Войти
Объединенная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок была железной дорогой, которой совместно владели Каледонская железная дорога и Глазго-Юго-Западная железная дорога, построенная в 1873 году и давшая последний - более короткий доступ к его основной линии Carlisle. Также была построена ветка к Бейт.
Он был образован путем расширения ранее существовавшей независимой Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway, которая также описана здесь; эта линия была передана совместной компании.
Основная линия между Глазго и Килмарнок продолжает работать в настоящее время. Станция Neilston была закрыта, и этот населенный пункт обслуживается другой линией.
4 августа 1845 года железная дорога Глазго, Баррхед и Нейлстон была уполномочена построить свою линию протяженностью девять миль (15 км) с капитал 150 000 фунтов стерлингов. Он должен был идти от терминала на южной стороне Глазго до Крофтхеда, недалеко от Нилстона. Это место было центром нескольких местных производств, в долине Каудон-Берн, на Эйр-роуд ниже Нилстона.
Два коротких отделения, до Thornliebank и Househill были разрешены в следующем году с дополнительным капиталом в размере 35 000 фунтов стерлингов.
Терминал в Глазго был чем-то вроде вдали от города - Глазго-Бридж в то время был платным, - но небольшая железнодорожная компания не могла позволить себе центральный вокзал.
Многие ранние железные дороги были просто средством транспортировки угля и других тяжелых полезных ископаемых из карьера в водный путь. К 1840-м годам стало очевидно, что они играют более стратегическую роль, и в 1846 году Королевская комиссия обсудила желательное расположение пассажирских и товарных терминалов для обслуживания города Глазго и набережных Клайда.
Каледонская железная дорога CR только что была авторизована (в 1845 г.) и планировала получить доступ к городу по маршруту Гарнкирк-Глазго железной дороги (к настоящему времени преобразованная в железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж), которая заканчивалась в Таунхеде, на северо-восточной окраине города. Со стратегической точки зрения CR надеялся получить разрешение на более центральный терминал и сотрудничал с GB NDR для продвижения пассажирского терминала в центре города. Вместе они предложили Южный терминал железной дороги Глазго, который будет расположен недалеко от площади Святого Еноха, пересекая Клайд возле моста Глазго. Он дошел до санкционирующего акта парламента от 16 июля 1846 года, но детали были оставлены для утверждения различными властями. Фактически, Адмиралтейство потребовало поворотный мост для перехода Клайд, и в сочетании с другим сопротивлением эта схема столкнулась со слишком большими препятствиями и была сведена к строительству конечной станции под названием Саут-Сайд на углу Поллокшоус-роуд и Кэткарт-стрит.
Железная дорога Южного вокзала Глазго была поглощена GB NDR парламентским актом от 2 июля 1847 года, который также разрешил отклонение маршрута. CR также получил право на аренду линии GB NDR.
В этот период у Ардроссанской железной дороги были грандиозные планы добраться до Глазго из Ардроссана, где 12-й граф Эглинтон провел значительные суммы на улучшение гавани; Железная дорога Ардроссана была в значительной степени спонсирована им. Ее естественным врагом была Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK AR), которая строилась в этой части Эйршира, и компания Ardrossan приобрела большое количество акций GB NDR, «чтобы остановить Глазго и Эйр его забивает ». Если компания Ardrossan враждебно относилась к GPK AR, то каледонец был другом Ardrossan. Была предложена физическая связь между GB NDR и компанией Ardrossan, и Caledonian подсчитала, что обладание GB NDR даст ей доступ к большей части Эйршира, опередив GPK AR. В 1846 году компания Ardrossan получила парламентские полномочия на строительство линии от Крофтхеда, предполагаемого конечного пункта GB NDR, а также Kilwinning и Kilmarnock.
систему GB NDR в 1848 году GB NDR открывает свою линия до конечной остановки Barrhead 27 сентября 1848 г.; Станция находилась в районе Грэхемстона под городом, на северо-западной стороне Уотер оф Леверн. Станция в Глазго была Саут-Сайд.
Закон 1847 г. просто санкционировал аренду Каледонии; условия должны были быть согласованы, и они были окончательно согласованы новым законом от 1 августа 1849 года, к тому времени CR удалось сократить свои финансовые обязательства перед первоначальными акционерами GB и NDR; даже в этом случае стоимость аренды на 999 лет составила 16 500 фунтов стерлингов; «Квитанции едва хватило для покрытия рабочих расходов».
1 июня 1849 года была завершена работа Железной дороги Клайдсдейл CJR, заканчивающейся на станции Саут-Сайд. CJR фактически находился под контролем Каледонской железной дороги, и поезда в Англию и из Англии теперь использовали эту станцию. С 10 сентября 1849 года станцию также ходили поезда линии Гамильтона. В том же году станция была перестроена по проекту Уильяма Тайта ; хотя и тесный, но фасад был внушительным.
В 1865 году G SWR выдвинул закон о строительстве линии от Килмарнока до Глазго через Стюартон - прямого маршрута, по которому жители Килмарнока имели с самого начала хотел получить от GBK AR. Каледонцы ответили законопроектом о продлении прямой железной дороги Глазго Баррхед и Нилстон, которую они арендовали и работали, от Крофтхеда (то есть Нилстона) до Килмарнока. Обе эти схемы получили парламентские полномочия. Линии должны были быть близко параллельными, и в это время соответствующие акционеры усиленно давали понять, что дублирование расходов было расточительным.
Сначала компромисс заключался в том, что два маршрута сойдутся в Стюартоне и продолжатся как единый маршрут до станции G SWR в Килмарноке. Фактически, эти предложения некоторое время находились в ожидании, пока на сессии 1869 года не был выдвинут закон о полном слиянии схем: конкурирующие компании согласились совместно построить линию от Крофтхеда до Килмарнока. Это было санкционировано новым парламентским актом от 12 июля 1869 года, который отменил два предыдущих закона. Линия должна была называться Линия Глазго, Баррхед и Килмарнок. G SWR уже построил небольшой участок к северу от Килмарнока, а теперь расширил его, чтобы завершить соединение с линией GB NDR в Нилстоне. К тому времени 27 марта 1871 года в Нилстоне была открыта новая станция, образующая временную южную оконечность линии GB NDR.
Система GB KJR в 1873 году Линия между Баррхедом и Нилстоном была временно закрыта с 1 мая 1870 года по включить удвоение лески; Новая станция в Нилстоне была расположена недалеко от Килмарнока от прежнего местоположения.
Закон 1869 г. разрешил строительство короткой соединительной линии от южной стороны до городской железной дороги Глазго Юнион., который был разрешен в 1863 году, чтобы позволить поездам G SWR на линии Килмарнок добраться до запланированных терминалов Св. Еноха (пассажирский) и Колледж (товарный). Закон содержал пункт о наложении штрафа в размере 60 000 фунтов стерлингов, если сквозная линия не была готова к 28 июня 1872 года.
На самом деле крайний срок не был соблюден: линия была открыта только до Стюартона 27 марта 1871 года. Закон от 25 июля 1872 г. снял штраф, а также уточнил соединение линии City Union. Сквозной маршрут был открыт 26 июня 1873 года. Помимо линии из Глазго в Килмарнок, в тот же день была открыта ветка до Бейт из Баррмилла. Однако терминал в Глазго оставался неудобно расположенной станцией на южной стороне: сообщение с островом Св. Еноха не было готово. Бывшая железнодорожная компания Glasgow, Barrhead and Neilston Direct была выкуплена.
Новый маршрут был трудным в эксплуатации: «настоящий поворот» с 3½ милями (5 км) из 1 из 67-70 на берегу Нилстона.
G SWR прекратила свои пассажирские перевозки от станции Саут-Сайд в направлении Килмарнок 1 сентября 1877 года.
В то время как в 1960-х годах количество поездок в Глазго увеличилось, внешний предел частых услуги пассажирского поезда были Barrhead. Станция Neilston на этой линии была закрыта, поскольку альтернативная линия Neilston High была электрифицирована. Линия Ист-Килбрайд, отходящая от линии Килмарнок на перекрестке Басби, приобрела большее значение по мере развития там жилищного строительства.
Трасса между Баррхедом и Килмарноком была выделена как часть рационализации маршрута в середине 1970-х годов после электрификации главной линии Западного побережья с разгонной петлей в Lugton. Однако в 2009 году участок между Стюартоном и Лугтоном был увеличен вдвое, образуя динамический цикл, как часть увеличения пропускной способности между Глазго и Килмарноком.
Участок от Strathbungo Junction до Cumberland Street Junction, по которому с 1873 года поезда доходили до линии City Union Line, был закрыт за Langside Junction в 1973 году и поднялся (остальная часть все еще используется для грузовых перевозок).
Линия на Бейт закрылась для пассажиров 5 ноября 1962 года и для грузовых два года спустя.
В 1968 году суровость рационализации была такова, что линию пришлось закрыть, и поезда следовали через Пейсли и Далри - первоначальный маршрут GPK AR. В случае, если этого не было сделано, и маршрут Далри - Килмарнок закрыт.
Основная линия открыта и обслуживает (2015 г.), как правило, получасовые пассажирские перевозки от Глазго до Баррхеда, а затем от всех станций до Килмарнока; Кроме того, от Центрального Глазго до Баррхеда ходит полчаса, звонки идут на все станции. Воскресное богослужение ограничено.
В Лагтоне есть ветка только для товаров к Складу боеприпасов Баррмилла ; однако железнодорожное предприятие бездействует. Маршрут использует первую часть ответвления Бейт до Баррмилл, затем продолжается по бывшему маршруту Ланаркшир и Эйрширская железная дорога.
Примечание: курсивом выделены не пассажирские станции. Записи, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.
филиал в Спирсбридже
Beith Branch
до 
