли Баррхед и Хёрлет потерпел неудачу на сессии парламента 1847 года и был повторно представлен в 1848 году; предложенный акционерный капитал увеличился до 230 000 фунтов стерлингов; во время слушаний лордов стало ясно, что полномочия по эксплуатации, вероятно, будут переданы прямой железной дороге Баррхед и Нилстон, ответвлению Каледонской железной дороги. GPK AR подписалась на 150 000 фунтов стерлингов номинальной стоимости акций этой предложенной линии с единственной целью исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. GPK AR теперь подал прошение против законопроекта, но оно было безуспешным, и 31 августа 1848 года оно получило королевское одобрение с оговоркой о текущих полномочиях.
Имея контрольный пакет акций, GPK AR могло помешать любым планам. продолжить строительство линии Hurlet, но 9 октября на специальном собрании акционеров GPK AR были рассмотрены финансовые обязательства, взятые на себя их Советом директоров в бурные дни 1845 и 1846 годов, когда была предоставлена поддержка многочисленным новым линиям; встреча не оставила у директоров сомнений в их неодобрении.
28 мая 1848 г. открылась линия между Ирвином и Басби, примерно в 2 милях (3 км) к северо-западу от Килмарнок; в тот же день открылась короткая ветка до гавани Ирвин. Линия Камнок до Окинлека и ответвление Мюркирк от этой точки открылись 9 августа. Это включало виадук Баллокмайл, расположенный недалеко от Катрин; он был построен с центральным пролетом 181 фут (55,2 м) и высотой 175 футов (53,3 м) над рекой Эр. На момент завершения строительства это был самый большой пролет арки из каменной кладки и самый высокий железнодорожный мост в Великобритании.
Также 9 августа 1848 года открылась ветка Ньюмилнса от Херлфорда до Галстона.
Ответвление на угольную шахту Персетон (короткий северный отрог от линии Ирвин - Басби) открылось 26 июня 1848 года. 1 июля 1848 года открылось ответвление Персетон от линии Доура железной дороги Ардроссан. Фактически это была единственная построенная часть железной дороги Глазго Килмарнок и Ардроссан; он стал частью железной дороги Ардроссана.
26 февраля 1849 года была открыта ветка Фэрли бывшей железной дороги Килмарнок и Трун.
Место закрытой станции Гейлс в 2007 году Железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл продолжала строительство настолько быстро, насколько позволяли средства, и 23 августа 1848 года она открыла свою линию между Гретной и Дамфрис. В Гретне пассажиры могли пересесть на поезда Каледонской железной дороги; Станция Дамфрис была временным сооружением к югу от Аннан-роуд. ГПКи АР предоставила подвижной состав младшему партнеру. GDCR была неплатежеспособной, задолжавшая 230 000 фунтовстерлингов и нуждающаяся в 602 000 фунтов стерлингов для завершения строительства; Эти факты стали очевидны после очередного скандального заседания, на котором акционеры раскритиковали обязательства и бесполезные парламентские расходы, понесенные директорами компаний компаний. (На самом деле в этих двух советах было значительное совпадение.)
негативные чувства к ведению 1849 года, что председатель GPK AR Джеймс МакКолл был уволен вместе с территориями директора; Эндрю Орр занял пост председателя, но на какое-то время предыдущие годы сформировали группу препятствий; Их мотивацией, кажется, были личные обязательства, которые они приняли от имени компании, и их желание получить компенсацию за личный ущерб. В конце концов Орр решил эти вопросы, и 24 августа Орр провел собрания каждой компании (отдельно) и объявил, что все «старые» директора ушли в отставку и что вскоре будет сформирован новый совет с идентичным составом для двух. компании. Инженер Джон Миллер также подал в отставку в это время в интересах экономии. Все остальные строительные контракты GDCR были сданы в аренду и продолжаются, и две компании будут работать как единое целое, используя подвижной состав GPK AR.
20 мая 1850 года была открыта линия между Окинлеком и Нью-Камноком, завершившая продление GPK AR на юг и включая северную оконечность линии GDCR.
К 28 октября 1850 года последний участок дороги главная линия на Карлайл была завершена GDCR, и поезда начали идти до Карлайла; очевидно, что проблема с Каледонской железной дорогой из Гретны на юг была решена.
GPK AR и GDCR уже были санкционированы законами 1846 и 1847 гг. объединиться на этом этапе. Фактически GDCR была поглощена GPK AR, которая затем изменила свое название на G SWR; Закон 1847 г. Обеспечивал наделение GDCR правами на GPK AR в день открытия на всем протяжении GDCR, когда эта компания будет распущена. С момента объединения компания будет называться Глазго-Юго-Западная железная дорога.
28 октября 1850 года начала свое существование Глазго-Юго-Западная железная дорога.
Первые поезда на линии в 1839 году, между Ирвином и Эром, двигались в среднем со скоростью 21 милю в час (34 км / ч) с остановками в среднем 1 мин 6 секунд. на станцию, то есть поездка по всей линии длины 10,5 миль (16,9 км) в этой точке заняла бы около 35½ минут. Максимальный тариф для пассажиров то время составлял 2 d, 1½ и 1 пенальти для первого, второго и третьего класса соответственно. 137 пассажиров 117 перевезли линию в течение первого года обслуживания.
В связи с железной дорогой Ардроссан, которая была переоформлена в 1840 году, в другие дни курсировал быстроходный пароход служба проходила между пирсом Ардроссан и Ливерпулем, и наоборот. Это связано с экспрессами Железная дорога Гранд-Джанкшн и Железная дорога Лондона и Бирмингема в Лондон. В 1841 году пароходное сообщение было переведено из Ливерпуля в новый порт в Флитвуд, Ланкашир.
. В марте 1850 года пассажирские поезда состояли из пяти поездов, идущих на юг, и четырех поездов на север по линии Эр; они заходили на все станции, за исключением того, что Кокрановская мельница обслуживалась первым поездом на юг и последним поездом на север; Время в пути до Эрли два-два с половиной часа. Между Глазго и Мюркирком было по четыре поезда в каждую сторону, но на всем пути ходили только два; одна поездка была только в Окинлек и обратно, а другая - в Килмарнок и обратно; из Эр в Ирвин ходили поезда. Время в пути из Глазго в Мюркирк составляло три часа. Три из четырех поездов линии Килмарнок были объединены с поездами Эр между Глазго и Ирвином, а между Далри и Килмарноком поезда ходили через Ирвин и Дрегхорн.
Вдобавок рекламировался поезд «Глазго - Трун», курсирующий по средам и пятницам вместе с пароходами в Ливерпуль, отправляющийся из Глазго в 16.30. Это время отправления обычного парламентского поезда в Трун и Эр, так что это не похоже на отдельный паровой поезд.
Феникс - Эдингтон и сын Локомотив 2-2-2 постройки 1840-1841 гг. Первоначальные локомотивы, использовавшиеся на линии в 1839 г., были аналогичны тем, что использовались на Лондонской и Бирмингемской железной дороге, имея 12-дюймовые размеры. (305 мм) цилиндры, ход 18 дюймов (457 мм) и четыре колеса. Разработанные Бери, локомотивы 2-2-0 стоимостью около 1200 фунтов стерлингов за двигатель получили название Мазепа, Меркьюри, Мармион и Катти-сарк. Еще два таких дизайна были получены в 1841 году под именами Стюарт и Бьют. Шесть оригинальных локомотивов были сняты с производства в период с 1858 по 1860 годы. В 1840-1841 годах было построено двенадцать локомотивов 2-2-2 (разработанных инженером компании Дж. Миллером) и получивших такие имена, как Брюс, Эглинтон, Феникс, Принц Альберт и Лаудон. Брюс и Катти-сарк вытащили первый специальный поезд из Глазго в Эр 11 августа 1840 года.
Ранние пассажирские вагоны имели такую же конструкцию, как и те, которые использовались на железных дорогах Англии в то время, вмещая восемнадцать пассажиров в вагонах первого класса., и тридцать на втором классе. В вагонах третьего класса изначально были сиденья, но 15 апреля 1840 года решением правления было объявлено, что все будущие вагоны третьего класса будут производиться без сидений. У всех вагонов третьего класса также были сняты сиденья. Более позднее решение от 3 июля 1840 г. предписало, чтобы вагоны третьего класса располагались ближе всего к паровозу, за ними следовали вагоны второго класса, с первым классом сзади.
Эмблема Глазго и Юго-западной железной дороги, использовавшаяся GPK AR. После захвата сетей GPK AR и GDCR в Глазго и Юго-добыче железной дороги была основная линия от Глазго до Эр, от Глазго до Карлайла и несколько ответвлений. Он уже обслуживал районы, богатые полезными ископаемыми, особенно углем и железным камнем, и имел удобный доступ к портам западного побережья.
У него было два основных ограничения. Во-первых, линия Карлайла была очень окольным путем по сравнению с конкурирующим маршрутом Каледонской железной дороги (CR) через Битток, который также обслужал Эдинбург; Маршрут также зависел от проезда через CR от перекрестка Гретна до Карлайла и нуждался в размещении на станции Карлайл. CR должен стать грозным конкурентом для англо-шотландских перевозок, как пассажиров, так и товаров, и много энергии и денег было потрачено на обеспечении исключительной территории для G SWR и удержания CR.
Вторая проблема заключалась в том, что станции в Глазго и Эр были неудобными. Станция в Глазго на Бридж-стрит находилась к югу от Клайда (в то время Глазго-Бридж был платным). Станция Эр находилась к северу от реки Эр, и, хотя она не была неудобной для доступа пассажиров в город, ее расположение не позволяло продлить железную дорогу на юг.
Средства, принятые для решения этих проблем, более подробно продвинутые в Глазго и Юго-Западная железная дорога и других статьях. Вкратце:
В первое время В половине двадцатого века добывающая промышленность на западе Шотландии претерпела метаморфозу. Небольшие ямы были либо отработаны, либо механизированы и объединены. Аналогичный процесс имел место в черной металлургии, и во многих местах были закрыты средние металлургические предприятия. Многие железнодорожные ветки в значительной степени зависели от бизнеса в горнодобывающей промышленности и не могли поддерживаться, когда они ушли, но некоторые продолжали работать в качестве пассажирских линий, обслуживая значительные сообщества.
Тяжелый процесс рационализации в British Railways в 1960-х годах, часто называемый Beeching Axe, привел к переоценке этих линий в то время, когда эффективное автобусное сообщение было отвлечено. пассажиры поездов, которые ходят нечасто и неудобно.
Влияние этого процесса на исходную сеть GPK AR можно резюмировать следующим образом:
Виадук на закрытой линии Далри - Килмарнок в 2007 году 
Линия рядом с местом, где была закрыта станция Бейт в 2007 году Примечание: детали станции и маршрута указаны ограничены теми, которые были открыты в дни GPK и AR, и последующей историей этих станций и маршрутов; Подробная информация о станциях, открытых на маршруте после 1850 г., и о прилегающих маршрутах, открытых позже, можно найти в статье Глазго и Юго-Западная железная дорога. Курсивом выделены не пассажирские станции; жирным шрифтом выделены пассажирские станции, открытые в настоящее время.
Поезда GPK AR использовали совместную линию Глазго и Пейсли до Пейсли; это было совместное с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока. Линия между Шилдс-Джанкшен и Пейсли была увеличена в четыре раза в 1880-х годах. В середине 1960-х он был снова сокращен до двухколейного. Третий путь был добавлен еще раз в начале 2012 года.
Участок линии между Барасси и Лохгрин-Джанкшен закрыт в 1975 году.
Приватизация бывшая GPK AR перешел в собственность Railtrack, а от 2002, Network Rail. Пассажирские перевозки между Глазго и Эйром осуществляются под названием Береговая линия Эйршира (которая также включает ветку Ларгс), пассажирские поезда на линии от Килмарнока до Карлайла называются Юго-линией Глазго. Местные службы обслуживаются First ScotRail от имени Strathclyde Partnership for Transport.
