Войти
График работы филиала с 1917 года Гилгарранский филиал (иногда называемый Gilgarron Branch) представляла собой однопутную железнодорожную линию длиной 7 миль и 32 цепями (11,9 км), соединяющую четыре отдельных железнодорожных пути. nies в бывшем графстве Камберленд, ныне часть Камбрии, Англия.
Первоначальное отделение Гилгаррана было уполномочено Парламентским актом от 2 августа 1875 года пробегать 68 цепей на 2 мили (4,6 км).) от перекрестка около Уллока на запад до Гилгарранской шахты № 2. Расширение было разрешено 27 июня 1876 года, до открытия первоначального филиала, до места, которое впоследствии станет Дистингтон, и вниз по долине реки Лоука-Бек до побережья в Партон. Линия в целом стала известна как Гилгарранский филиал.
Линия была предложена Железной дорогой Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт (WCER), но к моменту ее открытия в 1879 году компания был выкуплен LNW и Furness Railways, которые управляли своими маршрутами как «Объединенная железная дорога LNWR FR», известная в местном масштабе как «Объединенные линии».
WCER был коммерчески успешным, принося значительные дивиденды на протяжении всего своего существования, но, возможно, он переусердствовал, увеличив свои ставки на почти монополистический основной трафик полезных ископаемых в 1870-х годах настолько, что местные Ironmasters решили копнуть глубже. в их карманах и создать нового конкурента в виде Железной дороги Клиатора и Уоркингтона.
Филиал в Гилгарране был одной из ряда защитных мер, направленных на то, чтобы остановить новую компанию.
Ответвление было построено на запад от линии Joint Line Rowrah до Marron Junction на Ullock Junction 54 ° 36′17 ″ N 3 ° 26 ′18 ″ Вт / 54,6048 ° с.ш., 3,4383 ° Вт / 54,6048; -3.4383, отдаленное возвышенное место без дорог. Это первые 4 мили 26 цепей (7,0 км), пологая секция до Дистингтона, открытого в 1879 году и обслуживала Уайтемурский угольный завод и недавно открывшийся Дистингтонский металлургический завод.
В Дистингтоне оба филиала встретились и пересекли основную линию CWJR, которая также открылась в 1879 году. В результате планировка станции Дистингтон имела пять лицевых платформ, что, как оказалось, было бы огромным избытком.
Вторая ступень ветки резко изгибалась на юго-запад непосредственно к северу от станции, следуя за Лоука Бек на протяжении 2 миль 77 цепей (4,8 км) вниз со средним уклоном 1 из 53, пока не соединилась с товарными линиями около Партон на береговой линии Камбрии. Этот участок открылся в 1881 году и включал в себя 54 ° 36′17 ″ N 3 ° 26′18 ″ W / 54,6048 ° N 3,4383 ° W / 54,6048; -3.4383 соединение, известное как «Сайдинг Бэйна» с минеральной линией к Харрингтонскому угольному руслу № 10 на вершине скалы в Лоуке, фактически соединяясь с Лоукской легкой железной дорогой.
Пассажирские перевозки никогда не выполнялись по воскресеньям ни в одной части отделения.
Пассажирские перевозки никогда не выполнялись на участке Уллок-Джанкшен - Дистингтон.
Общественные пассажирские перевозки предоставлялись в течение двух периодов между Дистингтоном и Уайтхэвеном с использованием ветки к северо-востоку от Партона. Два поезда в день ходили в обоих направлениях от открытия этого участка в 1881 году, но они были отменены в 1883 году из-за отсутствия обычаев. Служба была восстановлена с осени 1913 года (источники расходятся во мнениях, с октября или с ноября), работала только по четвергам (одна поездка туда и обратно) и субботам (две поездки туда и обратно), и была снова прекращена в конце августа 1914 года в связи со вспышкой Первая мировая война. Спрос на услуги станции, обслуживающей Лоуку из Уайтхейвена, был удовлетворен с 11 января 1915 года путем открытия Партон-Халт у подножия ветки, откуда рабочие могли подняться по крутой тропе к своим рабочим местам. Три раза в день, без рекламы, рабочие работали до тех пор, пока автобусы не стали предоставлять более привлекательные услуги к 1929 году, когда они были сняты.
Вторая остановка рабочих была предоставлена на западной части ветки вокруг время Второй мировой войны, известное как. Продолжаются исследования деталей местоположения, дат и услуг.
Как и почти все железные дороги в этом районе, преобладающими перевозками были грузовые перевозки в целом и полезные ископаемые в частности. В этом отношении части отделения Гилгаррон были первыми и последними.
Первым клиентом филиала была шахта Уайтмур, к востоку от Дистингтона. Он закрылся в 1886 году, всего через семь лет после открытия филиала, из-за «некомпетентного руководства». Шахта вновь открылась в 1904 году и перерабатывала уголь до 1920-х годов, но ответвление на восток до Ullock Junction от стыка с сайдингом шахты закрылось в 1919 году, после чего весь уголь направился на запад. Вторым заказчиком стал Дистингтонский металлургический завод, который прекратил производство в 1922 году из-за технического прогресса в производстве стали. В 1888 году, например, всего один поезд в день отправлялся и возвращался от Уллок-Джанкшен до Дистингтонского металлургического завода, один поезд в день курсировал и обратно из Партона в Бэйнс сайдинг и один поезд в день ехал и обратно с побережья на Дистингтонский металлургический завод. мизерная плата за вложения в инфраструктуру. Возможно, с коммерческой точки зрения хуже всего было то, что основная часть трафика на Дистингтонский металлургический завод и обратно шла на конкурирующем CWJR, и только скудное количество чугуна шло по западной части ответвления через Партон в Уайтхейвен.
Первая мировая война вызвала дополнительный спрос на железо, сталь и уголь и бросила ветку спасательный круг. В таблице рабочего времени за апрель 1917 года показаны три поезда с минералами Up, идущие первые 1 милю из 12 цепей (1,9 км) на восток от перекрестка Партон до карьера № 4 компании Workington Iron Steel Co, и еще два поезда, идущих дальше, на завод Distington Ironworks, с дополнительным запасом по субботам, все соответствует поездам Down.
Линия к востоку от Дистингтонского металлургического завода закрылась после закрытия ямы Уайтмур, а 2 мая 1932 года последовал участок от Дистингтона до Сайдинга Бэйн. В результате остались две части ответвления с рельсами:
Первый был обрести неожиданную и еще не подтвержденную документами железнодорожную жизнь во время Второй мировой войны, когда на металлургическом заводе была основана компания High Duty Alloys, производящая широкий спектр материалов, в том числе Hiduminium для военное использование, например, в частях самолетов. Однако после войны железнодорожное движение, создаваемое для филиала или главной линии CWJR, было описано бывшим сотрудником как «незначительное».
В начале 1960-х годов в бывшем филиале в Гилгарране загружались отдельные вагоны для металлолома. Нижняя платформа, которая использовалась как свалка Hanratty's of Workington.
Все пути в Дистингтоне были окончательно закрыты 26 сентября 1965 года и впоследствии сняты.
Самый западный конец ответвления, от Партона до Сайдинга Бэйна, вёл очаровательную жизнь, пережив не только остальную часть ответвления, но и почти все другие линии Joint Lines и CWJR. Он просуществовал до мая 1973 года, поскольку он использовался для доставки угля из Солуэйской шахты, Уоркингтон, на промывные и побочные фабрики в Лоуке, использовались остатки Lowca Light Railway (LLR) вдоль вершин скал. отвезти готовую продукцию на север, в Мосс-Бэй. Уголь перерабатывался на юг от Солуэя до разъездов Партон вдоль береговой линии, а затем возвращался вверх по развалинам Гилгарранской ветви, мимо места остановки Партон, к сайдингу Бэйна. Очки были сброшены, и поезд двинулся вверх по склону долины к Лоуке. Этот зигзаг соответствовал потребности в подъеме с уровня моря, который LLR достигал за счет экстремальных уклонов.
Самый широко известный концерн Lowca - производитель локомотивов Lowca Engineering - находился в Ви между береговой линией и ветвью Гилгарран, но упоминания о железнодорожном движении к этому месту очень неуловимы.
Два специальных поезда энтузиастов, состоящие из охранных фургонов, прошли по зигзагообразному спуску от Лоуки до Партона, их доставили на вершину утеса по маршруту Лоукского легкого метро через Copperas Hill с его знаменитым уклоном 1 из 17. Первый рейс состоялся 2 марта 1968 года, за ним 26 мая 1969 года последовал «Фернессман», который наслаждался паровым подъемом на холм Копперас и паровой перевозкой до Партона из Лоуки.
К 1981 году рядом с местом остановки Партона оставалась лишь заглушка, но к 2013 году она была сметена с подъездными путями других инженеров-строителей в Партоне. Общая линия ответвления к юго-западу от Дистингтона использовалась для улучшения A595, хотя точный курс соблюдается лишь частично. К востоку от Дистингтона можно различить фрагменты, но большинство из них было возвращено в сельскохозяйственное использование.
Портал Камбрии 
