Войти
| Линия канала Пейсли | |
|---|---|
 Железнодорожная станция Пейсли-Канал | |
| Обзор | |
| Владелец | Сеть железных дорог |
| Locale | Глазго, Шотландия |
| Термини | Центральный канал Пейсли в Глазго |
| Станции | 7 |
| Услуга | |
| Система | Национальная железная дорога |
| Оператор (ы) | ScotRail |
| Подвижной состав | |
| История | |
| Открыт | 1884 г. |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) |
| Электрификация | 25 кВ 50 Гц переменного тока |
| Линия канала Пейсли | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия канала Пейсли - это железнодорожная ветка в Шотландии, которая проходит между Глазго и Пейсли. Линия в настоящее время завершается на железнодорожной станции Paisley канала, хотя ранее продолжались до станции Paisley West, недалеко от Ferguslie, к Elderslie развязке, где он встретил и перешли под главным Глазго и Юго - Западная железная дорога линии, идущей от станции Paisley Gilmour Street в Джонстон, и за его пределы. После Элдерсли линия заканчивалась в Норт-Джонстоне, однако другой перекресток позволил линиям канала Пейсли (также входящему в состав Глазго и Юго-Западной железнодорожной компании) продолжить движение по мосту Weir Railway и Greenock and Ayrshire Railway до конечной остановки последнего в Пирс Гринок Принсес.
Эта линия берет свое начало в амбициях Хью Монтгомери, 12-го графа Эглинтона, который возглавил и отстаивал каналы Глазго, Пейсли и Джонстона и железную дорогу Ардроссан. Хотя они были нацелены на развитие маршрута между Ардроссаном и Глазго, эти маршруты были построены только частично из-за отсутствия финансирования для работ. В середине 1800-х годов Глазго и Юго-Западная железная дорога (G amp; SWR) приобрели и канал, и железную дорогу. В то время как канал использовался как таковой какое-то время, в 1881 году G amp; SWR приступила к преобразованию канала в железнодорожную ветку, чтобы разгрузить совместную линию Глазго и Пейсли. В марте 1885 года первые поезда начали использовать новую линию.
В течение 1960-х годов услуги на линии были резко сокращены в результате сокращений компании Beeching ; в эти годы различные станции были закрыты как для пассажирских, так и для грузовых перевозок и часто сносились. 10 января 1983 года линия между Элдерсли и Килмаколмом полностью закрылась для регулярных пассажирских перевозок; но участок между Хокхедом и Шилдс-Джанкшен оставался открытым для обслуживания нефтебазы. В конце 1980-х годов инициатива Strathclyde Passenger Transport привела к возобновлению пассажирских перевозок между Центральным Глазго и новой станцией канала Пейсли, а также с пятью промежуточными станциями 27 июля 1990 года. За годы, прошедшие после ее повторного запуска, были построены дополнительные станции и открыт на маршруте. В течение 2012 года полнота линии была электрифицирована, будучи снабжена кВ переменным током 25 ВЛ для электрической тяги. В некоторых случаях в течение 2018-19 гг. Использовались блоки класса 320 и 318.
Линия канала Пейсли, 1885 год. В первые годы девятнадцатого века, Хью Монтгомери, 12 - й граф Эглинтону разработал Ardrossan Харбор стоимостью более £ 100,000: он предназначен для того, чтобы служить в качестве морского порта для обслуживания близлежащего города Глазго, как реки Клайд в то время не было судоходным для крупных судов. В 1806 году он получил парламентские полномочия на строительство каналов Глазго, Пейсли и Ардроссан. Монтгомери надеялся, что другие бизнесмены и инвесторы быстро присоединятся к его схеме; тем не менее, только 44 342 фунта стерлингов могут быть получены. Хотя работы действительно начались на канале в конце Глазго; он достиг Джонстона только к тому времени, когда были потрачены все собранные для этого предприятия деньги; кроме того, компания также занимала значительные суммы, в совокупности накопленные долги в размере 71 209 фунтов стерлингов. В рамках финансовой реконструкции название канала было изменено на канал Глазго, Пейсли и Джонстон.
Позже внимание Монтгомери переключилось на строительство железной дороги на Ардроссанском конце предполагаемого маршрута канала; эти стремления стали железной дорогой Ардроссана. Он также был построен с целью соединить Ардроссан с Глазго, и, как и его предшественник, у него закончились деньги во время строительства, так как он достиг только расположенных поблизости угольных шахт Килвиннинг и Эглинтон. 5 июля 1865 г. Актом Парламента Gamp;WR было разрешено приобрести канал за 91 000 фунтов стерлингов; тем не менее, он давно владел контрольным пакетом акций компании по каналу, выкупив ее долг в связи с более ранним приобретением компанией Gamp;WR железной дороги Ардроссан, с которой финансовые дела канала давно были связаны.
Вначале G amp; SWR обязалась поддерживать канал в рабочем состоянии и открывать его для движения, а также ежегодно выплачивать владельцам канальной компании 3 471 фунт стерлингов. Таким образом, в то время не было заявлено о намерении использовать физическую инфраструктуру канала для железнодорожных целей; однако на собрании акционеров, состоявшемся в 1879 году, председатель сослался на газетную статью, в которой утверждалось, что Gamp;WR намеревается превратить канал в железнодорожную ветку. В то время акционеры были крайне болезненно восприимчивы к тому, что некоторые считали причудливыми и дорогостоящими схемами директоров, что привело к тому, что председатель выступил с опровержением иска, заявив: «Это не приходило в голову ни одному из директоров, при этом об этом не думали самым отдаленным образом, пока они не увидели это в газете ". По словам председателя, предложение о такой конверсии «было полной ерундой».
К этому времени Глазго и Юго-Западная железная дорога (G amp; SWR) владели действующей главной линией между Эр и Карлайлом; но первый участок линии Эр был над совместной линией Глазго и Пейсли. В рамках этой структуры ею руководил Объединенный комитет, который подчинялся как Gamp;WR, так и своему конкуренту, Каледонской железной дороге. Это отсутствие суверенитета было достаточно сложной перспективой для высококонкурентной железнодорожной политики той эпохи; но по мере развития дорожного движения заторы на загруженных линиях стали серьезной и мешающей проблемой, которая разжигала конфликт. В то время грузовые перевозки были интенсивными и медленными, поэтому как пропускная способность линии, так и надежность услуг серьезно ухудшались из-за высокого уровня трафика с использованием существующей линии.
Во время парламентской сессии 1881 года Gamp;WR внесла законопроект об осушении канала и работах по переоборудованию для строительства железной дороги на его маршруте: это именно та схема, которую бывший председатель назвал совершенной ерундой всего за два года до этого. В этом случае не было серьезных возражений против выдвинутого предложения, поэтому был принят парламентский акт, разрешающий эту работу. Однако такой результат означал, что G amp; SWR оказалась в положении, когда ей нужно было собрать деньги для строительства новой линии, а также для существующих проектов, таких как четырехкратное увеличение общей линии и расширение станции Gilmour Street на Пейсли одновременно.
В 1881 году, в том же году, когда работы по переоборудованию канала были санкционированы парламентом, он был окончательно закрыт для движения и осушен в рамках подготовки к строительству железной дороги поверх прежнего маршрута. Канал был построен в виде контурной линии, проходящей точно на определенной высоте; таким образом он избегал использования замков за счет необходимости выбирать обходной маршрут между пунктами назначения. Во время работ по реконструкции многие петли и более крутые повороты, которые проходили по каналу, были облегчены, часто за счет использования земляных работ, поскольку высокоскоростная железная дорога менее терпима к крутым поворотам, но более способна выдерживать наличие мягких градиентов.
В марте 1885 г. по новой линии начали курсировать первые товарные поезда; 1 июля 1885 года он был открыт для движения пассажирских поездов. В дополнение к обслуживанию местных поездов, ряд поездов дальнего следования использовали маршрут; как сообщается, лучшее время, достигнутое от Сент-Еноха до канала Пейсли, составило 17 минут по сравнению с 16 минутами до Гилмор-стрит на совместной линии.
В следующем году, 5 февраля 1886 года, открылась ветка Поттерхилла на линии канала; это было построено, чтобы учесть растущее промышленное значение Пейсли. Вскоре по линии канала ежедневно курсировало в общей сложности восемь поездов на запад и семь на восток; из них пять были продлены, чтобы бежать на Поттерхилл или из него, а остальные бежали в Джонстон. Треугольный перекресток был построен, чтобы обеспечить доступ к линии Поттерхилл. Филиал Potterhill позже сформирует базу Barrhead Branch.
В течение 1894–1895 гг. Строительные работы на линии канала были сосредоточены на строительстве обширных подъездных путей для вагонов в Беллахьюстоне, а также машинного депо в соседнем Коркерхилле. Наличие доступной земли в этих местах сделало такие схемы намного более экономичными, но за счет дополнительного пустого пробега.
Системная карта железнодорожной линии канала Пейсли в 1886 году Линия покинула Железную дорогу города Глазго Юнион (CGUR) на перекрестке Шилдс (в точке, где CGUR присоединилась к совместной линии) и следовала курсом к югу от этого маршрута, проходя через южную часть Пейсли Бурга и снова присоединяясь к линии G amp; SWR, чтобы Эр в Элдерсли. Поскольку CGUR контролировалась G amp; SWR, пассажирские поезда G amp; SWR из Сент-Еноха и товарные поезда из Колледжа могли добраться до Эр без необходимости заходить на какую-либо часть объединенной линии. Несмотря на уменьшение наихудшей кривизны, новая линия канала не подходила для быстрого бега из-за выравнивания. Петля в канале использовалась для хранения охлаждающей воды на фабриках по производству хлопчатобумажных ниток в Фергусли.
На перекрестке Элдерсли он проходил вдоль линии Глазго и Юго-Западной железной дороги, идущей от станции Пейсли Гилмор-стрит до Джонстона и далее, прежде чем пересечь ее через переход с погружением под воду. Линия заканчивалась на станции в Северном Джонстоне, однако другой перекресток возле Элдерсли обеспечивал доступ к мосту железной дороги Weir. Это не железнодорожная станция Gamp;WR Johnstone North на линии Dalry and North Johnstone, а более ранняя станция с тем же названием в немного другом месте.
Основная линия была открыта в марте 1885 г. для движения товаров, а 1 июля 1885 г. - для пассажирских перевозок. Он был закрыт 10 января 1983 г.; и вновь открылся от Shields Jn до канала Пейсли (новая станция) 28 июля 1990 года.
Филиал Поттерхилл. Открыт 5 февраля 1886 года. Закрыт.
Примечание. Курсивом выделены не пассажирские станции.
Blackhall Bridge 7 января 2015 г. Линия пересекает Белую воду телеги у моста Блэкхолл. Первоначально это был акведук, акведук Речной тележки, который был построен для канала Ардроссан между 1808 и 1810 годами под руководством знаменитого инженера-строителя Томаса Телфорда. Подрядчиком строительства акведука был Джон Симпсон, а стоимость строительства составила 5 440 фунтов стерлингов. Это сегментная арка из каменной кладки, пролетом 88 футов 6 дюймов (27 м) и высотой над водой около 30 футов (9 м). Мост, вероятно, является самым протяженным каменным акведуком эпохи каналов на британском канале и одним из первых мостов в мире, по которым проходила железная дорога общего пользования. Его пришлось расширить, чтобы проложить двухпутную железную дорогу, линия также пересекает мост с небольшим перекосом из-за уменьшения резкой кривизны канала.
Автор Дэвид Л. Смит рассказывает анекдот, иллюстрирующий сложность движения скоростных поездов над линией канала:
В более поздние годы, будучи водителем, Куттс не получил. 80, Мэнсон 4-4-0, и она была у него надолго. Однажды ночью он был с ней на 5.10, 50 минут без остановок на 41,9 мили [от Св. Еноха] до Эр; Феликс Хилл стрелял в него. Что ж, некоторые из «Хайд Инь» поехали в отель Тернберри на уик-энд, и они ехали в салоне директоров, транспортном средстве, которое мистер К. Гамильтон Эллис однажды назвал «более чем имперским великолепием». Мужчины Gamp;SW не питали к нему такого почтения. Они назвали его грубо и, без сомнения, несправедливо «Шебин». Один экономист из St Enoch подумал, что можно сэкономить немного времени, добавив «Shebeen» на заднюю часть 5.10. В те дни 5,10 проехал через канал Пейсли, маршрут, который имеет примерно такую же кривизну на милю, как Дарджилинг-Гималаи, и имея только десять минут, чтобы преодолеть первые 8¼ миль до Пейсли, водитель не знал. Не так уж много времени думать о радиусах и центробежной силе.
Они пошли прочь, гром и дерном, по Канал-роуд. Куттс прошел [поворот] на Saucel примерно со своей обычной [скоростью], и в «Шебине» он утащил всю толпу под стол. Станция «Канал Пейсли» сделала то же самое; и Элдерсли тоже. Прямо за коровьим хвостом и получив всю шутку, выдающаяся группа совершила довольно бурную поездку до Эра, после чего убийство Куттса было решительно поддержано. Но когда они обнаружили, что Куттс на самом деле потерял минуту из-за Пейсли, они начали думать, что что-то не так с маршрутом, поэтому 5.10 был изменен, чтобы проехать через линию Глазго и Пейсли, которая была, по крайней мере, прямой.
Основное различие между первоначальным и нынешним маршрутами в Глазго после 1966 года было изменение перекрестка Шилдс, чтобы направиться в Центральный Глазго вместо Святого Еноха. Это произошло из-за судьбы станции Св. Еноха, которая стала жертвой сокращений в Бичинге, потому что 27 июня 1966 года она была закрыта для пассажирских перевозок, а 5 июня 1967 года - для движения поездов с товарами и почтовыми отправлениями; Станция была снесена в 1975 году. С тех пор Центр Св. Еноха (получивший свое название от бывшего хозяина этого места) был построен на той же земле, что и старая станция. В 1966 году станция Элдерсли также была закрыта, а в последующие годы снесена. Примерно в то же время были закрыты станции в Хокхеде и Пейсли-Уэст.
Какое-то время пассажирские перевозки продолжались по линии канала Пейсли до его полного закрытия; они ходили от Центрального вокзала Глазго до Килмаколма, в то время как время от времени курсировали поезда до береговой линии Эйршира (в том числе с использованием дизельных многоканальных двигателей Класса 101, Класса 107 и Класса 126 ). В последние годы работы линии в целях сокращения затрат, сигнальные боксы обслуживались только в одну смену, в результате чего последний поезд дня отправлялся около 19:00.
10 января 1983 года линия между Элдерсли и Килмаколмом, а также между Элдерсли и Шилдс-Джанкшен полностью закрылась для регулярных пассажирских перевозок.
После закрытия пассажирских перевозок железнодорожные пути между Шилдс-Джанкшн и Элдерсли-Джанкшн использовались еще два или три года, чтобы обеспечить движение тяжелых каруселей угля и железной руды с рудного терминала Хантерстон на береговой линии Эйршира в обход дороги. главная линия между перекрестком Элдерсли, станцией Пейсли Гилмор-стрит и перекрестком Глазго Шилдс. Были также случайные отклонения пассажирских поездов от Пейсли Гилмор-стрит из-за работ, связанных с проектом электрификации AyrLine. Однако даже этот трафик был перенаправлен на линию через Пейсли-Гилмор-стрит, а линия Пейсли-канала была полностью закрыта для всего движения между Хокхедом и Элдерсли, отчасти в результате отказа от схемы, связанной с проектом электрификации Эйр-Лайн, что привело к отключению линия в Элдерсли. Участок между Хокхедом и Шилдс-Джанкшен оставался открытым для обслуживания нефтебазы.
В течение 1986 года путь между станцией Элдерсли и Канал Пейсли был поднят, а земля вокруг станции Канал Пейсли, включая линию и товарный двор, была продана и в основном перестроена для жилья. Само здание вокзала было переоборудовано под ресторан, а пешеходный мост станции был снесен, а пространство между платформами залито. Большая часть заброшенной железнодорожной линии за пределами первоначальной станции Пейсли-канала с тех пор была преобразована в велосипедную дорожку и пешеходную дорожку, которой управляет Сустранс.
Мемориальная доска на станции Пейсли-канал, посвященная открытию в 1990 году ветки Пейсли-канала. 27 июля 1990 года линия между Shields Junction и станцией Paisley Canal была вновь открыта для пассажирских перевозок Strathclyde Passenger Transport и British Rail. Новая станция «Канал Пейсли» была построена к востоку от моста на Козисайд-стрит.
Для этого открытия одновременно были восстановлены промежуточные станции, расположенные в Коркерхилле, Мосспарке и Крукстоне. После перезапуска линии были открыты новые станции в Хокхеде (одна платформа) и Дамбреке (две платформы). Большинство станций имеют только одну рабочую платформу.
В рамках электрификации береговой линии Эйршира в 1980-х годах была электрифицирована линия между Шилдс-Джанкшен и Коркерхилл-Депо, которая составляла около одной трети всего маршрута, что позволило использовать депо с помощью электрической тяги. По словам автора Дэвида Ширреса, эта ранняя работа по электрификации помогла укрепить экономическое обоснование для последующей полной электрификации линии, поскольку не было необходимости в установке дополнительных высоковольтных распределительных устройств. Плотный график движения по маршруту также создавал значительные проблемы для дизельных поездов, используемых на маршруте, хотя эти ограничения были частично результатом того, что это была одна линия, было признано, что электрический подвижной состав будет иметь меньше проблем из-за их большее ускорение.
Исследования маршрута определили, что обычная схема электрификации будет иметь ориентировочную стоимость от 20 до 28 миллионов фунтов стерлингов. Большая часть этих затрат была связана с проблемами, создаваемыми девятью из двенадцати путепроводов на линии, что потребовало проведения работ по очистке от электрификации в соответствии с традиционной практикой; на месте установки трех из этих мостов возникли дополнительные трудности, поскольку они примыкали к станционным платформам, поэтому любое понижение пути также потребовало бы перестройки платформы. Поскольку высокая стоимость традиционного подхода была оценена примерно в два раза по сравнению с тем, что может быть оправдано экономическим обоснованием, для запланированных работ по электрификации были приняты как новаторские меры, так и компромиссы.
По словам Ширреса, политика более тесных рабочих отношений между обслуживающим персоналом национальной инфраструктуры и владельцем Network Rail и франчайзинговыми операторами, в данном случае ScotRail, позволила значительно снизить стоимость электрификации линии. На шестинедельный период строительства ScotRail отказался от своих прав на выплату компенсации, обычно связанных с незаконным приобретением имущества в короткие сроки, а также договорился о том, чтобы его дочерняя компания, First Glasgow, принимала билеты на поезд ScotRail на местных автобусах. Отметив, что для эксплуатации маршрута предназначены только электропоезда, Network Rail разработала индивидуальное оборудование воздушных линий (OLE) для схемы электрификации; По словам Брайана Суини, инженера по электрификации Network Rail в Шотландии, традиционные методы были отменены, когда была указана реалистичная и минимально возможная высота провода для работы электропоезда, однако ширина колеи W7 до электрификации была сохранена для линии. Эти комбинированные меры привели к снижению стоимости схемы до 12 миллионов фунтов стерлингов.
В то время как Network Rail в 2010 году обновленный план маршрута заявил, что программа электрификации Пейсли-канала должна была начаться в течение 2014 года; фактически работа была проведена двумя годами ранее из-за быстрого и положительного прогресса, достигнутого на этапе планирования. В июне 2012 года компания Babcock International получила контракт на проектирование и строительство с фиксированной ценой на выполнение всех работ по электрификации канала Пейсли с шестимесячной программой. В июле 2012 года началась электрификация участка линии от Коркерхилла до канала Пейсли. В течение следующих шести месяцев большая часть работы выполнялась во время владений в выходные дни и после 20:00 с понедельника по четверг; Также была необходима девятидневная блокада линии, во время которой были выполнены модификации пути, моста и станции, включая восстановление платформы на станции Хокхед.
В ноябре 2012 года было объявлено об успешном завершении проекта электрификации. Начиная с декабря 2012 года, в результате электрификации линии, для работы службы использовались электрические разветвители классов 314, 318, 320, 334 и 380. До этого использовались дизельные многоканальные агрегаты класса 156 ; они были освобождены для выполнения других обязанностей. Поскольку маршрут электрифицирован, грузовые поезда могут пересекать линию только с обесточенными воздушными проводами (и, следовательно, должны быть дизельными) в результате использования минимальной высоты провода 4,030 метра вместо стандартной минимальной высоты 4,165 метра; это требование было признано несущественным в контексте данной строки.
Было предложено возобновить работу участка между станцией «Канал Пейсли» и Килмаколмом.
СМИ, связанные с линией канала Пейсли на Викискладе?
