Эр и Далмеллингтонская железная дорога

редактировать
[
  • v
  • t
]Эйр и Далмеллингтонская железная дорога
Легенда
Стрелка вверх
Глазго, Пейсли, Килмарнок
и Эйрская железная дорога
Ньютон-он-Эйр
Ньютон-Джанкшн
Стрелка вправо Эр-Мочлин-Бранч
Хокхилл-Джанкшн
Эр
Аллоуэй-Джанкшн
Стрелка влево Девичья и Данурская железная дорога
Больница Айлса
Майбол-Джанкшн
Мейбол (Далримпл) Джанкшн
Стрелка влево Эр и Мейбол Джанкшн Рлай
Бернтон Виадук
Холлибуш
Стрелка вправо вверху Эр - Моклайн Бранч
Холлихаус Джанкшн
Холхаус Джанкшн
Патна
Уотерсайд
Waste Tip
Dalmellington

Ayr and Dalmellington Railway была железнодорожной компанией в Шотландии, которая связала растущее сообщество металлургических заводов вокруг Далмеллингтона с Эйром, в Эйршире, Шотландия. Его маршрут был первоначально спланирован железной дорогой Эйршир и Галлоуэй как часть схемы, соединяющей Эр с замком Дуглас, но из-за отсутствия средств строительство было ограничено очень коротким участком, соединяющим железные и угольные карьеры Далмеллингтона. Железная компания с ее металлургическим заводом, открытая в 1849 году.

Остальная часть линии открылась в 1856 году. Это была первая железная дорога, пересекавшая реку в Эр. В то время главная ветка из Глазго заканчивалась на станции к северу от реки. После открытия линии железная дорога была продлена до Странрар, отходя от линии Далмеллингтон на перекрестке Далримпл, и со временем это стало доминирующим участком.

Ветвь сильно зависела от трафика Железной компании, и когда она закрылась, ветка перестала обслуживать пассажиров, и теперь по ней проходят поезда с минеральной водой только из карьеров.

Северный участок линии остается открытым как часть маршрута Глазго - Эр - Странраер (2014 г.).

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Фальстарт
    • 1.2 Далмеллингтонский металлургический завод
    • 1.3 Сильно сокращенная схема
    • 1.4 Формируется G SWR
    • 1.5 Расширение линии
  • 2 Более поздняя история
  • 3 Топография
  • 4 Связи с другими линиями
  • 5 Ссылки
  • 6 Примечания
  • 7 Источники

История

Фальстарт

Виадук Бернтон рядом Далримпл в 2008 году

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK AR) достигла Эр в 1840 году, но ее станция Эр находилась на северном берегу реки реки Эр. (GPK AR была компанией-предшественницей Глазго и Юго-Западной железной дороги.) Хотя вскоре после этого было рассмотрено строительство линии на юг в Галлоуэй, устрашающая топография любого такого маршрута задерживала любые действия по этому поводу.

В 1845 году был огромный интерес к инвестициям в железные дороги, и был предложен ряд амбициозных схем, в том числе строительство железной дороги от Эр до берегов Лох-Райана через Баллантрэ, спонсируемое GPKA R и озаглавленное Железная дорога Союза Глазго и Белфаста. Существовала также независимая железная дорога Британского и Ирландского союза от Дамфриса через Замок Дуглас до Портпатрик. Оба предложения стремились установить связь с паромным сообщением из Портпатрика в Донагхейди на севере Ирландии.

Железная дорога Эйршира и Галлоуэя (AGR) предложила построить от соединения с Союзом Глазго и Белфаста в Смитстоне, недалеко от Патны, через Далмеллингтон до замка Дуглас, там соединяясь с Железной дорогой Британского и Ирландского Союза. Капитал должен был составить 650 000 фунтов стерлингов; компания ухаживала за Каледонской железной дорогой, у которой были планы добраться до Эра через всю страну. Однако безумное продвижение железнодорожных схем, не все из которых были осуществимы, подошло к концу, и в 1846 году Британо-Ирландский союз объявил 21 апреля 1846 года, что он прекращает попытки собрать деньги для своей линии. Самому AGR было сложно собрать деньги, и потеря связи в Castle Douglas (для Дамфриса) стала ударом. Было также рассмотрено отказаться от собственной схемы, но организаторы решили продолжить, и законопроект был внесен в парламент. Преамбула к законопроекту оказалась «недоказанной», и план был сокращен парламентом, чтобы работать только между Смитстоном (около Патны) и Далмеллингтоном, что составляет небольшую часть предполагаемого курса. Закон предоставил Компании полномочия по управлению линией Глазго и Белфаст Юнион (рассматриваемой одновременно) между Эром и Смитстоном.

Железная дорога Союза Глазго и Белфаста тоже испытывала финансовые затруднения, хотя частично финансировалась прибыльной GPK AR, и после рассмотрения она выдвинула свой законопроект, теперь сокращая схему, чтобы добраться только до Гирвана. Он получил санкционирующий парламентский акт 26 августа 1846 года. Однако реальная нехватка денег для такого трудного предложения стала неизбежной, и полномочия были прекращены без какого-либо фактического строительства.

Металлургический завод Далмеллингтона

Системная карта железной дороги Эйр и Далмеллингтон

Важность Далмеллингтона заключалась в наличии в окрестностях значительных залежей железной руды и угля, а также некоторых известняков. Близость этих минералов сделала возможным создание металлургического завода. Генри Хулдсворт развил горное дело и в 1846 году основал металлургический завод. Он установил трамвайные пути для местных перевозок, но хотел стимулировать строительство главной железнодорожной линии для облегчения внутреннего транспорта и, что более важно, транспортировки на рынок.

Сильно сокращенная схема

Разрешение 1846 года вряд ли было Это было практически осуществимо, и на парламентской сессии 1847 года был представлен новый законопроект после обсуждения с Хулдсвортом (как доминирующим потенциальным заказчиком) относительно дальнейших действий. После отказа от железнодорожной схемы Глазго и Белфаста, AGR теперь нужно было строить из Эр, а не из Смитстона. GPKA R обязалась купить акции за 100 500 фунтов стерлингов, а AGR взяла на себя обязательство в первую очередь построить участок между Драмгрейнджем, недалеко от Уотерсайда, и Глупой дырой, чтобы обеспечить Хулдсворту связь между производством чугуна и заводами, в которой он нуждался. Расстояние составляло около 2 миль (около 3 км), и участок «должен был быть передан [его компании] для работы с использованием лошадиных сил».

Железная дорога Эйршира и Галлоуэя (Смитстаун и Далмеллингтон) получила королевское одобрение 8 июня 1847 года. Акционеры встретились 22 ноября 1847 года, но присутствовало слишком мало, чтобы сформировать кворум, и голосование по продаже в GPK AR нельзя было поставить на встречу. Компания GPKAR не спешила с завершением дела, хотя приобрела крупный пакет акций, а задержка с завершением очереди вызвала резкую критику со стороны акционеров.

7 ноября 1849 года было завершено строительство участка от Drumgrange до Sillyhole, который был «передан» (на основе взимания платы) компании Dalmellington Iron Company, якобы для обслуживания лошадей, хотя компания действительно использовала небольшие промышленные локомотивы.

Острая нехватка денег взяла свое: в 1850 году было отмечено, что AGR не предприняло никаких усилий для строительства оставшейся части своей линии, и что отсутствие технического обслуживания на открытом участке сказалось. Компания не заплатила нескольким кредиторам, и они получили ордер на «арест» арендных платежей от Iron Company.

Формируется G SWR

GPK AR было переименовано в Глазго и Юго-Западная железная дорога 25 октября 1850 г., поглощающая железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл. На этот раз Ayrshire and Galloway сделали окончательный выбор в пользу подписчиков на свои акции. G SWR был теперь крупнейшим акционером и после некоторых уловок выплатил 16 651 фунт стерлингов. Затем он взял под прямой контроль AGR, установив собственных директоров.

Продление линии

К 30 июня 1851 года линия AGR была завершена от Глупой Горы до Далмеллингтона, расстояние всего в несколько сотен ярдов. Однако на этом этапе он не был открыт, так как действовал только минерал, работающий к северу от Глухой Горы. G SWR, очевидно, не видело никакой выгоды в заключении залога в пользу Эра, пока переговоры с Dalmellington Iron Company не привели к их обязательству гарантировать 4% доходность капитала (150 000 фунтов стерлингов) в течение десяти лет. Требовалось построить 20 км новой железной дороги. Срок действия первоначальной обязательной покупки истек, поэтому необходимо было получить новый закон; это было принято 4 августа 1853 года. Линия должна была проходить от перекрестка Фолкленд, непосредственно к северу от конечной остановки GWR "Эр", до Драмгрейнджа. Сейчас планировалась линия до Гирвана, и она будет расходиться с линией Эйра и Далмеллингтона и будет иметь текущие полномочия от Эйра, в отличие от предложения 1845 года, когда линия AGR должна была отклониться от G BUR и иметь текущие полномочия по этой линии..

Линия открылась для товарных и минеральных поездов 15 мая 1856 года. Открытие для пассажиров было отложено из-за размыва земляных работ, но это произошло 7 августа 1856 года.

Линия была сложной. на работу, с подъемами 1: 70 и 1: 90 до Далмеллингтона, а также многочисленные маршруты минеральных трамваев. В Эре он расходился (рассматривается в южном направлении) от линии G SWR Эр на перекрестке Фолкленд, пересекая реку Эр. Была предоставлена ​​новая транзитная станция в Таунхеде, временное сооружение до 1 июля 1857 года. Линия работала на G SWR, но обычные поезда G SWR продолжали использовать старую конечную станцию ​​на северной стороне реки Эр до января 1860 года, когда она была понижена в рейтинге. до статуса товарного депо, все пассажирские поезда используют новую транзитную станцию.

Более поздняя история

GSWR работала на линии и оплатила большую часть стоимости строительства; это был лишь вопрос времени, когда они захватили компанию, и они сделали это 1 августа 1858 г. (по закону от 28 июня 1858 г.).

Эйр и Майболе Джанкшен железной дороги имели была разрешена в 1854 году и открыта для движения товаров 15 сентября 1856 года и для пассажиров 13 октября 1856 года. Эта линия также использовалась G SWR. Он отклонился от линии Далмеллингтона на перекрестке Далримпл. Компания G SWR рассматривала это как еще один этап расширения компании Stranraer, и эта цель была достигнута в 1877 году. Линия Dalmellington продолжала обслуживать тяжелые минеральные ресурсы, а длинная линия Stranraer имела неоднозначное существование. Однако со временем она стала считаться главной линией, а линия Далмеллингтона - ответвлением.

В 1872 году была открыта минеральная линия от Кронберри до Ньютон-он-Эйр с ответвлением от Аннбанка до Холхаус-Джанкшен на линии Далмеллингтон. Вход в Хоулхаус выходил на Далмеллингтон. Пассажирские поезда из Далмеллингтона ходили до Ранкинстона с 1892 года.

Металлургический завод закрылся в 1921 году, с тех пор движение полезных ископаемых по отрасли было предназначено только для добывающих отраслей. Линия Далмеллингтон долгое время подчинялась маршруту Странраера; точка расхождения через Dalrymple Junction. Пассажирское отделение филиала закрылось 6 апреля 1964 года. Линия между Фолкленд-Джанкшеном и Далримпл-Джанкшеном по-прежнему используется для пассажирских перевозок на линии Странрар, а минеральные поезда используют ветку Далмеллингтона для доступа к участкам открытых горных работ около Далмеллингтона. Поезда ходят по оригинальной линии до Уотерсайда, недалеко от Драмгрейнджа, откуда частная минеральная линия поднимается на холмы выше и к северу от Далмеллингтона. Филиал известен теперь как Уотерсайд.

Топография

Фолклендский перекресток до Драмгрейнджа открыт для товарных поездов 15 мая 1856 года, а пассажирских поездов - 7 августа.

  • Фолклендский перекресток (не станция; точка отклонения от исходной линии GPK AR на Эр);
  • Эйр Таунхед; переименован в Эр 1 июля 1857 г.; новая расширенная станция открылась на небольшом расстоянии к югу 12 января 1886 г.;
  • Dalrymple Junction; не станция; точка расхождения линии Майболе;
  • перекресток (станция) Майболе; расположен непосредственно к югу от точки расхождения; открыт 13 октября 1856 г.; закрыт 1 декабря 1859 г.;
  • Холлибуш
  • Патна; переехал на небольшое расстояние на юг в 1897 г.;

Драмгрейндж в Глупую Холму открылся 7 ноября 1849 г.;

  • Уотерсайд

Глупая Глухая в Далмеллингтон открылся для товарного поезда 15 мая 1856 г. и пассажирского поезда 7 августа;

  • Далмеллингтон

Соединения с другими линиями

Ссылки

  1. ^ Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история. Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-648-1.
  2. ^Смит, Дэвид Л. (1967). Dalmellington Iron Company: его двигатели и люди. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  3. ^Марвик, Уильям Х. (2002) [1964]. Шотландия в Новое время. Абингдон: Рутледж. ISBN 978-0-714-61342-0.
  4. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. п. 59. ISBN 1-85260-049-7.
  5. ^Хигет, Кэмпбелл (1965). Глазго и Юго-Западная железная дорога. Лингфилд: Oakwood Press.
  6. ^Смит, Дэвид Л. (1980). Легенды Глазго и Юго-Западной железной дороги в LMS Days. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. п. 9. ISBN 0-7153-7981-X.
  7. ^Стэнсфилд 1999, стр. 14.

Примечания

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
  • Стэнсфилд Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира. Ochiltree: Stenlake Publishing. ISBN 1-8403-3077-5.
Последняя правка сделана 2021-06-12 21:20:00
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте