Войти
В течение XIX века, Лондон невероятно вырос и стал глобальным городом огромной важности. Это был крупнейший город в мире примерно с 1825 года, крупнейший порт в мире и центр международных финансов и торговли. Были построены железные дороги, соединяющие Лондон с остальной частью Британии, а также лондонское метро, дороги, современная канализационная система и многие известные места.
Железнодорожная карта Лондона, 1899 г., из Карманного атласа и путеводителя по Лондону В 19 веке Лондон превратился в крупнейший город мира и столицу Британская империя. Население выросло с 1,90 миллиона в 1801 году до 5,567 миллиона в 1891 году. В 1897 году население Большого Лондона оценивалось в 6,292 миллиона человек. К 1860-м годам он был на четверть больше второго по численности населения города мира, Пекин, на две трети больше, чем Париж, и в пять раз больше, чем Нью-Йорк.
Вид на Уайтхолл с Трафальгарской площади, которая размыта пешеходным движением и движением экипажей, 1839 год. В начале XIX века городской центр Лондона ограничивался на западе Парк-лейн, на восточном краю Гайд-парка, у Marylebone Road на север, вдоль южного берега Темзы в Southwark и на востоке до Бетнал Грин и Спиталфилдс. В начале века Гайд-парк Корнер считался западным входом в Лондон; Магистраль действовала там до 1825 года. С ростом населения в геометрической прогрессии значительно расширилась и территория Лондона: в 1851 году город занимал 122 квадратных мили и вырос до 693 квадратных миль. к 1896 году.
В этот период Лондон стал мировой политической, финансовой и торговой столицей. В то время как город становился богатым по мере расширения владений Великобритании, Лондон 19 века был также городом бедности, где миллионы людей жили в переполненных и антисанитарных трущобах. Жизнь для бедных была увековечена Чарльзом Диккенсом в таких романах, как Оливер Твист.
Одним из самых известных событий Лондона 19 века была Великая выставка 1851 года. Ярмарка, проходившая в Хрустальном дворце, привлекала посетителей со всего мира и демонстрировала Британию на пике своего имперского господства.
Будучи столицей огромной империи, Лондон привлекал иммигрантов из колоний и более бедных частей Европы. Большое ирландское население поселилось в городе в викторианскую эпоху, со многими прибывшими беженцами от Великого голода (1845-1849). В какой-то момент ирландские иммигранты составляли около 20% населения Лондона. В 1853 году количество ирландцев в Лондоне оценивалось в 200000 человек, что само по себе было настолько большим населением, что, будь это город, он занял бы третье место в Англии и был бы примерно равен совокупному населению Лимерик, Белфаст и Корк.
Лондон также стал домом для значительной еврейской общины, которая, по оценкам, составляла около 46000 человек в 1882 году, и очень небольшого индийского населения, состоящего в основном из временные моряки, известные как ласкары. Еврейское население Лондона увеличилось из-за преследований в Восточной Европе, сосредоточившись в основном в Ист-Энде около Хаундсдича, Уайтчепела, Олдгейта и некоторых частей Спиталфилдс. Многие были заняты в потогонных мастерских и на рынках торговли тряпками, продавая и перепродавая одежду, которая, в свою очередь, была сосредоточена вокруг рынка Петтикот-Лейн и «Ярмарки тряпок» в Хаундсдитче, Лондон. крупнейший рынок подержанной одежды. Поскольку во второй половине века члены еврейской общины процветали, многие из них покинули Ист-Энд и поселились в ближайших пригородах Далстона, Хакни, Сток-Ньюингтона, Стэмфорд Хилл и части Ислингтона.
Итальянская община объединилась в Сохо и в Клеркенвелл, с центром в Шафран Hill, Farringdon Road, Rosebery Avenue и Clerkenwell Road. Из 11 500 итальянцев, проживавших в Лондоне в 1900 году, на Сохо приходилось 6000, а на Клеркенуэлл - 4000. Большинство из них были молодыми людьми, занимавшимися такими видами деятельности, как измельчение органов или продажа уличной еды (2000 итальянцев были классифицированы как «продавцы мороженого, картофеля и каштанов» в 1900 году).
После Дом незнакомцев для азиатов, африканцев и жителей Южных морей открылся на Вест-Индия Док-роуд в 1856 году, небольшая группа китайских моряков начала селиться в Лаймхаусе, около Лаймхаус-Козуэй и Пеннифилдс. Эти люди женились и открыли магазины и пансионаты, которые обслуживали временное население «китайских пожарных, моряков, стюардов, поваров и плотников, которые служат на борту пароходов, курсирующих между Китаем и портом Лондона». Первый китайский квартал Лондона, так как этот район Лаймхауса стал известен, привлек внимание таких авторов, как Чарльз Диккенс и Оскар Уайльд, которые описали этот район как зловещий квартал преступности и опиумных притонов. стереотипы о китайцах, которые изобиловали в XIX и начале XX веков, преувеличивали как преступность, так и население китайского квартала.
Доки Лондонского порта в 1882 году, показывает недавно построенный Королевский док Альберта справа. Лондон был одновременно крупнейшим портом в мире и главным центром судостроения на протяжении всего XIX века. В начале века эта роль была далеко не безопасной после сильный рост мировой торговли во время Ла Спустя десятилетия 18-го века переполненный лондонский бассейн оказался неспособным эффективно справляться с уровнями судоходства. Моряки могли ждать неделю или больше, чтобы выгрузить свои грузы, что делало корабли уязвимыми для кражи и позволяло широко уклоняться от импортных пошлин. Убытки только от импорта от кражи в 1790-х годах оценивались в 500 000 фунтов стерлингов в год - оценки убытков от экспорта никогда не производились. Взволнованные торговцы из Вест-Индии объединились, чтобы профинансировать частные полицейские силы для патрулирования судоходства в Темзе в 1798 году под руководством магистрата Патрика Колкухауна и магистра моряка Джона Харриота. Морская полиция, считающаяся первой современной полицейской силой в Англии, успешно задерживала потенциальных воров, и в 1800 году она стала публичной силой благодаря Закону о разграблении Темзы. 1800. В 1839 году эти силы будут поглощены и превратятся в Темзское отделение Столичной полиции.
Помимо воровства, на рубеже веков коммерческие интересы опасались конкуренции со стороны растущих английских портов, таких как Ливерпуль и Плимут. Это побудило парламент в 1799 году разрешить первые крупные работы по строительству дока в 19 веке, Вест-Индские доки на Собачьем острове. Расположенный в 6 милях к востоку от Лондонского моста, судоходство может избежать опасного и перегруженного верховья Темзы. Три дока Вест-Индии были автономными, и к ним можно было попасть с реки через систему шлюзов и бассейнов, что обеспечивало беспрецедентный уровень безопасности. Новые склады, окружающие доки, могут вместить около миллиона тонн складских помещений, а бассейны для импорта и экспорта могут одновременно швартовать почти 400 судов.
Коммерческая дорога была построена в 1803 г. в качестве канала для новоприбывших товаров с Собачьего острова прямо в лондонский Сити, а в 1812 г. парламентский акт предусматривал, что доки будут интегрированы в национальную систему каналов через расширение канала Канал Гранд Юнион - Лаймхаус. Риджентс-канал, как стало называться это новое ответвление между Паддингтоном и Лаймхаусом, был единственным каналом, соединяющим Темзу, соединяющим важный судоходный порт с крупными промышленными городами Мидлендс. Канал Риджентс имел огромный успех, но на местном, а не на национальном уровне, потому что он облегчил локализованную транспортировку таких товаров, как уголь, древесина и другие строительные материалы по Лондону. Легкий доступ к партиям угля из северо-восточной Англии через лондонский порт означал, что вдоль Риджентс-канала возникло множество промышленных предприятий, особенно газовых заводов, а позже и электростанций.
В течение нескольких лет, к докам Вест-Индии присоединились более мелкие доки Ост-Индии к северо-востоку в Блэкуолле, а также лондонские доки в Уэппинг. Доки Святой Кэтрин, построенные к востоку от лондонского Тауэра, были завершены в 1828 году, а затем присоединены к лондонским докам (в 1869 году). В Ротерхите, где док Гренландия действовал в начале века, несколько небольших компаний добавили новые доки, пруды и Гранд-Суррейский канал в начале 19 века. Этот район стал известен своей специализацией в торговле из Балтии, Скандинавии и Северной Америки, особенно своими большими лесными прудами и импортом зерна из Северной Америки. В 1864 году различные компании объединились в Surrey Commercial Docks Company, которая к 1878 году насчитывала 13 доков и прудов.
Коммерческий док в Ротерхите ок. 1827 год, часть доков Суррея после 1864 года. С затмением парусника пароходом в середине века тоннаж вырос, а мелкие доки ближе к городу были слишком малы для их швартовки. В ответ на это за пределами Собачьего острова были построены новые коммерческие доки: док Royal Victoria (1855 г.), док Миллуолла (1868 г.), док Royal Albert Dock (1880 г.), и, наконец, Порт Тилбери (1886 г.), в 26 милях к востоку от Лондонского моста. «Виктория» была беспрецедентной по размеру: 1,5 мили в длину, занимая более 100 акров. Гидравлические шлюзы и специально построенные железнодорожные пути к национальной транспортной сети сделали Victoria настолько технологически продвинутой, насколько и большой. Это был большой коммерческий успех, но через два десятилетия он стал слишком мелким, а вход в шлюз слишком узким для новых судов. Компания St. Katharine and London Dock Company построила Королевский док Альберта, примыкающий к Виктории; длина этого нового причала составляет 1,75 мили, а глубоководный причал составляет 16 500 футов. Это был самый большой док в мире, первый док с электрическим освещением, с гидравлическими кранами и, как и его сестра Victoria, был связан с национальными железными дорогами. Это лихорадочное здание дало очевидные результаты: к 1880 году Лондонский порт принимал 8 миллионов тонн товаров в год, что в 10 раз больше по сравнению с 800 000, полученными в 1800 году.
Судоходство в Лондонском порту поддерживалось огромная армия транспортных и складских рабочих, которые, как правило, каждое утро приходили на «вызов» у входов в доки, чтобы получить задание на дневную работу. Этот вид работы был низкооплачиваемым и крайне нестабильным, иссякал в зависимости от сезона и капризов мировой торговли. Бедность докеров и растущая профсоюзная активность соединились в Великую забастовку 1889 г., когда около 130 000 рабочих объявили забастовку в период с 14 августа по 16 сентября. Забастовка парализовала порт и вынудила владельцев доков согласиться со всеми требованиями забастовочного комитета, включая ряд более справедливых условий труда, сокращение числа вызовов и повышение почасовой и сверхурочной заработной платы.
Великий Истерн строится в Миллуолле, 1858 г. В первой половине XIX века судостроительная промышленность на Темзе была очень инновационной и производила одни из самых технологически продвинутых судов в мире. Фирма Виграм энд Грин построила фрегаты Blackwall с начала 1830-х годов, более быструю версию парусного корабля East Indiaman, в то время как морской инженер John Скотт Рассел разработал более совершенные корпуса для кораблей, построенных на его Millwall Iron Works. В 1866 году лондонские верфи поставили около 60% военных кораблей Адмиралтейства. Крупнейшая судостроительная компания на Темзе Thames Ironworks and Shipbuilding Company произвела революционный бортовой броненосный борт HMS Warrior (1860 г.), самый большой военный корабль в мире и первое бронированное судно с железным корпусом и его сестрой HMS Black Prince (1861 г.). В течение следующих нескольких лет пять из девяти броненосных кораблей, заказанных ВМФ по примеру Warrior, будут построены в Лондоне. Металлургический завод Темзы использовался не только в судостроении, но и в строительных работах вокруг Лондона, таких как Железнодорожный мост Блэкфрайарс, мост Хаммерсмит, а также строительство железных крыш на Alexandra Palace и здание Международной выставки 1862 года.
Лондонские инженерные фирмы, такие как Maudslay, Sons and Field и John Penn and Sons были первыми разработчиками и поставщиками морских паровых двигателей для торговых и военно-морских судов, что способствовало переходу от парусов к движению с паровыми двигателями. Этому способствовало изобретение Сэмюэлем Холлом Bow в 1834 году конденсатора для охлаждения котлов, в которых использовалась пресная вода, а не агрессивная соленая вода. В 1838 году в доке Рэтклифф Кросс был спущен на воду первый в мире винтовой пароход SS Archimedes, ставший альтернативой менее эффективной лопастной лодке . пароход. К 1845 году Адмиралтейство остановилось на гребных винтах в качестве оптимальной движущей силы, и на верфях Лондона было построено множество новых линкоров, оснащенных новой технологией. Самый большой и самый известный корабль своего времени, SS Great Eastern, созданный в сотрудничестве между Джоном Скоттом Расселом и Isambard Kingdom Brunel, был построен на Millwall Iron Works и спущен на воду в 1858 году. Он по-прежнему является самым большим судном, спущенным на воду на Темзе, и удерживал рекорд самого большого судна в мире по тоннажу до 1901 года.
Несмотря на поразительные успехи судостроительной отрасли в первый раз полвека, в последние десятилетия 19-го века промышленность переживала резкий спад, в результате чего к середине 1890-х годов оставалась только одна крупная фирма, Thames Ironworks. Лондонским верфям не хватало мощностей и возможностей для расширения для постройки больших судов, пользующихся спросом к концу 19 века, из-за чего бизнес уступал место новым верфям в Шотландии и на севере Англии, где затраты на рабочую силу и накладные расходы были ниже, а железо и уголь депозиты намного ближе. Древние Королевские верфи в Вулвиче и Дептфорде, основанные Генрихом VIII в 16 веке, находились слишком далеко вверх по реке и слишком мелководны из-за заиления Темза, заставившая их закрыть в 1869 году.
Движение перед Банком Англии в лондонском Сити, 1885-1895 гг. Лондонский Сити ' Значение как финансового центра существенно возросло в течение 19 века. Сильные стороны города в банковском деле, брокерских операциях с акциями и страховании судоходства сделали его естественным каналом для огромного роста капиталовложений, произошедшего после окончания наполеоновских войн в 1815 году. Город также был штаб-квартирой большинства британских судоходных фирм, торговых домов, бирж и коммерческих фирм, таких как железнодорожные компании и импортные дома. По мере того как Промышленная революция набирала обороты, ненасытный спрос на капиталовложения в железные дороги, судоходство, промышленность и сельское хозяйство стимулировал рост финансовых услуг в городе. Конец наполеоновских войн также высвободил британский капитал для перемещения за границу; в период с 1815 по 1830 год за рубежом было инвестировано около 100 миллионов фунтов стерлингов, а к 1854 году - 550 миллионов фунтов стерлингов. В конце века чистая сумма британских иностранных инвестиций составляла 2,394 миллиарда фунтов стерлингов. В «Путеводителе Брэдшоу» по Лондону 1862 года перечислено 83 банка, 336 биржевых маклеров, 37 валютных брокеров, 248 судовых и страховых агентств и 1500 различных торговцев в Сити, продающих товары всевозможного разнообразия. В центре этой связи частного капитала и торговли лежал Банк Англии, который к концу века содержал золотые резервы на сумму 20 миллионов фунтов стерлингов, привязанные к британскому фунту стерлингов. К 1896 году в нем работало более 900 человек, и он печатал 15000 новых банкнот каждый день, при этом ежедневный объем бизнеса составлял около 2 миллионов фунтов стерлингов.
Результатом перехода к финансовым услугам в городе стало то, что, даже когда он жил население уменьшалось в пользу пригородов (чистая потеря 100 000 человек в период с 1840 по 1900 годы), он сохранил свою традиционную роль центра английской торговли. Работающее население увеличилось с 200 000 в 1871 году до 364 000 к 1911 году.
Большой рост Лондона в 19 веке был вызван ростом жилищного строительства для размещения быстро растущего населения города. Рост транспорта в Лондоне в этот период подпитывал внешнюю экспансию пригородов, равно как и культурный импульс к побегу из центральной части города, позволяя разделить мир «работы» и «жизни». Пригороды сильно различались по характеру и относительному богатству их жителей: одни предназначались для очень богатых, а другие - для низшего среднего класса. Они часто имитировали успех более ранних периодов спекулятивного жилищного строительства георгианской эпохи, хотя в викторианскую эпоху в Лондоне было построено гораздо большее количество пригородных домов с террасами, двухквартирные и отдельно стоящие дома - все они разработаны во множестве стилей и типологий, с почти бесконечным разнообразием в планировке улиц, садов, домов и декоративных элементов.
Трущобы в Маркет-Корт, Кенсингтон, 1860-е годы. Пригороды были желанными для многих, но их также высмеивали и высмеивали в прессе за консервативные и традиционные вкусы, которые они представляли (например, в Punch's Путер). В то время как георгианская терраса была описана как «величайший вклад Англии в городской облик», растущая строгость, с которой правила Строительного закона применялись после 1774 года, привела к все более простым и стандартизированным проектам, которые к концу 19 века позволяли размещать домохозяйства на в некоторых случаяхнижняя граница социально-экономической шкалы. Действительно, более величественно оформленные образцы стали менее распространенными к этому периоду, как правило, очень богатые, как правило, первое время стали ассоциироваться с целеустремленным средним классом; и позже, с низами среднего класса в более промышленных районах Лондона, таких как Ист-Энд.
Хотя многие районы грузинских и викторианских пригородов были сильно повреждены в The Blitz и / или затем реконструированные посредством расчистки трущоб, большая часть Внутреннего Лондона по-прежнему во многом определяется пригородами, построенными последовательными в георгианские и викторианские времена, и такие дома являются популярными. Ни один вид Лондона ни в XIX веке, ни сегодня не был бы без террасного дома.
В отличие от заметного богатства лондонского Сити и Вестминстера, в непосредственной близости от города находился огромный низший класс отчаянно бедных лондонцев. более богатые районы. Автор Джордж Рейнольдс так пишет огромные диспропорции в богатстве и нищету беднейших слоев населения Лондона в 1844 году:
«Самое безграничное богатство соседствует с самой ужасной жизнью... крошки, падающие столы богатых казались бы восхитительными яствами. для голодающих миллионов, и тем не менее эти миллионы не получают их! В этом городе есть все пять выдающихся зданий: церковь, в которой молятся благочестивые; джин-дворец, куда несчастные бедняки прибегают, чтобы утопить свои печали; Ломбард, где есть средства для покупки еды и увлечения! слишком часто - опьяняющих напитков; тюрьма, где жертвы извращенного состояния общества искупают преступления, к которым они были доведены голодом и отчаянием, и работным домом, куда обездоленные, престарелые и лишенные друзей спешат сложить свои больные головы - и умереть!
Небольшой рынок ll в Лондоне, 1870-е годы. В центре Лондона самыми последними трущобами были Санкт-Джайлз, имя, известное к XIX веку вошло в обиход как синоним крайней бедности. Лорд Байрон раскритиковал штат Сент-Джайлс во время выступления в Палате лордов в 1812 году, заявив, что «я был в некоторых из самых угнетенных провинций Турции, но никогда не находился под самым деспотичным из неверных правительства, я видел такое жалкое убожество, какое я видел после моего возвращения в самое сердце христианской страны». В центре этого района, теперь занимаемым Нью-Оксфорд-стрит и Сентр-Пойнт, находился «Лежбище», особенно густой лабиринт домов вдоль Джордж-стрит и Черч-лейн, последний из них в 1852 году насчитывалось более 1100 постоя льцев в переполненных убогих зданиях с открытой канализацией. Бедность усугубилась массовым наплывом бедных ирландских иммигрантов во время Великого голода 1848 года, в результате чего этот район получил название «Маленькая Ирландия» или «Святая земля». Вмешательство правительства, начавшееся в 1830-х годах, привело к сокращению площади Сент-Джайлса за счет массовых выселений, сносов и общественных работ. Нью-Оксфорд-стрит была построена прямо в самом сердце «Рукери» в 1847 году, устранив самые худшие. часть территории, но многие из выселяемых жителей просто перемещаются на соседние улицы, которые упорно оставались погрязли в нищете
Массовый снос трущоб, как St. Giles был обычный метод удаления проблемных очагов города; Построенные частные застройщиками. В середине и конце 19 века филантропы, такие как Октавия Хилл, и благотворительные организации, такие как Peabody Trust, сосредоточились на строительство адекватного жилья для рабочего класса по доступным ценам (Джордж Пибоди построил свое первое улучшенное жилье для «ремесленников и бедняков» на Коммерческой улице в 1864 г.). Столичный Совет по Работам. Также была определена перенаселенность как «неудобство» для общественного здравоохранения, начиная с 1855 г., что медицинским работникам сообщать о нарушении домовладельцев в Департаменте здравоохранения. В 1890 г. недостатки существующего законодательства были уточнены и сведены в один всеобъемлющий законодательный акт - Закон о рабочих классах. Это дало возможность LCC построить собственное жилье на расчищенной земле, что ей было запрещено делать раньше; таким образом, программа началась строительство социального жилья в целевых районах, таких как Бетнал Грин и Миллбанк, реализация ускорится в следующем столетии.
Часть карты бедности Чарльза Бута, на которой показаны трущобы в Ист-Энде Лондона. Опубликовано в 1889 г. в журнале Жизнь и труд людей в Лондоне. Красные области - "средний класс, обеспеченные", голубые области - "бедные, от 18 до 21 года в неделю для средней семьи", темно-синие области - "очень бедные, случайные, хроническая нужда" и черные области. относится к «низшему классу... временные рабочие, уличные торговцы, бездельники, преступники и полу-преступники». Ист-Энд в Лондоне, с экономикой, ориентированной на Доклендс и загрязняющие производства, сгруппированные вдоль Темзы и реки Ли, долгое время были районом работающих бедняков. К концу 19 века он приобрел все более зловещую репутацию из-за преступности, перенаселенности, отчаянной бедности и распутства. Перепись 1881 года, насчитывающая более 1 миллиона жителей-Энда, третье из числа жителей страны. Закон о дешевых поездах 1883 года, хотя он позволил многим лондонцам из рабочего класса переехать из центральных частей города, усилил бедность в таких районах, как Ист-Энд, где самые обездоленные остались позади. Проституция была широко распространена: в одном официальном отчете в 1888 году было зарегистрировано 62 публичных дома и 1200 проституток в Уайтчепеле (реальное число, вероятно, было намного выше).
«Уэнтворт-стрит, Уайтчепел» (1872 г.), на Гюстав Доре.Американский писатель Джек Лондон в своем отчете 1903 года Люди Бездны описал недоумение Оно встретило лондонцы. Ему отказали в гиде, когда он посетил туристическое агентство Томас Кук и сын, которое посоветовало ему проконсультироваться с полицией. Когда он, наконец, нашел таксиста, который не хотел отвезти его в Степни, он описал свое впечатление следующим образом:
«Нигде на улицах Лондона нельзя избежать зрелища нищеты, в то время как пять минут ходьбы» Практически из любой точки человека в трущобы, но область, в которую проникала моя коляска, была одна бесконечная трущоба. Мы катились через кирпичей и убожества, и с каждой перекрестной улицей и переулка мелькали длинные пейзажи из кирпичей и нищеты. То тут, то там качались пьяные мужчина или женщина, и воздух был непристойным, со звуками дребезжания и ссоры »
Ко времени визита Джека Лондона в 1903 году репутация Ист-Энда была на самом низком уровне после десятилетий неблагоприятного внимания со стороны журналистов, авторов и социальных реформаторов. Убийства в Уайтчепеле 1888 года, совершенные Джеком-Потрошителем, привлекли международное внимание к убожеству и преступности Ист-Энда, в то время как ужасные пенни и множество сенсационных романов, таких как Джордж Гиссинг Нижний мир и работы Чарльза Диккенса нарисовали мрачные картины неблагополучных Лондона для читателей среднего и высшего класса. Самой влиятельной работой по лондонской бедности была работа Чарльза Бута Жизнь и труд людей в Лондоне, 17-томная работа, опубликованная между 1889 и 1903 годами. Бут тщательно обозначил уровни бедности. лишения по всему городу, рисующие мрачную, но в то же время симпатичную картину разнообразных жизненных ситуаций, пережитых лондонскими бедняками.
Чрезвычайная плотность населения в таких районах, как Ист-Энд, способствовала антисанитарным условиям и как следствие эпидемии болезней. Уровень детской предполагаемой продолжительности жизни Ист-Энде составляющий 20%, в то время как предполагаемая продолжительность жизни рабочего Ист-Энда составляла всего 19 лет. В Бетнал Грин, уровень смертности в 1847 году составлял 1: 41. Средний показатель для Бетнал Грин в период с 1885 по 1893 год оставался практически таким же, как и в 1847 году. Средняя за те же восемь лет в богатых регионах Кенсингтон и Паддингтон составляла примерно 1 к 53. Общий уровень смертности в Лондоне отслеживался в использовании примерно 1 к 43 между 1869–1879 годы; общая продолжительность жизни в городе составляла всего 37 лет в середине века.
Самым серьезным заболеванием в бедных кварталах был туберкулез, вплоть до 1860-х годов холера. как рахит, скарлатина и брюшной тиф. Между 1850 и 1860 годами уровень смертности от брюшного тифа составлял 116 на 100 000 человек. Оспа была страшной болезнью в Лондоне: эпидемии были в 1816-19, 1825-1826, 1837-40, 1871 и 1881. A усыпанные больницы работного дома и лондонская больница оспы на Сент-Панкрас (переехавшая в Хайгейт-Хилл в 1848-50 гг.) - вот все, что до конца века существовали для лечения больных оспой. Ситуация изменилась с созданием Столичного совета по убежищам в 1867 году, который приступил к строительству пяти запланированных больниц для лечения оспы и лихорадки в Стоквелле, Дептфорде, Хэмпстед, Фулхэм и Хомертон для обслуживания различных регионов Лондона. Напуганным жителям удалось заблокировать здание больницы в Хэмпстеде, а жители Фулхэма получили судебный запрет, запрещающий лечение в их больницах всех больных оспой, кроме местных. Таким образом, когда на момент начала эпидемии 1881 года работало всего три больницы, МАБ было подавлено. HMS Atlas и Endymion были арендованы как госпитальные корабли и вступили в строй в июле 1881 года, пришвартовавшись в Гринвиче. В следующем году он обслужил 20 000 пациентов в период с 1884 по 1902 год, когда он обслужил 20 000 пациентов в период с 1884 по 1902 год. Плавучие госпитали были собственной рекой. паромное сообщение для перевозки изолированно от центра города. Корабли позволили построить три стационарных изолятора в Дартфорде, что позволило эффективно положить конец угрозе эпидемий оспы.
Движение на Стрэнде в конце 19 век, (Сомерсет-Хаус слева) С развитием крупных железнодорожных вокзалов, соединяющих Лондон с его пригородами и за его пределами, общественный транспорт становился все более важным в городе по мере роста его населения. Первые конные омнибусы поступили в эксплуатацию в Лондоне в 1829 году. К 1854 году их насчитывалось 3000, окрашенных в ярко-красный, зеленый и синий цвета, и каждый перевозил в среднем 300 пассажиров в день. Двухколесная карета, впервые увиденная в 1834 году, была наиболее распространенным типом такси на лондонских дорогах в викторианскую эпоху, но их было много, например, четырехколесная карета Хакни, в дополнение к каретам, частным вагонам, фургонам с углем и торговым машинам, заполнившим дороги. В 1852 году в Лондоне было 3593 лицензированных такси; к концу века их было около 10 000.
Лондонский омнибус в 1865 году С 1870-х годов лондонцы также имели доступ к развивающейся сети трамвая, которая выходила на Центральный Лондон обеспечил и местный транспорт в пригород. Первые трамваи, запряженные лошадьми, были проложены в 1860 году вдоль Bayswater Road на северной окраине Гайд-парка, Victoria Street в Вестминстере и Kennington. Улица в Южном Лондоне. Трамваи пользовались успехом у пассажиров, но поднятые рельсы тряслись и неудобно проезжали конные машины, что создавало узкие места на перекрестках. В течение года возмущение было настолько велико, что линии были остановлены, а трамваи не возобновлялись до тех пор, пока Закон о трамваях 1870 г. не разрешил их строить снова. Трамваи могли курсировать только в пригородах Лондона, но они имели доступ к основным транспортным узлам Сити и Вест-Энда, доставляя пассажиров в пригород и обратно. К 1893 году на пути протяженностью 135 миль было около 1000 трамвайных вагонов. На трамваи можно попасть в центральном Лондоне от Олдгейт, Мост Блэкфрайарс, Боро, Моргейт, Кингс-Кросс, Юстон-роуд, Холборн, Шепердс-Буш, Виктория и Вестминстерский мост.
Лондон XIX века преобразился с появлением железных дорог. Новая сеть городских железных дорог позволила развить пригороды в соседних округах, из которых средний класс и богатые люди могли добираться до центра. Хотя это стимулировало массовый внешний рост города, рост Лондона также усугубил классовый разрыв, поскольку более богатые классы эмигрировали в пригороды, оставив бедных жить во внутренних районах города.
Первой железной дорогой, построенной в Лондоне, была Лондонско-Гринвичская железная дорога, короткая линия от Лондонского моста до Гринвич, которая открылась в 1836 году. Вскоре за этим последовали большие железнодорожные вокзалы, которые связали Лондон со всеми уголками Британии. К ним относятся станция Юстон (1837), станция Паддингтон (1838), станция Фенчерч-стрит (1841), Ватерлоо (1848), вокзал Кингс-Кросс (1852) и вокзал Сент-Панкрас (1868). К 1865 году было 12 основных железнодорожных вокзалов; Станции, построенные вдоль линий в пригородных деревнях, окружающих Лондон, позволили развивать пригородные города для среднего класса. Закон о дешевых поездах 1883 года помог бедным лондонцам переехать, гарантируя дешевые билеты и отменив пошлину, взимаемую с тарифов с 1844 года. West Ham, Walthamstow, Kilburn и Willesden.
Строительство Metropolitan Railway, первой линии лондонского метрополитена, в 1861 г. Поскольку заторы на дорогах Лондона становятся все более серьезными, предложения о подземных железных дорогах пишутся )
 | На Wikimedia Commons есть СМИ, относящиеся к Лондону в XIX веке. |
