Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Данди и Арброт была одной из первых железных дорог в Шотландии. Он открылся в 1838 году и использовал необычную ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). В 1848 году он был изменен на стандартную колею и соединился с зарождающейся шотландской железнодорожной сетью.
Его поглотила более крупная Каледонская железная дорога, но когда Северо-Британская железная дорога завершила строительство моста Тай в 1878 году, она была передана в частичное владение линией, чтобы она могла сформировать свою основную линию до Абердина, поэтому линия стала Линией соединения Данди и Арброат .
Основная линия используется в настоящее время (за исключением терминалов на каждом конце) как часть основной линии Данди - Абердин.
Системная карта железной дороги Данди и Арброт Данди на протяжении веков был центром торговли на Ферт-оф-Тай, но и Арброт тоже был важный порт и производственный центр. Магистраль и каботажное судоходство были в интенсивном использовании, соединяя эти два места. В 1826 году была предложена железная дорога, но строительство так и не началось.
В 1831 г. была открыта внутренняя линия; это была железная дорога Данди и Ньютайл, предназначенная для соединения порта с плодородными сельскохозяйственными угодьями Стратмор. Поскольку ему предстояло пересечь хребет Сидлоу-Хиллз, ему пришлось преодолевать труднопроходимую местность, поэтому он был построен с тремя крутыми склонами, обслуживаемыми стационарными паровыми двигателями. Финансовые показатели, как и операционные показатели, были неутешительными.
Теперь, в 1834 году, Джорджа Мэтьюсона попросили обследовать возможный маршрут такой линии. Он обнаружил, что такая линия возможна, и его расчеты предполагали доходность от 8 до 10% на капитал. Об этом сообщалось в местной прессе, и это вызвало большой энтузиазм. 12 октября 1835 г. состоялось общественное собрание, на котором было решено подготовить парламентский законопроект; Грейнджеру и Миллеру было предложено провести полное обследование, необходимое для этой цели. Три недели спустя Джон Миллер представил свой обзор и результаты; линия может быть построена за 85 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав, и будет приносить 7,5% прибыли. Сразу же на собрании было подписано 94 000 фунтов стерлингов, и был предпринят замечательный шаг по увеличению списка подписчиков до 100 000 фунтов стерлингов, чтобы успокоить тех потенциальных инвесторов, которые не смогли подписаться на самом собрании.
Законопроект был представлен на сессии парламента 1836 года и принят 19 мая 1836 года: была включена железная дорога Данди и Арброт с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. В тот же день другая линия Арброт получила свой закон: железная дорога Арброт и Форфар была спроектирована старшим партнером Миллера, Томасом Грейнджером. Лорд Панмур был энергичным в продвижении железной дороги, и теперь, будучи председателем, он щедро предоставил большую часть необходимой земли для линии по номинальной арендной плате, сохраняя при этом низкую стоимость линии.
Грейнджер и Миллер остановились на ширине колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Они не осознавали вероятность взаимодействия с другими линиями (хотя AFR считалась партнером Dundee и Arbroath и должна была использовать тот же калибр), и выбрали этот калибр как компромисс между (английским) стандартным калибром и широкая колея И.К. Брунель. Линия должна была проходить недалеко от берега между двумя конечными точками, но было разрешено ветвление в Альмериклосс, район недалеко от станции AFR, где, как ожидалось, будет пересадочная станция. Главный терминал Арброта должен был находиться в Леди Лоан, на берегу моря, недалеко от гавани. В Данди станция должна была находиться на Трейдс-лейн, недалеко от строящегося в то время расширенного докового комплекса.
Основная линия железной дороги была почти ровной, и строительство шло хорошо довольно; однако в то время подрядчики не были хорошо оснащены для обработки крупных контрактов, и некоторые из них испытывали трудности с денежным потоком : в июле 1837 года более половины подрядчиков по строительству линии были банкротами по этой причине. Постоянный путь представлял собой параллельные рельсы 48 фунтов / ярд, удерживаемые в стульях на каменных блоках. К октябрю 1838 года большая часть линии была готова к торжественному открытию, которое состоялось 6 октября. Линия была открыта от леди Лоан в Арброте до Крейги-Кроссинг, примерно в двух милях (3 км) от Данди. Филиал Альмериклосса в Арброте был на время забыт.
Публичное открытие линии состоялось 9 октября 1838 года. Перерасход средств составил 74,4%.
Теперь выяснилась причина того, что открытие линии не доходило до самого Данди: продвижение строительства на запад взял леску прямо к кромке воды, и по неуверенной местности требовалась дорога; на последнем подходе к Данди линия проходила по фасаду промышленных помещений, перекрывая им доступ к реке. После некоторой задержки железная дорога пришла к полюбовному соглашению с собственниками, которое, судя по всему, предусматривало оплату им переноса их заводов на речную сторону новой линии. Рассматриваемый район был известен как порт Каролины (недалеко от современной Маркет-стрит). Оттуда попечители гавани Данди взяли под свой контроль запланированное строительство железной дороги: в то время гавань значительно расширялась. Этот участок был построен под их наблюдением и был известен как принадлежащая им Железная дорога Трейдс Лейн и Каролина; она была сдана в аренду железной дороге Данди и Арброт, но оставалась собственностью попечителей гавани Данди (до 1907 г.).
Дамба была построена, и железная дорога была открыта на запад до временной конечной остановки «Данди» в Редьярдсе ( рядом с нынешней Roodyards Road); это открытие состоялось 3 июня 1839 года. Десять месяцев спустя произошло окончательное расширение до конечной остановки Trades Lane: станция находилась на углу между нынешним Marketgait и Camperdown Street. Он открылся 1 апреля 1840 года. Здание было очень простым и примитивным.
Первоначально пассажирский поезд курсировал по два раза в день в обе стороны, плюс треть - в среду, пятницу и субботу. Доходы от пассажирских перевозок превзошли ожидания и вскоре выросли до 66% от дохода (к 1843 г.).
Линия была однопутной, но правостороннее движение применялось в проезжих местах до 1847 г.
локомотивы сначала назывались Уоллес, Гриффин, Фьюри и Рапид; у них была колесная формула 2-2-2 с 13-дюймовыми цилиндрами и 18-дюймовым ходом. Уишоу говорит, что «пар не должен выпускаться в отходы, но попадает в резервуар тендера для повышения температуры воды». Средняя скорость (он говорит) «составляет около 21 мили в час, но на некоторых участках пути она значительно превышает 30 миль в час».
Линия был запланирован исключительно для местных транзитов, имея в виду только возможное соединение с линией Арброт и Форфар. Спустя годы после открытия линии идея сети железных дорог в Шотландии получила поддержку; такая сеть уже формировалась в Англии, и в прессе повсюду наблюдались споры по поводу маршрута из центральной Шотландии в Англию; какой маршрут будет практичным? Это обсуждение придало дополнительный вес идеям о железнодорожных магистралях в Шотландии, а наличие дешевых денег привело к безумному продвижению железнодорожных компаний. На парламентской сессии 1845 года Каледонская железная дорога была разрешена с капиталом 1,5 миллиона фунтов стерлингов для строительства от Эдинбурга и Глазго до Карлайла, присоединившись к английской системе; кроме того, Центральная шотландская железная дорога (из Каслкари в Перт), Шотландская центральная железная дорога (Перт-Форфар), Абердинская железная дорога (от Форфара до Абердина) и Данди и Пертская железная дорога были разрешены в один и тот же день, 31 августа 1845 года.
Между некоторыми из них уже были заключены союзы: Каледонская железная дорога, в частности, считала себя контролером большой сети на большей части территории Шотландии. Правление Каледонии одобрило аренду DAR с 8% годовой ставкой, хотя позже это было отклонено. Все эти стропы должны были быть выполнены на стандартной ширине, и внезапно две стропы Арброата увидели, что их уникальная колея является большим недостатком. 19 мая 1845 года в Лондоне директора вновь утвержденной линии Данди и Перт встретились с директорами Данди и Арброт и Арброт и Форфар; было согласовано, что две линии в Арброте изменят ширину колеи и соединят их с Альмериклосс, что было разрешено изначально; и что они будут поощрять Абердинскую железную дорогу создать соединение, образующее линию от Данди до Абердина. Это потребовало санкционирующего закона, и 3 июля 1846 года был принят Закон о расширении Данди и Арброт. Помимо изменения ширины колеи и линии Альмериклосса, это дало право на ответвление на Броти-Ферри до гавани.
Там был (конечно) паром, а у Данди и Арброта была станция поблизости, но не сразу у паромной пристани. Эдинбург и Северная железная дорога строили линию от Бёрнтисленда до Феррипорта-он-Крейг на Файф-стороне Тей и до Перта. ENR будет делать возможные поездки из Эдинбурга в Данди (двумя паромными переправами через Форт и Тай) и, как известно, рассматривает возможность расширения на северной стороне реки Тай. Филиал Broughty Ferry был предназначен для предотвращения нежелательного вторжения со стороны ENR. Смена колеи означала, что потребовались значительные суммы денег, так как подвижной состав также необходимо было переоборудовать или приобрести.
Соединительная линия Арброта и смена ширины колеи были завершены 23 декабря 1847 года, а ветка Броти-Ферри была открыта в мае 1848 года. Она образовала треугольный переход с главной линией, занимая выравнивание современной Сент-Винсент-стрит, но 1 мая 1851 года он был заменен одним соединением в более восточном положении, выходящим только на Арброт, и требующим разворота для поездов на Данди.
В июле или августе 1847 года уличное сообщение между Данди и Арбротом и Данди и Перт была открыта линия. С 1851 по 1907 год он был сдан в аренду DAR комиссарами порта, которым он принадлежал; на нем разрешалась только конная тяга.
К этому времени компания успешно торговала, но соображения по поводу более широкой железной дороги network привела к соглашению об аренде своей линии до железной дороги Данди и Перт, это вступило в силу 30 апреля 1847 года. Конечная станция DPR должна была находиться в западном конце города, а конечная остановка DAR - в восточной части. Договоренность должна была включать новую линию, соединяющую маршруты линией высокого уровня, огибающей север города.
Предложение было одобрено Законом о железных дорогах Данди и Перт (Данди-Джанкшн) 1848 года, хотя Совет Данди категорически возражал против него, а Закон об аренде железных дорог Данди и Арброт был получен позже в том же сессия (31 августа 1848 г.), разрешающая аренду и изменение названия железной дороги Данди и Перт на компанию железнодорожного узла Данди, Перт и Абердин. Однако договор аренды не был заключен, и обещанная арендная плата в размере 8% была сочтена неприемлемой в изменившемся финансовом климате. Две компании разошлись с 9 марта 1850 года, что было санкционировано Законом от 15 июля 1850 года.
В июне 1854 года было объявлено, что соглашение было заключено с маркизом Далхаузи работать на линии, которую он предлагал построить в частном порядке, от карьеров в Кармилли до Эллиота. Он открылся в 1855 году и стал известен как Железная дорога Кармилли.
Терминал Трейдс-Лейн долгое время подвергался критике как неадекватный, и в 1850 году были предприняты шаги для улучшения положения. Док-стрит проходила вдоль нынешней Кампердаун-стрит и была отклонена на север в ее нынешнее положение, чтобы учесть более просторные помещения станции; линия к исходной станции была продлена, чтобы соединиться со станциями Данди и Перт; он проходил по улицам, и разрешалось только движение, запряженное лошадьми, хотя оно, по всей видимости, включало движение пассажиров. Это было сохранено, и новая станция присоединилась к предыдущей трассе на перекрестке Кампердаун, названной в честь прилегающего бассейна дока.
Новая станция, Док-стрит, была открыта 14 декабря 1857 года; в 1858 году она была переименована в Восточный Данди, а в январе 1858 года путь на старой станции был удален.
Несколько независимых железных дорог в районе к северу от Фолкерка испытали изменение пристрастий, и одно время законодатели неодобрительно относились к объединениям. Однако законом от 29 июля 1856 года была образована Северо-Восточная железная дорога Шотландии путем слияния Абердинской железной дороги и Шотландской железной дороги Мидленд-Джанкшен. Эта новая компания контролировала линию от Перта и Арброта до Абердина, и линия Данди и Арброт видела свое будущее в этой группе более позитивно: она согласилась на владение SNER с 31 января 1862 года; это было ратифицировано Законом от 28 июля 1863 г., положившим конец независимому существованию железной дороги Данди и Арброт.
В это время железная дорога Данди и Перт стала частью Центральной железной дороги Шотландии. (SCR); отношения между SNER и SCR не всегда были гармоничными, и две линии были соединены в Данди только ограниченным участком уличного движения. Однако SNER и SCR просуществовали недолго: они продали свои линии Каледонской железной дороге, SNER сделала это в 1866 году, а линия DAR пошла вместе с ней. Теперь Каледонская железная дорога контролировала сеть к северу и востоку от Перта.
SNER получил парламентский акт для прямой линии из Данди в Форфар в 1864 году, но работа не сдавалась. После того, как Каледонская железная дорога взяла на себя Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу, она подготовила планы для другого выравнивания, присоединяясь к линии Арброт на Броти-Ферри. Dundee and Forfar Direct Line открылась в 1871 году. Она расходилась с линией DA на Броти-Ферри, уходя на юг и поднимаясь, прежде чем повернуть на север и пересечь основную линию, проходя через холмистую и малонаселенную местность до Форфара..
Северо-Британская железная дорога была доминирующей в своей сети в Файфе и долгое время стремилась пересечь залив Ферт-оф-Тай по мосту. Его поезда уже ходили в Данди, пересекая Тей на пароме (называемом «плавучим мостом») от Тай-порта до Броти-Ферри, откуда их «переправляли в Данди каледонской веткой», заплатив 10 000 фунтов стерлингов. ежегодно за привилегию, которую очень возмущали. Два поезда в день ходили в Абердин из Бернтисленда на пароме и DAR, используя свои собственные локомотивы.
Во время какой-то загадочной железнодорожной политики в 1866 году каледонцы заверили, что они не будут выступать против парламентских слушаний по поводу Тэй. Мост в Данди и передаст линии Данди и Арброт в совместное владение. NBR ранее предпринимал попытки получить разрешение на мостовой переход и получал отказ, но теперь, в 1869 году, определенное предложение нашло широкую поддержку. 15 июля 1870 г. был принят Закон о Северной Британской железной дороге (Тей-Бридж и железные дороги). Со строительством не обошлось без проблем, но формально мост был открыт 31 мая 1878 года.
Со стороны Данди мост приземлился у Магдален-Грин и повернул на восток вдоль существующей линии Данди и Перт; значительная часть земли была отвоевана у тая. Возле пирса Крейга появилась новая транзитная станция: нынешняя, сразу к югу от конечной остановки DPR Dundee West. Линия продолжалась в туннеле под Док-стрит (ныне Маркетгейт), выходящем на перекресток Кампердаун, сразу к востоку от конечной остановки Данди-Ист. Наконец-то у Данди была проложенная с запада на восток железная дорога, а также мост на Файф.
28 декабря 1879 года мост рухнул во время очень сильного шторма, унеся с собой поезд. 74 или 75 человек погибли. Broughty Ferry, работа которого была прекращена после открытия моста, была возобновлена, и поезда NBR для железнодорожного парома теперь использовали новую станцию Tay Bridge. NBR стремился обеспечить замену моста как можно скорее, и, несмотря на финансовые и социальные трудности, новый мост был открыт 20 июня 1887 года.
Данди и Арброт. Объединенная линия в 1880 году NBR много лет планировал продлить до Абердина, и мост Тей был лишь частью этого плана. В 1871 году ему было разрешено построить линию от Сент-Видженс-Джанкшен (непосредственно к северу от Арброта) до Киннабер-Джанкшен, к северу от Монтроуза; эта линия была полностью открыта к 1883 году.
В процессе строительства (первого) моста Тэй, NBR обратился в парламент с ходатайством о передаче участка Данди и Арброт (бывший DAR, ныне принадлежащий Каледонии) в совместную собственность. Когда в 1856 г. был создан SNER, возникли опасения по поводу монополистической власти крупных железнодорожных компаний, и парламент согласился с этим изменением, которое позволило бы NBR управлять сообщением между Эдинбургом и Абердином относительно независимо. Эта передача была санкционирована Законом о Северной Британской железной дороге (линия Данди и Арброт) от 21 июля 1879 года, который вступил в силу 1 февраля 1880 года. (Мост Тей упал в промежуточный период.)
Вся территория была включена первоначальная линия Данди и Арброт от Camperdown Junction до объединенной станции Arbroath, а также бывшая секция AFR оттуда до St Vigeans Junction, ветвь Carmyllie и ветвь Arbroath Harbour. Каледонская железная дорога получила компенсацию в размере 171 566 фунтов стерлингов после арбитража Комиссии железных дорог и каналов. NBR уже получил полномочия по эксплуатации абердинского участка Каледонской железной дороги, поэтому теперь у него был жизнеспособный маршрут из Эдинбурга в Абердин через Данди и Монтроуз. Кроме того, ранее были заключены рабочие соглашения для станции Данди Ист для грузовых и пассажирских целей, и они продолжались. До 1929 года движение поездов осуществлялось поочередно двумя компаниями-владельцами.
Предложения в первые годы двадцатого века по расширению железнодорожных путей вокруг Восточного Данди были сорваны из-за препятствий со стороны администрации порта Данди, которая опасались потери бизнеса. Однако право собственности на участок, ближайший к Востоку Данди, был передан Совместной Линии, когда Трейдс Лейн и Железная дорога порта Каролина стали частью совместной линии по соглашению от 20 ноября 1906 г., вступившему в силу 28 августа 1907 г.
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в один из четырех крупных концернов; Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской средней и шотландской железной дороги (LMS), а Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Это вступило в силу 1 января 1923 года.
Схема движения поездов принципиально не изменилась; Жилой транспорт вокруг Данди увеличился в двадцатом веке, и это продолжалось.
1 января 1948 года железные дороги были национализированы, и основные железнодорожные пути Шотландии стали частью Шотландского региона Британских железных дорог. Тем не менее, схема движения поездов не претерпела радикальных изменений, хотя дизельные поезда были введены на местных линиях. Три конечные станции пока были сохранены.
Снижение использования местных пассажиров было более значительным фактором, и прямая линия Данди и Форфар была закрыта для пассажиров 8 января 1955 года. Станция Данди-Ист обслуживала только местные пассажирские поезда, и, поскольку это движение уменьшилось, возникла необходимость в конечная остановка отпала; она закрылась 5 января 1959 года.
В 1963 году компания British Railways опубликовала отчет «Перестройка британских железных дорог», в просторечии именуемый «Отчетом Бичинга». Железные дороги накапливали увеличивающиеся убытки с небольшими средствами их уменьшения, и предлагались повсеместные закрытия и «рационализация». 3 мая 1965 года станция Данди Вест была закрыта, все пассажирские перевозки были сосредоточены на станции Тей Бридж, которая была переименована в Данди. Дорожный мост Тей открылся в 1966 году.
Два маршрута из центральной Шотландии в Абердин были неустойчивыми, а каледонский маршрут через Стратмор был закрыт в 1967 году; все поезда до Абердина теперь следовали через Данди и Арброт.
Линии гавани Данди примыкали к перекрестку Кампердаун; движение поездов по ним регламентировалось постановлением. С 1931 года к ним относятся:
Большая часть линии соединения Данди и Арброт остается в использовании, от перекрестка Кампердаун в Данди до перекрестка Сент-Вигинс к северу от Арброата. Восточная станция Данди, ветка Broughty Ferry Pier и Arbroath LadyLoan закрыты, как и ветка Carmyllie. Внутренние пассажирские перевозки обслуживаются Abellio ScotRail, а ограниченное сообщение между Лондоном и Абердином обслуживает Северо-восточная железная дорога Лондона. Пассажирские поезда дальнего следования из других пунктов назначения в Англии обслуживаются компанией CrossCountry, а поезд с ночным спальным вагоном до Лондона обслуживает Caledonian Sleeper.
