Войти
Тони Саутгейт (род. 25 Май 1940, Ковентри, Англия ), британский инженер и бывший дизайнер гоночных автомобилей. Он разработал множество успешных автомобилей, в том числе Jaguar Le Mans, выигравший XJR-9, и автомобили почти для всех типов кольцевых гонок. Он отвечал за конструкцию шасси раллийного автомобиля Ford RS200 Group B. Саутгейт работал главным дизайнером или техническим директором многих команд Формулы-1 более двадцати лет. В эти команды входили BRM, Shadow и Arrows. Саутгейт ушел в отставку после производства Audi R8C, который оказал большое влияние на Bentley Speed 8, который выиграл Ле-Ман в 2003 году. Он продолжает регулярно посещать текущие и исторические гонки. встречи.
Саутгейт - единственный главный инженер, выигравший Triple Crown of Motorsport со своими автомобилями: Indianapolis 500 с Eagle TG2 в 1968 году, Гран-при Монако с BRM P160B и 24 часа Ле-Мана в 1988 и 1990 годах с Jaguar XJR-9 и Jaguar XJR-12.
Тони Саутгейт заинтересовался автоспортом во время своего инженерного обучения и, как и многие начинающие гоночные дизайнеры в конце 1950-х был членом мотоклуба 750. 750MC был тренировочным полигоном для таких звезд автоспорта, как Колин Чепмен, Эрик Бродли и Брайан Харт. В 1962 году Бродли дал Саутгейту свою первую работу в качестве рисовальщика в Lola Cars. Саутгейт приобрел обширные познания во многих областях дизайна автоспорта, работая в Lola. Он участвовал в таких масштабных проектах, как создание гибкого 1,5-литрового Lola Mk4A автомобиля Формулы-1 и 5-литрового спортивного автомобиля Lola T70. Он также участвовал в разработке шасси IndyCar, одно из которых превратилось в победителя гонки Honda RA300 Hondola Formula One.
Именно его опыт работы с одноместными автомобилями и автомобилями IndyCar побудил Дэна Герни нанять Саутгейта для своей команды All American Racers, базирующейся в Калифорнии, чтобы спроектировать некоторые из второго поколения гонщиков Gurney-Eagle USAC. Самым ярким событием в истории Саутгейта с AAR стало то, что Бобби Ансер выиграл гонку 1968 Indianapolis 500 на одной из машин Southgate's Eagle. Автомобиль Eagle Formula 5000, разработанный Саутгейтом, также имел определенный успех.
В 1969 году Тони Саутгейт вернулся в Великобританию и стал главным конструктором. для команды BRM Формулы-1. Первый автомобиль BRM Саутгейта, BRM P153, появился как раз вовремя для первой гонки сезона 1970 в Южной Африке. BRM пережила ренессанс с выпуском P153 и его преемником BRM P160. В частности, P160 был очень конкурентоспособным в сезоне 1971 ; Пилоты Педро Родригес и Жо Зифферт часто бегали рядом с лицевой частью поля только из-за низкой надежности, чтобы подводить их перед финишем. Непрерывная работа по развитию принесла огромные улучшения. Во второй половине сезона Зифферт и Петер Гетин (который заменил Родригеса после его смерти) одержали подряд победы в австрийском и итальянском Гран-при. Победа Gethin в Монце была одержана на средней скорости более 150 миль в час (240 км / ч) и стала самой быстрой победой Гран-при за более чем 30 лет.
Хотя команда BRM заняла второе место в турнирной таблице Кубка конструкторов в конце сезона, достижение было омрачено смертью Зифферта в гонке, не связанной с чемпионатом, на Брэндс-Хэтч. К сожалению, для BRM и Тони Саутгейта его конструкция 1972, BRM P180, не была такой конкурентоспособной, как предыдущая модель. Заменивший Зифферт Жан-Пьер Бельтуаз сумел выиграть сильный дождь Гран-при Монако на старом P160, а вместе с ним и финальную победу BRM в Формуле-1. В сезоне 1972 года BRM и Тони Саутгейт расстались. BRM завершила сезон на седьмом месте.
В конце 1972 года Shadow Racing Cars основатель Дон Николс обратился к Саутгейту с просьбой разработать автомобиль Formula One для его команда должна принять участие в чемпионате мира 1973 года. Шэдоу уже участвовал в серии спортивных автомобилей CanAm в течение почти двух лет, и при спонсорской поддержке UOP Николс планировал вступить в Формулу-1. Саутгейт спроектировал и построил первый прототип Shadow Formula One, Shadow DN1, в своем собственном гараже в Линкольншире, куда он переехал, чтобы быть ближе к фабрике BRM в Борне.. Однако вскоре производство было перенесено в США, куда Саутгейт снова переехал.
Пилоты Джордж Фоллмер и Джеки Оливер сразу стали конкурентоспособными в DN1. В 1974 году Shadow DN4, разработанный Саутгейтом, занял первое и второе место в чемпионате CanAm. В том же году Питер Ревсон погиб во время испытаний Shadow DN3 на Кьялами.
. Тони Саутгейт разработал Shadow DN5 для сезона Формулы-1 1975 года.. Автомобиль оказался очень быстрым: Жан-Пьер Жарье и Том Прайс оба выиграли поул-позиции в течение года, однако у него была низкая надежность, и он часто уходил в отставку, когда набирал очки.
В конце 1975 года уход главного спонсора Шэдоу UOP побудил Саутгейт переехать в Lotus, где он работал вместе с Lotus 77 и Lotus 78 до середины 1977 года.
После Лотоса Саутгейт вернулся в Шэдоу, но покинул снова в конце 1977 года вместе с Франко Амбросио, Аланом Рисом, Джеки Оливером и сформировать первую машину Эрроуза.
Эрроуза, FA1 был почти идентичен Shadow DN9, который Саутгейт разработал во время работы в Shadow. FA1 уверенно лидировала в своей второй гонке, Гран-при Южной Африки, в руках Риккардо Патрезе, когда у него взорвался двигатель, вынудив его сойти с дистанции. Команда Shadow успешно подала в суд на Arrows за нарушение ее авторских прав, и 31 июля решение суда Великобритании объявило Arrows FA1 незаконным. Саутгейт предвидел это и завершил альтернативный дизайн, получивший название Arrows A1, который был быстро произведен без пропуска гонки Arrows.
Саутгейт также разработал Arrows A2 и A3, прежде чем покинуть команду и работать внештатным техническим консультантом.
Саутгейт вернулся в Формулу-1 в конце 1980 года, чтобы разработать модель TY01 Теодора Рейсинга для гонок в сезоне 1981 года.
Когда Теодор был объединен в Ensign в конце 1982 года, Саутгейт и Джон Томпсон основали консультационную фирму по дизайну под названием Auto Racing Technology, которая работала на Ford по двум основным направлениям. проекты, в том числе разработка Ford RS200.
В 1983 году Саутгейт разработал свой последний автомобиль Формулы-1, Osella FA1E. Дизайн был жестко ограничен, поскольку у Osella Squadra Corse не было достаточных финансов для создания совершенно нового шасси, что вынудило Саутгейт адаптировать некоторые детали (коробку передач и заднюю подвеску) Alfa Romeo 182 предыдущего года, чтобы они подходили к нему. двигатель от Alfa Romeo.
После опыта работы с автомобилями Can-Am с Shadow, Саутгейт сотрудничал с Ford в 1982-83 годах. с целью улучшить C100. С помощью Джона Томпсона разработал версию MkII, которая участвовала в последних гонках 1982 года, затем реализовал новый Mk III, но в марте 1983 года Ford отменил свою деятельность в области спортивных автомобилей после первых тестов, проведенных на трассе Пола Рикара.
После работы над Ford RS200 в 1984 году Саутгейт перешел в Tom Walkinshaw Racing, где возглавил дизайн Jaguar XJR-9 и XJR-12. Они выиграли Чемпионат мира по спортивным автомобилям трижды и дважды в 24-часовой гонке Ле-Ман. XJR-9 также участвовал в гонках в Северной Америке в IMSA GT Championship. Он выиграл свой дебют на 24 часа Дайтоны в 1988 году и в заключительной гонке сезона в Дель-Мар.
Он оставался в TWR до 1990 года. Саутгейт впоследствии работал над спортом. автомобили для Toyota (Toyota TS010 1991–93), Ferrari (Ferrari 333 SP 1993–95), Lister, Nissan (Nissan R390 GT1 1996–97) и Audi (Audi R8R и R8C ).
