Войти
Железная дорога Ланаркшира и Эйршира (LAR) была независимой железнодорожной компанией, построенной для обеспечения Каледонская железная дорога с более коротким маршрутом для движения минералов от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан в Шотландии.
Он открывался поэтапно с 1888 года, затем был расширен до Нилстона и Ньютона, что дало Каледонской железной дороге полностью независимый маршрут к 1904 году. В Эйршире конец линии дублировал существующий маршрут Глазго и Юго-Западной железной дороги в то время, когда в Клайдбанк экспорт насыпного угля мог обрабатываться более экономично, так что основным назначением линии было недолговечный. Каледонская железная дорога надеялась развивать пригородное движение на юге Глазго, где новая линия проходила через эти районы, но уличные трамваи ограничили успех этого.
Двойные маршруты к Ардроссану были расточительны, и из-за сокращения трафика с 1930 года были закрыты дороги. Восточный участок от Нилстона и Ньютона до круговых линий Кэткарт развивался как внешние пригородные железные дороги и были электрифицированы в 1960-х годах. Эти ответвления, как они и стали, продолжают интенсивно использоваться пассажирами в настоящее время, но это единственные оставшиеся участки линии Ланаркшира и Эйршира, оставшиеся в эксплуатации.
Килвиннинг Богсайд Ирвин Стивенстон Солткоутс Ардроссан Монтгомери. Пьер Гиффен Лагтон Auchenmade Uplawmoor Brackenhills Glengarnock Kilbirnie Neilston Patterton Whitecraigs Muirend Киркхилл Ньютон Ардроссанская гавань стала увеличиваться известность как угольный порт к 1880 г.; экспортный уголь поступал в основном из Ланаркшира: 84 угольных шахты в районе Гамильтона отправляли уголь в Ардроссан, а Каледонская железная дорога была доминирующей в регионе угольных месторождений. Однако уголь транспортировали по железной дороге из карьеров в Гушетфаулдс (на юге Глазго) и передавали оттуда конкурирующей Глазго и Юго-Западной железной дороге (G SWR) для дальнейшей перевозки. Если бы каледонцы смогли проложить железную дорогу до Ардроссана, весь этот прибыльный транспорт достался бы им.
Более того, города в этом районе, включая Солткоутс и Стивенстон, а также Ирвин, приобретали все большее значение для промышленной деятельности, и их обслуживание принесло бы дополнительный доход от пассажиров и товаров.
Первое расписание движения поездов на этой линии в 1888 году Каледонская железная дорога ранее возлагала надежды на строительство железной дороги Глазго Баррхед и Нилстон (которая позже сформировала ствол совместной железной дороги Глазго, Баррхед и Килмарнок : GB KJR) до Ардроссанской железной дороги, но эти планы были основаны на сомнительном приобретении акций, которое Каледонский не мог себе позволить в то время, и эта возможность была давно упущена. Тем не менее, GB KJR находился всего в шести милях (9 км) от линии G SWR в одной точке. Устранение этого разрыва было бы чрезвычайно выгодно для Каледонии.
Система LAR в 1890 году При поддержке и поддержке Каледонской железной дороги группа промоутеров представила независимый законопроект на сессии 1883 года. и он получил королевское одобрение 20 августа 1883 года: была разрешена железная дорога Баррмилл и Килвиннинг. Ему было поручено построить от ветки Barrmill линии GB KJR до нового перекрестка с G SWR в Килвиннинге.
Граф Эглинтон был владельцем гавани Ардроссан и хотел поддержать любую инициативу, которая повысила бы стоимость его собственности, и он поддержал эту схему. Ободренная этим, компания представила на сессии 1884 года законопроект о гораздо более амбициозной схеме, отказавшись от пересечения с G SWR и проложив линии к самому Ардроссану, а также к Ирвину и Килбирни. Закон 1884 года также изменил название компании на Железную дорогу Ланаркшира и Эйршира. Его капитал составлял 375 000 фунтов стерлингов. В 1885 году был получен еще один закон, разрешающий значительную подписку на схему Каледонской железной дороги, которая в любом случае должна была работать на этой линии. Каледонский регион также заключил долгосрочные контракты на перевозки с экспедиторами полезных ископаемых, полагаясь на новую линию. Эглинтон был назначен председателем компании.
GWR была встревожена этим намеренным вторжением на ее территорию и назвала низкие цены на уголь из Гамильтона и Ботвелла; он имел власть над линиями Северной Британской железной дороги ; однако увеличенный пробег и плата за проезд в НБР сделали невозможным поддержание низких тарифов, и схема была прекращена через шесть месяцев.
Площадка северной железнодорожной станции Ардроссан Роберт Макэлпайн и компания был выбран в качестве подрядчика для строительства линии.
Линия от Баррмилла пересекала труднопроходимую местность и имела крутые уклоны, но от Килвиннинга до Ардросана G SWR уже занимал лучший маршрут, и новая линия должна была довольствоваться выравниванием за всеми городами, препятствуя использованию пассажиров.
Первый участок линии от Баррмилла до станции Ардроссан открылся 3 сентября (торжественное мероприятие) и 4 сентября 1888 года (полный доступ), хотя работы по продлению до гавани в Ардроссане были незавершенными, и временная ветка была построена. сначала проложен, чтобы соединиться с G SWR.
Филиал Килбирни от перекрестка Килбирни, известный как Гиффен со 2 октября 1889 года, был открыт для движения товаров 1 ноября 1889 года и для пассажиров 2 декабря 1889 года. Хотя Килбирни был значительным городом с населением 3405 человек, доминантой филиала был металлургический завод в Гленгарноке (а также химический завод там), расположенный на западной стороне магистрали G SWR. Новая ветка пересекала линию G SWR, и на металлургическом заводе был большой комплекс сайдинга, уже обслуживаемый G SWR.
Наполовину затопленный мост рядом с северной станцией Солткоутс Пассажирские перевозки осуществлялись только из Килбирни в Гиффен, за пределами этого пункта сквозных поездов не было.
Линии Ардроссана 1890 г. В Ардроссане 30 мая 1890 г. открылись вокзал и пароходный терминал Монтгомери. Это сразу же вызвало ожесточенную конкуренцию за пассажирские перевозки между Глазго и островами Клайд и Белфастом, причем некоторые из них проходили очень быстро. поездки по расписанию.
В течение одной недели 1899 года 677 торговцев, купцов и промышленников Эра, недовольные плохим обслуживанием монополии G SWR, обратились к Каледону с ходатайством о продлении линии Ланаркшира и Эйршира до Эра. Каледонец не сразу ответил, и мэр, городской клерк и депутация магистратов отправились в штаб-квартиру Каледонии и представили письменную гарантию на половину трафика 560 торговцев на десять лет, если каледонец построит линию. Каледонец серьезно изучил схему; рассматривалось ответвление от предложенной линии до Труна. Ветка Ирвина (еще не построенная) будет удвоена, а длина маршрута из Глазго будет почти идентична маршруту G SWR. Такая линия была бы удачным ходом в битве против конкурирующей компании G SWR, но преобладала более сбалансированная точка зрения: линия стоила бы 440 000 фунтов стерлингов и сразу же стала бы предметом ценовой войны, лишившей всякую вероятность больших прибылей и строительства. исчерпал бы фонд капитала Каледонии для крупных работ, приоритет которых лежал в другом месте.
Расширение до Ирвина было открыто 2 июня 1890 года с транзитными вагонами из Глазго.
Место товарного склада в Лиссенсе в 2007 году Петиция из Эра призывала к расширению на юг и запад, но Каледонии и LAR были больше заинтересованы в расширении на восток и север. LAR удалось захватить большую часть потока минералов из Ланаркшира в Ардроссан, но по-прежнему требовались тяжелые и медленные поезда для проезда через перекрестки на южной стороне Глазго по загруженным маршрутам. Часть перегонки проходила по соединительной линии Глазго Баррхед и Килмарнок, совместно с GSWR, которая имела сложные уклоны, что повлекло за собой значительные дополнительные затраты на мощность двигателя. В 1897 году жители Каледонии решили подписаться на 152 000 фунтов стерлингов на 502 000 фунтов стерлингов на продление линии LAR от Гиффена до Ньютона. Это значительно сократит путь от месторождений полезных ископаемых и позволит вообще избежать участия в G SWR.
Парламентский акт о разрешении был получен 1 июля 1897 года. LAR получил полномочия на строительство от перекрестка в Гиффене на своей линии к югу от схождения с GB KJR возле Баррмилла, идущей к востоку к югу от предыдущей линии и пересекает главную линию GB KJR к югу от Lugton, затем идет на северо-восток параллельно этой линии. Он шел к новой станции Нилстон над линией GB KJR, затем через Уайткрейгс до Кэткарта, где он соединялся с Окружной железной дорогой Кэткарт, давая прямой доступ через контролируемые Каледонией линии к Центральному Глазго. Линия продолжалась от Кэткарта через Бернсайд до Ньютона, по главной линии до Гамильтона и Мазервелла.
LAR в 1904 году Эта линия была открыта из Гиффена в Кэткарт для товаров 1 апреля 1903 года и для пассажиров 1 мая 1903 года. Секция Кэткарта в Ньютон была открыта 6 января 1904 года: теперь у Каледонии был полностью независимый маршрут из Ланаркшира в Ардроссан.
В то время как обязательным требованием для линии было движение минералов, каледонцы видели, что пригородные пассажирские перевозки стали областью роста с момента открытия центрального вокзала Глазго в 1879 году, а линии Кэткарта от 1886. Конкуренция городских трамваев (вначале с конной тягой) развивалась как конкурентная угроза в городе, с которой каледонец хотел соревноваться. Станции были открыты между Нилстоном и Киркхиллом в относительно сельских районах как спекулятивное развитие.
Однако серьезная угроза уже была на горизонте, поскольку док Ротсей в Клайдбанке находился под угрозой. строительство. Он открылся в 1907 году и оснащен современным оборудованием для перевалки насыпных полезных ископаемых; это было всего в 20 милях (32 км) от большинства угольных месторождений, и там можно было загружать морские суда. Из Ардроссана сразу же было переведено много трафика, и использование дорогого нового маршрута LAR резко сократилось.
После Первой мировой войны пассажирские перевозки, а также торговля товарами и полезными ископаемыми еще больше упали. Хуже было, потому что Закон о железных дорогах 1921 года поставил и G SWR, и маршруты Каледонии / L AR в общую собственность новой London Midland и Scottish Railway (LMS). Бывшие маршруты G SWR имели лучшую связность для теперь редкого движения, и 28 июля 1930 года произошло первое закрытие для пассажирского движения на ветке Ирвина. Полное закрытие отделения произошло 30 декабря 1930 года. Филиал в Килбирни тоже был закрыт в 1930 году.
За этим последовало 4 июля 1932 года прекращение местных пассажирских перевозок между Уплавмуром и Ардроссаном. Лодочные поезда и экскурсии продолжали использовать линию до 1939 года.
16 июня 1947 года была проложена короткая ветка возле Ардеера между линиями G SWR и LAR, что позволило поездам линии G SWR использовать пирс Монтгомери. Тем не менее, последний водный поезд ходил по маршруту 10 сентября 1965 года, а маршрут LAR между Стивенстоном и Ардроссаном полностью закрылся 18 апреля 1966 года.
В 1960-х годах проводилась модернизация железных дорог. был на повестке дня, и внимание было уделено пригородной сети Глазго. Фактически, линии Северного Клайда были электрифицированы с 1960 года. От Нилстона до Ньютона бывшая линия LAR находилась в зоне пригородных поездок, но Аплаумур находился в сельской местности, и было решено электрифицировать линии Нейлстона и Ньютона в системе переменного тока 25 кВ, которая тогда стал стандартом. Узел Каткарта и станция были переделаны (6 марта 1961 г.), чтобы обеспечить доступ к Киркхиллу и Ньютону из Максвелл-парка, а в Кэткарте была построена электрическая диспетчерская. Нилстон и Ньютон должны были рассматриваться как две ветви, обслуживаемые Центральным Глазго. Коммунальное обслуживание на этих маршрутах началось 27 мая 1962 года. Паровое сообщение до Уплавмура было прекращено 2 апреля 1962 года.
Виадук Gree в 2007 году (ныне снесен), на бывшей линии между Ньютоном и Гиффеном Сегодня единственный действующий участок бывшей железной дороги Ланаркшира и Эйршира - это линия между Ньютоном и Нилстоном. Этот участок превратился в две пригородные ветки: от Ньютона до Центрального Глазго через Киркхилл и Максвелл-парк и от Нилстона до Центрального Глазго через Гору Флорида. Филиалы были электрифицированы в начале 1960-х годов. Частые пригородные пассажирские поезда ходят на линии, которой управляет Abellio ScotRail. Расположение пассажирских платформ на Кэткарте таково, что поезда от Максвелл-парка до Ньютона проходят позади них, но не могут позвонить на станцию.
Некоторые ориентиры железной дороги все еще существуют на протяжении всего бывшего маршрута: большой виадук остается до к северу от Килвиннинга, в настоящее время используется как часть национальной велосипедной сети.
Два других известных виадука, а именно виадук Gree с одиннадцатью арками и виадук Гиффенмилл с семью арками, оба были расположены между бывшими станциями Lugton и Giffen. снесен в сентябре 2006 г. и феврале 2008 г. соответственно.
Виадук к северу от Килвиннинга в 2006 г. Склад боеприпасов в Баррмилле недалеко от Бейта все еще может быть действующим; здесь есть железнодорожное сообщение, но оно долгое время бездействовало. Маршрут использует первую часть ответвления GB KJR Beith от Lugton до Barrmill, затем продолжается по бывшему маршруту Lanarkshire and Ayrshire Railway.
Линии открыты и закрыты:
Остатки моста, который вёл линию через бывшую железную дорогу Ардроссана до 1947 года в Стивенстоне Возможная основная ветка:
Открыл Ардроссан до Баррмилла (в филиале GB KJR Beith) 4 сентября 1888 года; Гиффен-Джанкшен к Кэткарту открылся для товарных поездов 1 апреля 1903 г. и для пассажирских поездов 1 мая 1903 г.; Каткарт - Ньютон был открыт 6 января 1904 года. После открытия участка Гиффен-Джанкшн - Кэткарт, короткий участок первоначальной главной линии от Гиффен-Джанкшен до Баррмил-Джанкшен перестал обслуживать пассажиров и использовался только для редких целей перевозки товаров. Местные пассажирские поезда между Уплаумуром и Ардроссаном были сняты с 4 июля 1932 года, а станции Лугтон - Солткоутс закрыты. Однако в 1933 году летом 1933 года LMS представила свои экскурсии «Вечерние передышки». Они предлагали обратный путь из Глазго в Стивенстон, Солткоутс или Ардроссан за половину стоимости одного билета; станции были специально созданы для экскурсий; они оказались чрезвычайно популярными и были повторены в 1934 году.
Участок между Уплаумуром и Ардроссаном ограничивался движением товаров и лодочными поездами Ардроссана только с 1932 года; Лодочные поезда были приостановлены во время Второй мировой войны. В 1947 году в Стивенстоне была построена ветка от линии G SWR до линии LAR, и с этого времени пароходы ходили из Глазго через Далри и линию G SWR до этой точки; грузоперевозки в Ошенмаде и Гиффен продолжались до 1953 года.
Когда готовились планы электрификации южной стороны сети пригородных железных дорог Глазго, было решено сделать это только до Нилстона и участка между Нилстон и Аплаумур были полностью закрыты в апреле 1962 года.
Кривые Кларкстона в 1911 году Было несколько коротких ответвлений: короткая промышленная ветка от Стивенстона до Ардира открылась 3 ноября 1888 года; новое соединение было установлено в Стивенстоне от линии G SWR в сторону Ардроссана LAR открылось 16 июня 1947 года для использования поездом на лодке; закрылся 25 сентября 1967 г.; к северу от Lugton соединение тянулось от Lugton GB KJR станции, в Lugton East Junction; он существовал с 1903 по 1944 год.
На западном перекрестке Кларкстона, в последующем месте станции Уильямвуд, разошлась выходящая на Кларкстон линия Ист-Килбрайд (бывшая железная дорога Басби ). ; он был установлен, чтобы дать альтернативный маршрут для поездов с минералами из района Ботвелл в сторону Ардроссана и был открыт в 1903 году. Когда открылось продолжение на Киркхилл и Ньютон, поезда вместо этого пошли по этому маршруту. Ответвление Кларкстона оставалось на месте, но мало использовалось, пока оно не было закрыто 29 октября 1907 года. В Мюренде была установлена задняя развязка от Кларкстона, но, возможно, на самом деле она никогда не была соединена на конце Кларкстона и служила запасными подъездными путями от Мюренда во время его время жизни.
Южное соединение Лагтона: Кобб указывает, что соединение от линии GB KJR тянулось туда, где линии пересекаются к югу от Лагтона; он цитирует "LMS 1930?" в качестве даты открытия и не указывает дату закрытия. Нет доступных карт, показывающих линию, и на спутниковых снимках не обнаружено никаких остаточных земляных работ. Такая линия просто дублировала бы существующее соединение с Восточным узлом Лагтона, и в 1930 году использование LAR резко сокращалось. Возможно, это соединение никогда не существовало и ссылка на него была ошибочной.
Станции и местоположения; все еще открытые станции выделены жирным шрифтом.
4 сентября 1888 года открылась главная линия от Бармилла до Ардроссана; Расширение причала Ардроссан открылось 30 мая 1890 года; Гиффен-Каткарт открылся для товаров 1 апреля 1903 года, а для пассажиров - 1 мая 1903 года: участок от Каткарта до Ньютона был открыт 6 января 1904 года. Участок между Уплаумуром и Стивенстоном No. 1 перекресток закрыт 16 июня 1947 г.; раздел от Стивенстона нет. 1 до Ардроссана закрыта для движения пассажирских поездов 10 сентября 1965 года и полностью 18 апреля 1966 года.
Ирвинский филиал
Линия открыта 2 июня 1890 г.; закрыт для пассажиров 28 июля 1930 г.; полностью закрыт 30 декабря 1939 года.
Филиал в Килбирни.
Линия открыта для товаров 1 ноября 1889 г. и для пассажиров 2 декабря 1889 г.; он был закрыт для движения пассажирских поездов 1 декабря 1930 г.; обычные грузовые перевозки прекратились в тот же день, но некоторое количество минералов на металлургический завод Гленгарнок продолжалось; линия полностью закрылась за Королевским военно-морским складом вооружений в Гиффене в 1945 году; линия остается на месте, но бездействует до RNAD, который теперь называется Barrmill Munitions Depot.
Линия была закрыта для пассажирских поездов 1 декабря 1930 г. и полностью закрыта в 1945 г.
На момент открытия железной дороги в 1888 г. директорами компании были:
.
 | Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к железной дороге Ланаркшира и Эйршира. |
Тейт, У. А. П. (1891). «Железные дороги Ланаркшира и Эйршира (аннотация)». Протоколы заседаний института инженеров-строителей. 105 (1891): 298–301. doi : 10.1680 / imotp.1891.20492.
