Whitehaven, Cleator and Egremont Railway

[ v t ]Whitehaven, Cleator. Egremont Railway
Legend
Cleator and Workington Junction Railway линия побережья Камбрии до Карлайл Cockermouth и Workington Railway Маррон Джанкшн Уоркингтон Сентрал Уоркингтон Майн Бриджфут Харрингтон Партон Халт Брантуэйт Дистингтон Дистингтон Воркс Гилгарранский филиал Уллок Партон Лэмплю Роура Уайтхэвен Саммит Уиндер Туннель Уайтхэвен Йитхаус Коркикл Эскетт Скотный двор Eskett Junction Moor Row Frizington St Bees Cleator Moor West Cleator Moor East St Bees Golf Halt Cleator Moor (первый) Вуденд Гиллфут Эгремонт Незертаун Сент-Томас Кросс Платформа Бекермет Майнс Брейстоунс Беккермет Селлафилд Береговая линия Камбрии - Барроу-ин-Фернесс

Whitehaven, Cleator and Egremont Railway была английской железнодорожной компанией, которая построила и эксплуатировала железную дорогу стандартной колеи в Камберленд, Англия намеревался открыть гематитовое рудное месторождение к юго-востоку от Уайтхейвен. Он открылся для грузовых перевозок в 1855 году и для пассажирских перевозок в 1857 году.

• 1 История
  • 1.1 Продвижение и строительство
  • 1.2 Расширение
  • 1.3 Принятие местных соседей; отклоненные предложения LNWR
  • 1.4 «Большое недовольство акционеров»
  • 1.5 LNWR снова отклонили
  • 1.6 Объединение
• 2 География системы WCE ER
• 3 Закрытия
• 4 См. также
• 5 Ссылки
  • 5.1 Примечания
• 6 Внешние ссылки

Продвижение и строительство

Проспект компании, продвигающей железную дорогу, был выпущен в декабре 1853 года. пройти четыре с половиной мили от перекрестка с железной дорогой Уайтхэвен и Фернесс в Майрхаусе, в двух милях к югу от Уайтхэвена до Эгремонт через Мур-Роу, и железных рудников в Бигригге и Вуденд; двухмильная ветка должна была идти от Мур-Роу до Фризингтона, обслуживать металлургический завод в Клиатор-Мур и рудные рудники в округе. Линия была поддержана основными землевладельцами (включая графа Лонсдейла) и, по прогнозам, была очень прибыльной. Утверждалось, что от пяти до шестисот тележек использовалось для перевозки более ста тысяч тонн руды в год, выращиваемой в районе, который железная дорога будет обслуживать в Уайтхэвен; из-за этого движения годовая арендная плата за проезд в Хенсингеме увеличилась с 820 фунтов стерлингов в год до 2770 фунтов стерлингов в год по сравнению с предыдущим десятилетием.

Следующим летом был получен акт, и сразу же начались работы на Mirehouse -Фризингтон секция; к декабрю 1855 года по нему можно было провести пробный поезд, при этом особое внимание было уделено демонстрации того, что поезда можно безопасно останавливать и начинать крутой подъем от Майрехауса до Мур-Роу. Открытие для общего движения минералов последовало в январе 1856 года; безопасность крутого спуска в Майрхаус снова настаивала в недавнем отчете: «Этот уклон спускался со скоростью шесть миль в час без использования каких-либо тормозов, кроме двигателя. Этого достаточно, чтобы развеять любые сомнения который мог быть вызван любыми трудностями, возникающими из-за уклона на этом участке линии ". К маю 1856 года филиал в Эгремонте был в достаточной степени завершен, так что директоров пригласили на инспекционную поездку по всей линии, но инспекция линии Торговым советом в августе 1856 года настояла на улучшении подъездных путей на станции Коркикл в Уайтхейвене и Фернессе и на более постоянном размещении. договоренность с W FJR до разрешения пассажирских перевозок. WCER внесло 2000 фунтов стерлингов на выполнение необходимых работ, а соглашение с W FJR было продлено до десяти лет. Официальная церемония открытия состоялась 16 июля 1857 года, но пассажирские перевозки работали с начала месяца. За последнюю неделю июля 1858 года WCER перевезло около 6400 тонн руды, из которых три четверти было отправлено в Уэльс через гавань Уайтхэвен, несмотря на то, что там не было достаточных условий для экспорта руды. Набережная в Вуденде провалилась в октябре 1858 года, прилегающий виадук был затем отклонен из-за проседания горных выработок и (январь – февраль 1859 года) работы на ветке Эгремонт в Вуденде прекратились, в то время как подозрительный участок виадука был заменен насыпью. Железная дорога была настолько прибыльной, что было решено выплатить 500 фунтов стерлингов из этой выручки, что по-прежнему позволяло получать промежуточные дивиденды в размере 4% за первую половину 1859 года. В 1862 году услуги филиала Фризингтона в Клиаторе прекратились, опять же потому, что оседания.

Расширение

Полномочия и уставный капитал, полученные к 1854 г., позволяли проводить только очень ограниченные операции, и были получены дополнительные акты; в 1857 г. увеличение капитала (и, следовательно, разрешенного заимствования) компании; в 1861 году санкционировав удвоение линии от Майрхауза до Фризингтона и (акционеры проголосовали против его включения в закон 1857 года) «пристройку Лэмплю», которая велась не в деревню с таким названием, а в Коллиер Йейт (недалеко от Роуры) в приходе Ламплуг. Пассажирские перевозки по расширению начались 1 февраля 1864 г.; WCER предпочел полностью проложить новый путь под потоком полезных ископаемых, прежде чем обратиться в торговую комиссию, и транспортировка полезных ископаемых по (части) расширения велась с 15 сентября 1862 года. Шестьсот тридцать тысяч тонн руды в год теперь были буксируемых по линии, рассчитанной из расчета 100 тысяч тонн в год, и 20 фунтов стерлингов акций WCER (регулярно выплачивающих дивиденды в размере 10% или более) продавались по цене 50 фунтов стерлингов.

В 1863 г. искали для расширения ветки Фризингтона до соединения с железной дорогой Кокермут и Уоркингон в Бриджфуте, таким образом устраняя необходимость вывоза руды через туннель в Уайтхейвене; Также было запрошено разрешение отклонения в районе Cleator, чтобы избежать проседания. Возражающие против законопроекта обратили внимание на высокие ставки пробега, взимаемые WCER, и заявили, что расширение продвигается в первую очередь для защиты монополии WCER путем предотвращения доступа других компаний к рудному месторождению, но WCER добился своего. Минеральные перевозки через расширение Маррона начались 15 января 1866 года, и утверждается, что это снизило стоимость перевозки на 1 шилл. 6г. за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхэвен: линия открылась для пассажирских перевозок 2 апреля 1866 г., но снабжение было ограничено, а доходы от перевозки минералов затмевали доходы от пассажиров и посылок; WCE R, «хотя в основном это железная дорога для перевозки железной руды, но также может перевозить пассажиров», - так прокомментировал адвокат пассажир, пострадавший в результате аварии на линии. К 1871 году движение минералов на пристройке Маррона было настолько интенсивным, что директора сочли необходимым удвоить линию.

Услышав о планах Уайтхейвен-Фернесс-Джанкшн построить ответвление от Селлафилда до Эгремонта, чтобы дать больше Удобный маршрут для руды, идущей на юг, WCER предприняла шаги по продвижению собственной линии (чтобы дать лучшую основу для противодействия проекту W FJR) Закон о линии Селлафилд-Эгремонт (как Железная дорога Клиатора и Фернесса - совместная линия W FJR и WCER) была получена в 1866 году.

Местные соседи взяты на себя; Увертюры от LNWR отклонены

Также в 1866 году W FJR была поглощена Железной дорогой Фернесс, а Кокермут и Уоркингтон - Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, но WCER были соответствующие гарантии в отношении дорожных сборов и полномочий, включенные в соответствующие законы. Предложение L NWR сдать в аренду WCER было отклонено директорами; когда дивиденды упали всего до 8%, на следующем полугодовом собрании акционеров произошли бурные сцены (и ходатайство о создании комиссии по расследованию деятельности руководства железной дороги), год спустя дивиденды вернулись к своим традиционным 10 %, и собрание акционеров прошло гладко.

«Большое недовольство акционеров»

Однако в феврале 1870 г. собрание акционеров проголосовало за комиссию по расследованию и приняло предложение выразил недоверие совету директоров и призвал его уйти в отставку: это последовало за признанием того, что солиситор компании так затягивал с покупкой земли, что владельцы земли, взятой для строительства первоначальной линии около шестнадцати лет назад, еще не получили деньги за покупку и вместо этого получали проценты в размере до 10% в год на причитающуюся им сумму. Совет не подал в отставку, признав промедление со стороны поверенного компании, но указав, что влияние на финансы компании (и, в частности, на дивиденды, которые в среднем составляли более 10%) было минимальным: вместо этого они созвали другое собрание, чтобы подтвердить уверенность в своих силах. доска. Хотя встреча снова была бурной, директора приложили достаточно сил, чтобы собрать достаточно доверенных лиц, чтобы отменить предыдущее голосование.

LNWR снова отклонил

К концу августа 1870 года почти все покупки были После удовлетворительного завершения, был объявлен дивиденд в размере 11% в год, и гармония была восстановлена, предложение LNWR об аренде линии с гарантией 10% дивидендов на неограниченный срок было основным предметом обсуждения. Вопреки совету председателя (и хотя Фернессская железная дорога - единственный альтернативный претендент - поддержала предложение LNWR), совет WCER попытался договориться о еще более выгодной сделке, но LNWR (который был настолько уверен в принятии решения, что уже уведомил о необходимом закон) затем отозвал свое предложение до того, как его можно было передать акционерам WCER, и председатель подал в отставку. Следующее полугодовое собрание утвердило дивиденды в размере 14% (выручка за полугодие составила 35000 фунтов стерлингов, а расходы - 14000 фунтов стерлингов, в результате чего (после перевода 3000 фунтов стерлингов в резервы) осталось 21000 фунтов стерлингов для покрытия дивидендов), но было выражено недовольство тем, что 3000 фунтов стерлингов прибыли не было учтено при объявлении дивидендов за предыдущее полугодие.

Amalgamation

Многие металлургические заводы были открыты в Западной Камбрии, чтобы быть близко к рудному полю; их владельцы (столкнувшиеся с возросшей конкуренцией в середине 1870-х годов) считали, что высокие дивиденды WCER указывают на то, что расходы на фрахт слишком высоки; они были достаточно сплоченными, решительными и могли заручиться поддержкой местного населения, поэтому их продвижение Железной дороги Клиатора и Уоркингтона получило парламентский акт в 1876 году, несмотря на противодействие WCER, LNWR и Фернесса. Железная дорога. Поскольку выбор железнодорожного маршрута оставался за грузополучателем, а не грузоотправителем, считалось, что C WJR (`` путь железных мастеров ''), вероятно, будет принимать значительный объем трафика от WCER, который теперь принял предложение LNWR об объединении в обмен на гарантированный дивиденд 10%. Это встревожило как C WJR, так и Фернесс, которые теперь объединили свои усилия и оба выступили против законопроекта об объединении. C WJR представил еще один законопроект о расширении до перекрестка с Cleator и Furness в Эгремонте и с Maryport и Carlisle в Dearham; Системой должна была управлять Фернесс (которая поддержала законопроект). Компромисс был достигнут между LNWR, Фернессом и C WJR, а в июне 1877 г. был получен Закон об объединении WCER (LNWR должен был пообещать металлургам значительное снижение фрахтовых ставок): как и предусматривалось компромиссом, C WJR сделал не приступить к его расширению, и в следующем году был принят еще один закон, согласно которому система WCER стала совместной линией LNWR и Furness. На последнем собрании акционеров компании было отмечено, что стоимость акций WCER на 100 фунтов стерлингов была 170 фунтов стерлингов до того, как было объявлено о намерении объединиться; теперь, когда слияние было завершено, они стоили 230 фунтов стерлингов; к 1879 году председатель Фернесс сообщал об убытках половины доли Фернесса в размере 9000 фунтов стерлингов в течение первой половины года из-за снижения фрахтовых ставок и спада в торговле железом.

В 1923 году группируя, и LNWR, и Фернессская железная дорога (а следовательно, и WCER) были поглощены Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS). LMS стала частью British Railways после национализации в 1948 году.

На перекрестке с перекрестком Уайтхейвен и Фернесс Железная дорога (вошедшая в состав железной дороги Фернесс в 1866 г.) на перекрестке Майрехаус, в одной миле к югу от Уайтхейвен (Коркикл), линия круто поднималась до Мур-Роу, где у компании был моторный отсек и работал. Сразу за Мур-Роу был перекресток, от которого один рукав системы направлялся на север и восток через Клиатор-Мур в Фризингтон. Первоначально эта рука заканчивалась у рудников Парксайд во Фризингтоне, но в результате последующих расширений она в конечном итоге вышла на перекресток с линией Кокермоут-Уоркингтон LNWR на перекрестке Маррон. Станции на этой руке были Клиатор Мур - Фризингтон - Эскетт (позже Йитхаус) - Уиндер - Роура - Райт Грин (позже Лэмплю ) - Уллок - Брантуэйт - Бриджфут - Маррон-Джанкшн. От перекрестка Мур-Роу другой рукав шел на юг к Эгремонту с промежуточной станцией в Вуденд. Позднее южное плечо было расширено (железной дорогой Клиатора и Фернесса - совместно принадлежащей WCER и железной дороге Фернесса) через Беккермет, где находилась промежуточная станция на стыке с линией Фернесса Уайтхэвен-Барроу в Селлафилд На перекрестке Мур-Роу не было кривой север-юг. Было обнаружено, что из-за проседания горных выработок необходимы различные отклонения от первоначальной линии: в первую очередь необходимо было построить новый маршрут через Клиатор-Мур (и новую станцию ​​Клиатор-Мур), хотя старая трасса была сохранена как ветка Кроссфилд (и старая станция используется как товарная станция). Целью WCER было обслуживание шахт, возникших на рудном поле (а позже и металлургических заводов в этом районе), и поэтому существовала разветвленная система железнодорожных веток, ведущих к рудникам и предприятиям ( филиалы Бигригг, Беккермет, Эскетт, Эхен-Вэлли, Гиллфут, Моубрей, Паллафлат и Уллкоутс). Филиал Гилгарран проходил от перекрестка с северной стороны к северу от Уллока до шахты в Гилгарране, но затем был продлен через Дистингтон, где он обслуживал металлургический завод, до перекрестка с южной стороны с основная линия LNWR вдоль побережья в Партон.

Когда шахты закрылись, обслуживающие их ответвления были закрыты. Пассажирские перевозки по системе были прекращены в 1930-х годах (северная ветвь в 1931 году, южная ветка в 1935 году). Северная ветка за карьерой в Роуре была закрыта в 1954 году (путь был поднят в 1964 году). После 1970 года южный рукав был открыт только до железорудного рудника Флоренции в Эгремонте. British Steel прекратила работу на карьере Роура в 1978 году и на руднике Флоренс в 1980 году; вскоре после этого последовало полное закрытие линии.

• Портал Камбрии

• Береговая линия Камбрии (история)

Примечания

• Маршрут на Google Maps
• Железная дорога Фернесс У Макгоуэна Грэдона . Его «Возникновение и развитие 1846-1923» было опубликовано в частном порядке по случаю столетия образования FR и доступно в Интернете. Он содержит главу о WCER; много информации, относящейся к WCER, можно найти в других местах книги. Он не использовался напрямую в качестве справочного материала, поскольку «опубликовано в частном порядке» может означать «опубликовано самостоятельно», но его соответствие современным отчетам, по крайней мере, так же хорошо, как и в коммерческих публикациях