Войти
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Legend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Килмарнок и Трун была ранний рельс маршрутная линия в Эйршире, Шотландия. Он был построен, чтобы доставлять уголь из карьеров около Килмарнок к прибрежным судам в гавани Трун, и перевозить пассажиров.
Она открылась в 1812 году и была первой железной дорогой в Шотландии, получившей санкционирующий акт парламента; это также была первая железная дорога в Шотландии, на которой использовался паровоз; первым возит пассажиров; и мост через реку Ирвин, виадук Лэй Милтон, - самый ранний железнодорожный виадук в Шотландии. Это была платформа, на которой в качестве рельсов использовались L-образные железные пластины, для перевозки вагонов с безбортовыми колесами.
В 1841 году, когда на западе Шотландии были развиты более современные железные дороги, линия была преобразована из плато в железную дорогу и местами перестроена. Линия стала частью системы Глазго и Юго-Западной железной дороги. Большая часть первоначального маршрута является частью современной железнодорожной линии Килмарнок - Барасси, хотя конечности первоначальной линии были потеряны.
К началу девятнадцатого века Уильям Генри Кавендиш Бентинк Маркиз Тичфилд приобрел обширные земли и другую собственность в Эйршире и других местах. Когда его отец умер в 1809 году, он стал 4-м герцогом Портленда. Он владел угольными выработками в Килмарноке, и в те первые годы транспортировка полезных ископаемых на рынок требовала использования прибрежного судоходства; Ирландия была важным местом назначения.
Уже в 1790 году около 40% из 8000 тонн годового производства отправлялось на лошадях и телегах к морю в Ирвине. Килмарнок находится в десяти милях (16 км) от моря, и примерно в 1806 году он начал строить гавань в Трун (в настоящее время называемом просто Трун). Раньше он рассматривал возможность соединения с ним канала из Килмарнока, но изменил свое намерение на железную дорогу. Он обратился к другим землевладельцам в округе, чтобы получить их согласие и участие в создании железнодорожного сообщения между Килмарноком и гаванью, сказав: «План, на который я ссылаюсь, состоит в том, чтобы построить железную железную дорогу или железную дорогу из Труна. Укажите на Килмарнок ".
Очевидно, эти подходы были успешными в получении согласия землевладельцев, хотя и очень небольших финансовых обязательств:
Общий подписной капитал составил 38 500 фунтов стерлингов.
Бентинк назначил Уильяма Джессопа инженером по строительству линии; он был инженером на железной железной дороге Суррея и железной дороге Кройдона и Мерстхэма
Ранние железные дороги и трамваи просто обслуживали карьеры и проходили только по земле владельца карьера, не требовали особых полномочий; в этом случае новая линия пересекла бы земли других владельцев и через Бург-оф-Трун и пересекла бы магистраль. Бентинк, очевидно, счел благоразумным получить одобрение парламентского акта для своей линии; это может быть связано с вялой поддержкой его соседей и более ранним прямым сопротивлением полковника Фуллартона из Замка Кросби ; Фуллартон умер в 1808 году.
Бентинк получил свой акт 27 мая 1808 года, когда была включена железная дорога Килмарнок и Трун. Таким образом, линия стала первой железной дорогой в Шотландии, санкционированной Актом парламента. В тот же день он получил Акт на улучшение Трун-Харбора.
Проект маршрута, 1807 Смета Джессопа на строительство линии составляла 38 167 фунтов стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов. За исключением Виадука Лэй Милтон в Гейтхеде и мягкого грунта в Шеволтон-Мосс, инженерные работы на линии были незначительными.
Линия была спроектирована «как плато в то время, когда другие шотландские линии использовали краевой рельс».
Выбор более старой технологии может быть связан с использованием Уильям Джессоп как инженер. Он построил железную железную дорогу Суррея, тоже плато. Кованые железные рельсы имели L-образную форму, и вагоны направлялись по бортику; колеса вагона не имели фланцев, что позволяло их легко перемещать по терминальным участкам, где было трудно стоять, а также в места, расположенные дальше от железной дороги. Пластины были три фута в длину, четыре дюйма в ширину и три дюйма в высоту (920 мм в длину, 100 мм на 76 мм). Хайет говорит: «Эти пластины или рельсы были соединены квадратным соединением и прибиты к камню основания через небольшие квадратные отверстия, образованные на полпути на каждом конце рельса». Очевидно, пластины несли на шпалах; «гвозди» относятся к шпилькам, вставленным в деревянные дюбели в отверстиях, просверленных в каменных блоках. Калибр линии (то есть размер над опорами) составлял 4 фута (1219 мм). Маршрут составлял девять миль шесть фарлонгов (15,7 км) в длину.
Картер описывает линию как «Выложенную деревянным плато... его деревянные рельсы были заменены железными в 1815 году», но это кажется отклоняться от других отчетов.
В январе 1812 года журнал Scots Magazine описал эту линию, тогда еще не совсем законченную; это будет двойная колея с частыми пересечениями:
Дорога должна быть двойной, или двумя отдельными дорогами шириной четыре фута каждая, проложенными на расстоянии четырех футов друг от друга, с частыми сообщениями от одной дороги к другой, чтобы не только допустить движение вагонов в обе стороны, но и позволить одному вагону проезжать мимо другого, когда оба движутся в одном направлении.
У него будет пологий градиент примерно 1 из 660 (0,15%), падающий в сторону Труна:
Общий подъем земли от гавани Трун до Килмарнока составляет 80 или 84 фута, которые делятся поровну на всем протяжении дороги, чтобы сформировать наклонную плоскость с уклоном почти восемь футов, каждую милю.
Гусеница описана более подробно:
Железные рельсы имеют длину 3 фута и вес 40 фунтов каждая. Их горизонтальное основание, по которому движутся колеса каретки, имеет ширину 4 дюйма, а выступ или парапет, поднимающийся перпендикулярно внутренней стороне рельса, также имеет высоту около 4 дюймов, приподнят в центре и наклонен в обоих направлениях. концы каждой планки, чтобы увеличить ее прочность. [Рельсы] не укладываются на деревянные шпалы; но на твердых каменных блоках толщиной от 9 до 12 дюймов и обычно больше квадратного фута (в основании и на поверхности). Земля, на которой уложены эти блоки, должна быть прочной, и камни после укладки также сбиваются, чтобы придать им всю возможную прочность. Железные рельсы уложены ровно на блоки, а отверстие диаметром около дюйма и четверти в центре каждого, глубиной шесть дюймов, заполнено пробкой из дуба; и квадратная ниша формируется в центре, на обоих концах каждой из направляющих, примерно на полдюйма вверху и что-то более узкое внизу, и когда концы двух из этих направляющих соединяются вместе, ниши в каждой из двух рельсы образуют одно отверстие длиной около дюйма и шириной более полдюйма, сужаясь немного ниже; и их помещают над деревянной пробкой в центре каменного блока, в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают рельсы прочными и прочными на своих кроватях. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы рельсов.
Большинство рельсов для построения линии были произведены компанией Glenbuck Iron Company; к 1813 г. им заплатили 13 345 фунтов стерлингов примерно за 72 000 рельсов; это составляло около трети всех инженерных затрат на строительство линии.
Железнодорожный маршрут Килмарнок и Трун Линия была открыта 6 июля 1812 года. На строительство ушло четыре лет и стоила 59 849 фунтов стерлингов, что составляет перерасход на 52%.
Линия работала как платная дорога, так что независимые перевозчики могли размещать на ней вагоны и оплачивать объект. Если бы лошадь и телега могли ездить на ней, то же самое могло бы быть и со скотом владельцев: «Никому [не] разрешается гнать скот по железной дороге... кроме владельцев, членов Правления и должностных лиц Компания ».
Американский обозреватель Стрикленд в 1826 году писал об очевидной проблеме плато для лошадей:
Дорожки для лошадей и лошадей имеют ширину четыре фута и поднимаются до вровень с верхом фланца. Из-за этого способа строительства плоская часть рельса часто заполняется грязью и гравием; настолько, чтобы быть немного лучше, чем обычная трудная дорога. Лошади используются только в качестве движущей силы, и они перевозят тринадцать повозок в колонне, каждая из которых содержит около одной тонны, со скоростью две с половиной мили в час. Эта пониженная скорость вызвана главным образом большим трением, вызванным широкой конструкцией рельсов, и колеса повозок входят в контакт, что постоянно срывается с пути лошади. Помимо железнодорожных вагонов на рельсы вводятся обычные тележки; который имеет очень вредный эффект, возникающий из-за шероховатости покрышек их колес и из-за того, что прилипшая к ним почва оседает на плоской части рельсов.
Несмотря на все недостатки, железная дорога выплатила дивиденд в размере 5 % в 1817 году и платили столько же или лучше каждый год, за исключением 1858 и 1859 годов в течение остальной части века. Компания была выкуплена Глазго и Юго-Западной железной дорогой в 1899 году.
В Эдинбургской энциклопедии в 1832 году говорилось:
Единственная общественная железная дорога протяженности в Шотландии - это линия между промышленный город Килмарнок и гавань Трун; который, согласно решению парламента, открыт для всех при уплате определенной пошлины.
Виадук Лэй Милтон в 2006 году Единственным значительным сооружением на линии был виадук Лэй Милтон над рекой Ирвин возле Гейтхеда. Он был описан как прекрасный каменный мост из четырех арок, пролетом в 40 футов и возвышающийся на 25 футов над водой.
Когда проводилась полная эксплуатация локомотива, он был заменен деревянным мостом немного южнее, чтобы облегчить поворот на восточном подходе. Этот мост, в свою очередь, был заменен в 1865 году нынешней структурой, в результате чего железная дорога была продвинута еще дальше на юг, чтобы облегчить выравнивание.)
Пассажирское движение не предполагалось, когда была задумана линия, а в качестве платной железной дороги железнодорожная компания не могла их вводить. Однако Уильям Райт из Килмарнока управлял нерегулярными пассажирскими перевозками. Он заплатил железнодорожной компании сбор за проезд в соответствии с тоннажем пассажиров; эта практика продолжалась до 1839 года.
Пакстон говорит, что «к августу 1811 года пассажиры двигались по виадуку (виадук Лэй-Милтон)». Это было до полного открытия линии; возможно, пассажиры ехали по виадуку, чтобы пересечь реку Ирвин, поскольку поблизости не было обычного моста.
The Glasgow Herald сообщила:
В прошлую субботу в шести милях от Килмарнока произошло меланхолическое происшествие; [24 августа 1811 г.] фургон возвращался с несколькими людьми из Труна по железной дороге, когда упряжи уступили место, и из-за темноты ночи фургон упал в пропасть высотой семь или восемь футов перпендикулярно. К сожалению, один человек был убит, а некоторые были настолько сильно ранены, что отчаялись в их жизнях.
Журнал «Локомотив» за 14 апреля 1906 года сообщил, что «пассажиров перевезли вскоре после открытия линии (тариф 1 сек) на двух машинах, один - «Каледония» Уилли Уайта, а другой - открытый экипаж под названием «Лодка». Пакстон показывает изображение тренера «Справедливый торговец», зачисленное в Библиотеку Восточного Эйршира.
Барон Чарльз Дюпен совершил поездку по Великобритании; Денди Маршалл подумал, что Дюпен видел легковые автомобили («Я видел некоторые усердия»), но текст неоднозначен:
Лошадь легко тянет пять тонн на пути из Килмарнока в Трун и поднимается обратно с пустыми повозками, преодолевая уклон 1 из 576. У усердия, совершающего это путешествие по рифленой дороге, есть четыре железных колеса. Он похож на длинный цыганский караван; Я думаю, что его можно было бы сделать длиннее и наполненным пассажирами, и при этом его тянула бы одна лошадь.
Робертсон заключает, что «Килмарнок и Трун продемонстрировали, что предоставление пассажирских услуг соответствовало спросу. Горизонты шотландских промоутеров были
Пассажирские перевозки сначала работали только грузовиками, наполненными соломой для пассажиров, но позже были куплены два настоящих вагона, Каледония и Лодка, построенные в Дундональде, поездка стоила шиллинг. Лошадей заменили в конюшне в Гейтсайде.
Автобусы «Каледония» начали регулярные пассажирские перевозки 1 мая 1813 года.
В местных газетах появилась реклама, что «Каледония» будет перевозить пассажиров и товары из Килмарнока в Трун на железной дороге., начиная с субботы 27 июня из Гаргистона, «пока дорога не перейдет в Килмарнок» (т. е. линия не была завершена) »и каждый вторник, четверг и субботу, затем в четверть десятого утра; и будет покинуть Трун в шесть часов того же дня ». Билеты должны были стоить один шиллинг, а товары должны были «передаваться» из Килмарнока в Гаргистон местным автоперевозчиком. Оператором был Уильям Патерсон, и «W.P. также разместит любую семью (которая сочтет это неудобным в вышеупомянутые дни) в любой другой день недели». Патерсон объявил о возобновлении обслуживания следующей весной; «внутренний» тариф - 2 шиллинга 6 пенсов; очевидно, Каледония была сделана по той же схеме, что и дилижанс.
Путешествие заняло около двух часов. В последующие годы использовались дополнительные одноместные транспортные средства, и термин «Каледония» стал местным родовым словом для пассажирского автобуса на линии. Говорят, что когда в 1878 году был основан гольф-клуб Royal Troon, корпус «Каледонии» использовался в качестве первой раздевалки.
Пакстон говорит, что «количество пассажиров в 1837-8 годах может можно почерпнуть из 88 фунтов 14 шиллингов 5 пенсов, уплаченных в качестве тоннажных сборов, что в сумме составляет примерно 200 000 пассажиро-миль, пройденных за 12 месяцев. Это путешествие, вероятно, представляло собой две или три обратных поездки в день между конечными точками, а летом увеличилось до четырех или пяти поездок в день " 102>
Рисунок 1877 года локомотива Стефенсона, описанный как «1815 года», похожий на «Герцог», но с фланцевыми колесами и без центральной звездочки. Вероятно, в 1817 или в начале 1818 года. Герцог Портлендский приобрел для KTR локомотив под названием «Герцог», который стал первым паровозом в Шотландии.
Бентинк явно интересовался техническим прогрессом. В октябре 1813 года один из его агентов, Джон Бейли, сделал запрос Джону Ватсону из Кентон Ваггонвей, части поместья Чарльза Джона Брандлинга (в семье Брандлинга из Ньюкасла ): он спросил о " Новый режим ведения наших углей с помощью паровых двигателей вместо лошадей ». Ответ Уотсона был следующим:
Если длина Лидирования из-за проблем его светлости в Эйршире будет значительной, я не сомневаюсь, но значительная экономия будет получена путем принятия нового метода мистера Бленкинсопа.
В то время Джон Бленкинсоп занимался разработкой реечной системы для локомотивов, как средства решения проблемы ограниченной силы сцепления локомотивов того времени. Поскольку стойка была отлита с использованием краевых направляющих, это не могло быть привлекательной адаптацией. Возможно, по этой причине только в 1817 году Бентинк договорился о приобретении паровоза у Джорджа Стефенсона. Это была шестиколесная конструкция типа Киллингворта ; первая и последняя оси приводились в движение поршнями в двух вертикальных цилиндрах, установленных в верхней части котла, а цепной привод, работающий на центральных звездочках, соединял все три оси. Фотографии превосходной модели, считающейся точной, представлены в историческом блоге South Ayrshire Libraries.
В то время это было чрезвычайно дальновидным. Его пришлось переделать на платформу, чтобы колеса были гладкими. К сожалению, L-образные чугунные пластины оказались недостаточно прочными, чтобы выдержать нагрузку на ось пятитонного локомотива. Смайлс записал:
Первый двигатель, построенный мистером Стивенсоном по заказу, после модели Киллингворта, был изготовлен для герцога Портленда в 1817 году для использования на его трамвае протяженностью около десяти миль от Килмарнока до Труна в Эйршире.. Он использовался для перевозки угля с угольных шахт герцога вдоль линии в гавань Трун. Однако его использование было прекращено из-за частых поломок чугунных рельсов, из-за которых работа линии была прервана, и, соответственно, лошади снова использовались, как и прежде.
Местный житель, Джон Келсо Хантер, видел двигатель, когда он завелся в Килмарноке, и много лет спустя он вспомнил то, что видел мальчиком:
Туша стояла на трех парах колес. Носовая и кормовая пара поворачивалась длинными соединительными тягами, прикрепленными к ручке на внешнем фланце колес, и с помощью поперечных балок, которые поднимались и опускались вверх и вниз, как пара рамных пил, вращая колеса, как многие точильные камни. В центре каждой оси было колесо с зубьями, и открытая цепь вращалась на зубах в форме шестерни, удерживая клапаны на своих местах.
Хантер продолжал:
Локомотив был похож на какой-то большой народ до своего времени, так как они еще не открыли путь для его воли. Дорога, по которой раньше ехала старая лошадь, была в некоторых местах высоко в центре, и на этих высотах зубья колеса осей опирались на оси, изгибая их и стержни, с помощью которых достигалось движение. Поскольку сила неуместна, гиганта пришлось на время отложить в сторону.
Груз, тянущий локомотивом, был немногим больше, чем груз, тянущийся хорошей лошадью, хотя примерно в два раза быстрее, преимущества более чем перевешивались. значительные затраты, не в последнюю очередь на замену сломанных рельсов.
В «Новом статистическом отчете 1845 года» краткое описание KTR, написанное тремя министрами города в 1839 году, закончилось довольно случайно:
Можно упомянуть, что в 1816 году был испытан паровоз, первый в своем роде в Шотландии. Он предназначался для транспортировки угля в Трун из шахты герцога Портлендского, но из-за его дефектной конструкции и плохой адаптации к ровным рельсам он тянул всего десять тонн со скоростью пять миль в час. С тех пор не было предпринято никаких попыток ввести силу пара.
Их дата 1816 год кажется слишком ранней. 1817 год - дата постройки, названная Смайлсом, который поддерживал связь с Робертом Стивенсоном; Патент на эту конструкцию локомотива был выдан Джорджу Стефенсону и Уильяму Лошу в сентябре 1816 года и впервые был проиллюстрирован в публикации от мая 1817 года.
Единственное упоминание о локомотиве в сохранившихся записях Kilmarnock Железная дорога Трун - это жалоба фермера из Паркторна на то, что «пепел от вагона с паровозом, идущего по железной дороге», поджег его посевы. Его жалоба была получена 16 октября 1821 года. Паркторн находится примерно в 3 милях от Труна, что может свидетельствовать о том, что поломка трамвайных плит под весом двигателя была не такой серьезной, как предполагалось.
Смайлз написал в сноске:
Железные колеса этого двигателя были впоследствии сняты и заменены деревянными колесами, когда он снова был поставлен на дорогу, и продолжал работать до 1848 года. Его первоначальная стоимость составляла 750 л [750 фунтов стерлингов]. Оно было разобрано, а материалы были проданы, в результате получилось всего 13 фунтов [13 фунтов].
Робертсон очень скептически относится к этому часто повторяемому утверждению и (из писем в архивах графа Элгина) Бротчи и Джек отмечают, что локомотив был продан 7-му графу Элджину для его железной дороги в Файфе; цена составляла 70 фунтов стерлингов, уплаченных 2 октября 1824 года. Он был отправлен из Килмарнока в Чарлстаун, Файф, в августе / сентябре 1824 года, но, будучи слишком тяжелым для рельсов, был установлен в качестве стационарного насосного двигателя в известняковом карьере лорда Элгина. в 1825 году. В 1830 году он был переведен на одну из угольных шахт Элгина возле Данфермлина, и его дальнейшая судьба неизвестна.
В первоначальном плане железной дороги была короткая ветка. Была указана линия, ведущая к угольным карьерам в Фэрли. Он должен был идти строго на юг от Гейтхеда, пересекая реку Ирвин немного к западу от Ромфордского моста.
Фактически, он не был построен, когда строилась главная линия; бюджет уже был значительно превышен, и один только речной мост был бы значительным расходом. Лишь в 1818 году шахты имели железнодорожное сообщение, и это была более длинная ветка, протяженностью около 4 км, от Драйбриджа; это позволило избежать переправы через реку. Его часто называют филиалом Драйбриджа. Линия огибала к югу от горы Гиртридж, продолжалась мимо моста Харперленд, а затем шла на восток, к югу от дороги, которая сейчас называется A759.
Должно быть, было какое-то запоздалое недовольство плато в качестве конструкции для этой ветки был построен с использованием перил, установленных на железных стульях с шипами на каменных блоках, и с шириной колеи 3 фута 4 дюйма (1016 мм), предотвращающей наезд на основную веревку. На протяжении всего срока службы он работал на лошадях.
Этот филиал был заброшен в 1846 или 1849 году, а 26 февраля 1849 года был открыт новый филиал в Фэрли Коллиери на трассе, более подходящей для работы локомотива, к востоку от Gatehead; поверхностные работы карьера были на некотором расстоянии к востоку от первоначального карьера.
К 1839 году КиТР перевозил 150 000 тонн угля ежегодно и 70 000 тонн других грузов. Пассажиропоток в 1837–1838 гг. Составил около 200 000 пассажиро-миль.
В 1825 г. Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога открылась; в нем использовались краевые рельсы и мощность локомотива, и его немедленный успех обеспечил широкую известность; в 1826 г. открылась железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (MKR); в нем тоже использовались краевые рельсы и некоторая тяга локомотива, и он был чрезвычайно успешным. Портленд отметил технический прогресс и недостатки их собственной линии, и он лично посетил Ардроссанскую железную дорогу и Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу, чтобы оценить преимущества краевых рельсов.
После некоторой задержки в парламент было подано заявление о разрешении переоборудовать их линию для работы локомотивов. Они получили Акт в 1837 году. Работа, должно быть, включала преобразование пути в краевые рельсы и стандартную ширину колеи, а также смягчение ряда крутых поворотов. На виадуке Лэй-Милтон новый деревянный мост был построен на небольшом расстоянии к югу от первоначального виадука, чтобы облегчить поворот, приближающийся к нему с востока; и поворот на Драйбридже был облегчен. Локомотивная эксплуатация началась 27 сентября 1841 года.
В 1839 году Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйрская железная дорога (GPK AR) открыла свою главную линию между Ирвин и Эр, и продвигался к Килмарноку из Далри (открыт в 1843 году). Основная линия в Barassie была построена путем изменения маршрута KTR, чтобы сделать полный узел; Линия GPK AR проходила прямо от Барасси до Лохгрин-Джанкшен, со станцией «Трун» в полумиле или около того к востоку от города.
GPK AR хотели объединить свои маршруты в этом районе, и они взяли в аренду участок KTR; это действовало с 16 июля 1846 года. 1 марта 1847 года GPK AR открыла соединительную линию в Килмарноке со своей станцией, повернув на север от перекрестка в Сент-Марноке. В то же время эта компания открыла пассажирские станции в Гейтхеде и Драйбридже. Компания KTR продолжала существовать, получая арендную плату, пока 16 июля 1899 года линия не была куплена преемником GPKA, Глазго энд Юго-Западная железная дорога. Железнодорожная компания Килмарнок и Трун была ликвидирована в 1902 году; все собственники получили стоимость своей доли и премию в размере 25 шиллингов, а также дивиденды в размере 12½%.
Продолжались работы на центральной части линии под Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой и затем Бритиш Рейл ; местное пассажирское сообщение прекратилось 3 марта 1969 года. Конечная остановка от Барасси до Трун-Харбора закрылась в 1973 году. (Кольцевая линия до станции Трун проходила рядом с первоначальной линией KTR на более высоком уровне; она открылась в 1892 году, а позже стала нынешней. дневная основная линия.)
В настоящее время части первоначального маршрута железной дороги Килмарнок и Трун образуют участки маршрута Network Rail между Килмарноком и Барасси. Пассажирские поезда, которыми управляет Abellio ScotRail, курсируют по линии, так же как и значительные потоки угля из дальних стран.
У бывшего Бурга Труна была официальная печать, на которой был изображен паровоз. Это был четырехколесный тип Киллингворта, но не «Герцог»; его репродукцию можно увидеть на мемориальной доске на морской стене. В 1903 году Бург получил гербовый герб. На этот раз была изображена Ракета Стивенсона.
Самым важным сооружением на линии является Виадук Лэй Милтон.
В Килмарноке, терминал выходил на улицу Сент-Марнок, ныне Портленд-роуд, к западу от перекрестка Дандональд-роуд и сразу к западу от Епископальной церкви Святой Троицы. Два смежных двухквартирных дома расположены на открытой местности, изображенной на карте боеприпасов 1895 года, и могут быть на земле, занимаемой фасадом железнодорожного вокзала. Выравнивание с юго-запада на северо-восток можно четко различить (по спутниковым снимкам) в линиях живой изгороди около Эллис-стрит и снова за Рагби-роуд.
В Труне выравнивание можно определить по спутниковым снимкам, но мало что осталось осязаемым, кроме названий улиц и зданий (Duke's Road, Portland House, Titchfield Cottage). Большая часть нынешней железнодорожной линии Килмарнок - Барасси проходит по линии KTR.
