Войти
Maryport Carlisle Railway (MCR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1836 году, которая построила и управлял, но в итоге очень прибыльной железной, соединявшей Мэрипорт и Карлайл в Камбрии, Англия. В этом районе было много небольших угольных шахт, и был важен эффективный доступ к гавани в Марипорте.
Западный конец, соединяющий большинство угольных шахт с Марипортом, был открыт в 1840 году, а линия была завершена до Карлайла в 1845 году. Значительные запасы, а затем и железной руды, перевозимые по железной дороге, сделали это важные важные. прибыльной, и это было удвоено на пике развития черной металлургии вокруг Уоркингтона. Были открыты ответвления для следующих угольных шахт.
После 1918 года отрасли, от которых зависела линия, резко упали, и железная дорога пришла в упадок; ветки закрыты, но первоначальная главная линия остается открытой и является частью береговой линии Камбрии между Карлайлом и Барроу-ин-Фернесс.
Товары и угольный склад, Карлайл Уголь добывался в Западном Камберленде с тех пор, каксемнадцатый век. Большая часть угольного месторождения находилась к югу от Мэрипорта и имел легкий доступ к гаваням в Уоркингтоне и Уайтхейвене, через которые мог транспортироваться уголь. Известно, что к востоку от Марипорта, вплоть до Аспатрии, имеются полезные месторождения угля, но их трудно было выгодно разрабатывать из-за отсутствия подходящих дорог. В начале восемнадцатого века начали работу новые угольные шахты, а в 1749 году Хамфри Сенхаус, лорд поместья, построил гавань и основал город Мэрипорт в устье реки Эллен. Его сын (также Хамфри Сенхаус) участвовал в 1790-х годах в строительстве канала от Ньюкасл-апон-Тайн до Мэрипорта, но проект потерпел неудачу из-за финансового кризиса 1797 года. Когда в 1820-х годах мысли снова обратились к улучшению от Ньюкасла до Камберленда канал Ньюкасл-Карлайл был отклонен в пользу железной дороги. Выступая на ужине 1834 года, посвященном открытию газового освещения в Мэрипорте сэр Хамфри Флеминг Сенхаус «упомянул о том, что Мэрипорт является входом в важный район страны, и призвал к важности дороги для этого.
Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году Предложение было принято в августе 1836 года Джордж Стивенсон посетил Мэрипорт, а в Октябрь 1836 г. сообщил о результатах проведенного для него обследования, которое показало, что такая железная дорога осуществима и обещаны были дивиденды в размере 18%, и был выпущен проспект эмиссии; Железная дорога Мэрипорт и Карлайл получила санкционирующий парламентский акт 12. В законе утверждено, что линия «облегчит сообщение между Европейским континентом и Ирландией и западным побережьем Англии, образуя соединение с Ньюкасл-апон- Железная дорога Тайн и Карлайл и железная дорога Брандлингс-Джанкшен, одна законченная и непрерывная линия сообщения от Немецкого» океана до Ирландского моря ". Уставный капитал составлял 180 000 фунтов стерлингов.
Остатки железнодорожной станции Брайтон в 1961 году Строительство было простым и простым требованием мало для тяжелых строительных работ; однако большая часть подписанного капитала не поступила, когда были объявлены требования, нехватка денежных средств серьезно замедлила строительство, многие акции были конфискованы, и директор прибегли к несанкционированному заимствованию.
Семимильный участок от Мэрипорта до карьеров Арклби (на 1¼ мили меньше Аспатрии) был открыт для движения минералов 15 июля 1840 г.:
Вскоре после одиннадцати часов директора и их друзья, в том числе несколько дам, сели в поезд и отправились в Аркльби и Огтерсайд; на последнем месте они взяли двадцать фургонов с углем из карьеров мистера Харриса из Грейзаутена, которые вернулись в Мэрипорт, и немедленно погрузили их на борт судна. Следующий поезд доставил двадцать вагонов угля из карьеров мистера У. Пейла из Gilcrux, которые также были отправлены.
Линия шла от Южного причала в Мэрипорте, а пассажирская станция Мэрипорт была напротив того, что сейчас является Юбилейной террасой. Линия была продлена от Арклеби до Аспатрии 12 апреля 1841 года. Мосты на линии были построены с боковым зазором немногим более фута (0,3 м) между мостом и поездом; намного меньше, чем стало нормой в Великобритании, и, как следствие, неосторожные пассажиры в прошлом высовывались из окна и были убиты.
На линии удалось сократить расходы в северное угольное месторождение. Теперь транспортировка угля в Мерипорт по железной дороге обходилась в 4 шиллинга за фургон угольной шахты Брайтона, тогда как раньше автомобильный транспорт стоил им 9 шиллингов за фургон; Шахты Gilcrux теперь платили половину 7 шиллингов за фургон, который им стоил автотранспорт. В то время уголь Whitehaven продавался грузоотправителям по 16/6 доставленных на борт борт. Добыча на северном угольном месторождении быстро увеличивалась, а вместе с ней и тоннаж угля, полученного из Марипорта. В 1842 году общий менеджер Уайтхейвенских угольных шахт сообщил: «Организаторы железной дороги Мэрипорт и Карлайл объявили цель нанести ущерб Уайтхейвену, в чем они преуспели». К 1846 году через Мэрипорт отгружалось почти столько же угля, сколько через Уайтхэвен.
Украине, проходившая от Мэрипорта до Аспатрии, была обращена на строительство в конце Карлайла (поскольку требовалось Актом парламента). Участок от Карлайла до Вигтона был открыт 3 мая 1843 г.:
Утром из Карлайла прибыли поезда с экипажами, запряженные звездой, новым запатентованным паровозом гг. Хоторн и Ко из Ньюкасла... локомотивы Ballantine и Nelson, принадлежащие железной дороге Ньюкасла и Карлайла и предоставленные для этого случая... Вскоре после часу дня разные поезда были заполнены пассажирами, которых были многие представительницы прекрасного пола, которые, казалось, были не в последнюю очередь в огромном скоплении людей в процессе... в двадцать три минуты первого часа жуткий крик парового свистка первый поезд тронулся под радостные запусксы тысяч собравшихся. Остальные поезда отправлялись с интервалом, "респектабельным", чтобы надежность безопасности от любых шансов столкновения.
Местоположение станции Карлайл было описано как
... почти на месте древней больницы Святого Николая. Линия здесь проходит и на одном уровне с железной дорогой Ньюкасл и Карлайл, и поезда, следующие по этой линии, доставляются на станцию компании на Лондон-роуд - древний Гэллоуз-Хилл.
был с продолжением Ньюкасл-энд-Карлайлской железной дороги, ведущий к каналу Порт-Карлайл в бассейне Колдевгейта; она проходила к западу от линии Ланкастер-энд-Карлайлской железной, а станция MC находилась к западу от перекрестка, «недалеко от того места, где раньше стоял Керрок-Пул», в районе известном как Богфилд.
Это оставило разрыв между Аспатрией и Вигтоном; фургон перевозил по пассажирам центральной части дороги. Разрыв в восемь миль был сокращен за два этапа; секции на каждом конце, от Аспатрии до Лоу-Роу и от Уигтона до Брукфилда, были открыты 2 декабря 1844 года. В январе 1845 года разрыв был окончательно закрыт для грузовых перевозок пассажирских перевозок, начиная с 10 февраля 1845 года. Брукфилд закрылся немедленно; Лоу-Роу был заменен станцией в Лигате в 1848 году. Первоначально ежедневно ходили три сквозных пассажирских поезда в каждую сторону (один «смешанный» и два «быстрых»); пассажиры Уайтхейвена могли воспользоваться соединяющимся автобусом, который отправлялся из Уайтхейвена в Мэрипорт за два с четвертью часа до того, как «быстрые поезда» отправлялись из Мэрипорта в Карлайл, и уходили из Мэрипорта в Уайтхейвен через полтора часа после того, как быстрые поезда отправлялись из Карлайла. Рекламируемой воскресной службы не было введено два воскресных поезда. В мае 1846 года к будним дням был добавлен второй состав смешанного состава и введены два воскресных поезда.
MCR приобрела незавидную репутацию в начале своего существования.
The Carlisle Journal неоднократно критиковал руководство MCR и часто публиковал письма, выражающие недовольство путешествующей публики; «Почти ежедневные общественные жалобы на недостаток жилья, нарушения порядка, заведомо грубую невежливость где-то, а также на бесхозяйственность повсюду», - сообщил один корреспондент. Сообщая о первом поезде, идущем из Карлайла в Уоркингтон, журнал Carlisle Journal отметили, что те, кто привык ехать по линии Мэрипорт, не удивятся, узнав, что поезд отправился с опозданием на четверть часа; рассказывая о дальнейших неудачах, в нем говорилось о «причине всей ошибки на этой линии - недостатке системы». Даже акционеры были разочарованы; на их полугодовом собрании в августе 1846 г. были заслушаны заявления об открытом пьянстве дежурных железнодорожных служащих. Отсюда и следующее объявление:
Общественности
Мэрипорт и Карлайл Рейлвей
Существенное недовольство общества, существовавшей в течение некоторого времени в прошлом, по отношению к управлению Мэрипорт энд Карлайл железной дороги. И это единодушное пожелание Директоров, чтобы все возможное внимание было уделено удобству и комфорту каждого Пассажира, который может путешествовать по Линии, были предоставлены все возможности для регулярного транзита и надлежащей доставки Товаров, Посылок. и т. д., совместимые с существующим состоянием этой железной дороги.
Настоящим дано уведомление,
Это незамедлительное внимание будет уделять каждую жалобу, касающуюся нарушения правил и отправлений любого Поезда, а также невнимательность или невежливость по отношению к любому Пассажиру со стороны любого рассматриваемого лица или служащего компании, вызванных интоксикацией или другой причиной, по заявлению любого из нижеподписавшихся, которые недавно были назначены Директорами, для наблюдения дела железной дороги на восточном вокзале...
Карлайл, 21 августа 1846 г.
Директора создали подкомитет для рассмотра обвинения в бесхозяйственности, но прежде чем он смог заявить на полугодовое собрание акционеров было совершено нападение на финансовое руководство компании. Выяснилось, что не было официально заявлено, ни один из директоров которых отвечает требованиям стандартов, ни независимого аудита компании. Присутствовали два представителя акционеров Ньюкасла, которые были проданы компанией с премией после заверения ее представителя (солиситора и директора) в том, что ожидается получение дивидендов в размере 8%; Объявлен был объявлен дивиденд в размере 4%, который частично был профинансирован за счет премии по проданным акциям. «Секретарь компании должен стоять кто-то, способный управлять ее делами». Председатель подкомитета отказавшись вдаваться в подробности перед представлением своего отчета, подтвердил, что они удовлетворены тем, что «очень важно и важно, что произошли коренные изменения во всем, что связано с Компанией» The Railway Chronicle передовая статья написала, что «поведение совета»... могло быть образцом всего, чего избежать деловое руководство »; секретарь компании (который также исполнял обязанности инженера) был уволен, был создан комитет из пяти директоров для более тщательного наблюдения за работой железной дороги. На следующем собрании акционеров в феврале 1847 г. было сказано, что в ближайшее время нет никаких перспектив выплаты дивидендов (процентные платежи по займам компании и эксплуатационные расходы железной дороги почти в равной степени съедали операционные поступления); затем собрание проголосовало за изучение возможности объединения с железными дорогами Ньюкасла и Карлайла или Ланкастера и Карлайла. Ньюкасл и Карлайл предложили арендовать линию, выплачивая 5% годовых по акциям MC, но переговоры не увенчались успехом: положение MC улучшилось, и она оказалась способной выплачивать дивиденды в размере 3% в год. Однако результаты за первую половину 1848 года показали, что MC работает в убыток: поступления упали на 20%, процентные платежи были выше; поэтому было решено договориться об аренде линии с Джорджем Хадсоном, королем железных дорог и председателем многих железнодорожных компаний, главным образом на востоке страны. Хадсон использует арендовать эту линию железной дорогой Ньюкасла, Ньюкасла и Бервика с 1 октября 1848 года, что соответствует договору аренды, который только что взял лично Хадсон на железную дорогу Ньюкасла и Карлайла. Он гарантировал дивиденды MCR в размере 4%. Предложение было принято собрания акционеров, из которого была исключена пресса.
средство передвижения между попыткой монополизировать трафик Северо- разрешения на аренду MCR и NCR компанией Восточного побережья было отклонено Коммонизировать как попытка монополизировать трафик Северо- Востоком и Шотландией, и с 1 января 1850 года эти компании вернулись под контроль своего руководства. Разоблачение правонарушений Хадсона в других местах и возобновившаяся необходимость заставить MCR окупиться после отказа от аренды Хадсоном расследований дел MC комитетом, из которого исключены директора. «Открытым пренебрежением» было полностью оплачено количество неудачных проектов компании; неправильное зачисление процента с оборотного капитала, а не на доход; невозможность идентифицировать и зарегистрировать непогашенные обязательства по счету доходов; отсутствие учета амортизации; назначение должностных лиц компании на основании кумовства, кумовства и покровительства, а не на основании лиц пригодности к должности; фаворитизм при установлении ставок на перевозки угля (была поставлена под сомнение мудрость владельцев угольных шахт быть директорами и позволять директорам влиять на переговоры); неспособность указать роли и обязанности должностных лиц компании;
Первоначальный парламентский акт не давал MCR полномочия отклоняться от своей связи с NCR в сторону более удобного вокзала Карлайл. Компания Maryport предпочла продолжить движение со своей собственной станции Карлайла, и предполагаемая главная линия в Шотландию, чтобы пройти к западу от Карлайла (и очень близко к территории Краун-стрит), чтобы США общая центральная станция для обслуживания всех железных дорог Карлайла. Закон, разрешающий это, получил королевское одобрение в тот же день (6 июня 1844 г.), что и Закон Ланкастера и Кар лайла о железных дорогах: статья в Законе о MR установила, что полномочия (такие как обязательная покупка), предоставленные LCR в соответствии с их законом, имеют приоритет при условии, что эти полномочия не могут быть реализованы для предотвращения MCR минимума земли, необходимого для его филиала. Затем последовал судебный процесс, но, хотя MCR проиграл дело, ему удалось добраться до своей земли на Краун-стрит по ответвлению от линии канала и открыть там свою станцию 30 декабря 1844 года; поезда возвращались на станцию и выходили из нее.
В мае 1845 года четыре железнодорожные компании (Caledonian, LC, MC, NC) наконец согласовали место для их совместной станции, но переговорщики Мэрипорт настаивали на том, что они должны платят лишь умеренную долю стоимости, так как они уже владели близлежащей станцией, которая, как они утверждали, могла быть расширена для создания совместной станции. Последовал некоторый спор, и в сентябре 1846 года было решено, что совместная станция должна быть построена сразу полностью за счет LC и Каледонии; получившаяся в результате станция «Цитадель» открылась в сентябре 1847 года. Подъездные пути с юга пересекались на уровне не менее трех раз при каждом движении поезда MC на Краун-стрит или из нее; если поезд MCR продолжал движение до Лондон-роуд, он делал четвертый переход. Естественно, против этого возражал LCR, который считал станцию Crown Street незаконной; кроме того, им требовалась земля для дальнейшего развития товарных хозяйств в связи со станцией Цитадель, и они получили полномочия парламента на ее покупку. MC письменно согласился продать землю по себестоимости; он был готов продать участок за 7000 фунтов стерлингов, но любой спор относительно истинной стоимости мог быть разрешен рефери, назначенным Торговым советом.
Хадсон, когда он стал арендатором MCR, потребовал гораздо более высокую Сумма: не только за землю (около шести акров), но и в качестве компенсации за потерю пассажиропотока и торговли углем, которая, как утверждалось, последовала бы, если бы станция Краун-стрит была потеряна и новую станцию пришлось бы построить в Богфилде ( стоимость которого он также просил у LCR удовлетворить). На двухдневном слушании, проведенном в Карлайле в январе 1849 года для установления истинной стоимости, свидетели MCR (все связанные с контролируемыми Hudson линиями или нанятые ими) дали свои оценки соответствующей общей компенсации; все оценки были более 70 000 фунтов стерлингов. Выслушав доказательства для LCR о соглашениях, ранее достигнутых между компаниями, жюри присудило MCR 7 171 фунт стерлингов 4 шилл. 3д за землю без компенсации по другим заявленным объектам. Присужденная сумма была должным образом внесена в суд, и в конце февраля 1849 года MC получила официальное уведомление о выходе. Хадсон отказался и попытался отменить судебное разбирательство.
В 10 часов утра 17 марта 1849 г. на вокзале появился младший шериф Камберленда и, после нескольких слов с клерками MC, единственные представители компании. присутствовал, передал его во владение адвокату, действующему от LCR. По мановению платка последнего,
сильный отряд численностью не менее 100 человек, вооруженных ломами, кирками, лопатками и т. Д., Устремился со склада Ланкастерской компании, куда они были доставлены. со всех частей линии на землю компании Maryport и без дальнейших церемоний приступил к работе, разорвав рельсы. На это ушло всего несколько минут, так как мужчины были особенно искусны. Затем они снесли сараи угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании «Мэрипорт» достаточно времени, чтобы унести бухгалтерские книги, они выпотрошили станцию, которая, безусловно, была временной, и унесли здание! … Тем временем, человек был размещен рядом с тем местом, где линия Мэрипорт соединяется с линией компании Newcastle and Carlisle, и примерно в 200 ярдах от станции бывшей компании, чтобы проинформировать водителя о двигателе, который должен прибыть в половине второго. 11, что он не может двигаться дальше по линии. Водитель, услышав это, немедленно уехал на станцию Гэллоухилл на железной дороге Ньюкасла.
Покупатель товаров впоследствии рассказал о том, что MC впоследствии использовала «свою старую станцию за городом», но теперь все пассажирские службыMCR были обязаны бегите на Лондон-роуд:
Станция, принадлежащая Мэрипорт-энд-Карлайлской железной дороге, расположенная на Краун-стрит, Карлайл, была внезапно удалена Ланкастер-Карлайлской железной дорогой в прошлую субботу, в Базарный день. Обратите внимание: поезда Мэрипорт и Карлайл будут курсировать до и от станции Ньюкасл энд Карлайл Рейлвей, Лондон-роуд. Общественность была доставлена очень большим неудобствам из-за внезапного снятия вышеупомянутой станции и выразила по этому поводу большое недовольство, поэтому будет правильным заявить, что директора железной дороги Мэрипорт и Карлайл не были осведомлены об этом, и, следовательно, ни виноват в этом деле.
После того, как договор аренды Хадсона был расторгнут, MCR продолжала использовать Лондон-роуд в качестве конечной остановки Карлайла, выплачивая компании Newcastle Company 250 фунтов стерлингов в год за жилье, пока (1 июня 1851 г.) станция Цитадель не стала станцией метро Цитадель. Конечная станция Carlisle от MR, с поездами, отходящими от линии Canal, как это было во времена Crown Street. Затем (январь 1852 г.) переведенный товарный бизнес MCR былен с Лондон-роуд на «Болотную станцию компании».
8 августа 1852 г. была открыта прямая линия MCR на станцию Цитадель, пересекавшая линию канала на уровне и присоединение к линии Ланкастера в южном конце станции. Через несколько недель компания открыла товарную станцию к западу от новой линии. Это было на Краун-стрит, но не на месте старой станции MCR. Хотя она широко известна как Карлайл Краун-стрит, местные газеты также называют ее Болотной станцией (хотя ее не было на месте первоначальной станции в Богфилде), чтобы отличить ее от товарного склада L NWR, усиленного также на Краун-стрит (и сайт) конечной остановки MCR); в 1924 году (после объединения в группы, когда названия компаний больше не были известными для различения складов) бывшее депо MCR было переименовано в Карлайл (Болото).
«Это будет Похоже, что более худшее положение вещей никогда не было обнаружено, чем этот отчет общественности», - говорится в «Железнодорожном журнале Херепата» в отчете комитета 1850 года., но большая часть деталей подверглась сомнению. Бывший солиситор компании помогал следственному комитету, и было предъявлено обвинение и предъявленное обвинение относительно роли солиситора в трудностях компании и, следовательно, был ли отчет точным, или это упражнение в сведении счетов, поливании грязью и переписывании истории нацелено. Тем не менее, путь вперед был согласован. В составе управляющего комитета, который через год (со сменой председателя) стал советом компании, избраны директорами и сидели (с председателем и тремя старыми директорами). Ссуды были погашены путем выдачи траншей привилегированных услуг (4% привилегированных (до уставного капитала), 4,5% привилегированных (когда уставный капитал был увеличен)). о прямом соединении с Цитаделью)
Пассажиропоток был увеличен благодаря нововведениям, большим с сезонными билетами, дешевыми обратными билетами и более быстрыми поездами, хотя MC избегал любых сроков, которые могли бы помешать его прибыльному грузовому движению. Низкая производительность, плохое оборудование и неконкурентоспособные цены со стороны MCR приводит к тому, что большая часть угля, добываемого на северном угольном месторождении, направлялась в Мэрипорт по дороге, а не по железной дороге; недостатки были устранены, и трафик восстановился. В 1857 году (когда 644 000 тонн угля, отправленного из Западного Камберленда. 340000 тонн угля было отправлено через Мэрипорт), более крупный док (док Элизабет, занимающий 1,4 га), открытый в Мэрипорте, обслуживаемый коротким филиалом MCR, построенным и Закон от 26 июня 1855 года. Удвоение пути стало возможным для размещения использования полезных ископаемых и надежных пассажирских перевозок. Это уже было сделано от Мэрипорта до Арклеби к 1847 году; в 1858 г. он был продлен до Вигтона (только после расширения набережных). Затем было предпринято удвоение от конца Карлайла, линия была удвоена в ноябре 1860 года и перешла к использованию для грузовых и пассажирских перевозок 15 февраля 1861 года, и двойная линия работала в течение всего дня, начиная со следующего дня. Было закуплено больше угольных вагонов, увеличена пропускная способность подъездных путей. К 1866 году экспорт угля из Марипорта достиг 466 000 тонн в год; около 300 000 тонн в год из этого прихода на MCR
Все расходы теперь подверглись более тщательной проверке - «преимущества тщательного аудита наглядно продемонстрированы в прогрессе этой компании», - сообщила Railway Times в 1853 году, когда дивиденды были 4 % - но MC не боялась тратить деньги, чтобы сэкономить. Чтобы сократить расходы на техническое обслуживание, первоначальный путь (рельсы 56 фунтов / ярд, уложенные на каменных блоках) был повторно уложен (с рельсами 84 фунта / ярд, соединенными рыбой и уложенными на шпалах), как позволяли средства в конце 1850-х годов; чугунные колеса на подвижном составе заменены на ковкие (более прочные). MCR была одной из первых железных дорог, которые заправляли свои локомотивы углем, а не более дорогим коксом (1859 г.); Расходы на топливо в первой половине 1860 г., оценкам, были сокращены более чем на 900 фунтов стерлингов. В 1864 году сообщалось, что локомотивы были «усовершенствованы» для счетчиков стальных осей и колесных шин: считается, что MCR была первой британской компанией, которая сделала это.
К 1860 году дивиденды составляли 6,5% в год, а акции MC продавались выше номинала; к 1864 г. дивиденды составляли 10% в год.
MCR предприняло два расширения своей сети, по сути оборонительные:
Остатки станции Буллгилл в 1961 г. В 1861 г. Железная дорога Карлайла и Силлот-Бэй, пожелала выйти на угольные месторождения около Милсгейта и продвинула линию от своей станции в Аббатстве. Из схемы ничего не вышло, но железная дорога Мэрипорт и Карлайл была вынуждена обеспечить соединение по своей основной линии. Он образовал петлю (через приход Болтонов) из Аспатрии через Милсгейт обратно к главной линии на перекрестке Айкбанк. Mealsgate был достигнут на устойчивых градиентах 1 из 70 из Аспатрии и 1 из 60 из Aikbank. Линия открылась для перевозки товаров и минералов 2 апреля 1866 г., но угольные шахты не развивались так быстро, как ожидалось, и конец петли Айкбанка быстро вышел из употребления; путь был удален в сентябре 1869 года. В конце концов, добыча угля увеличилась, и 1 октября 1877 года конец линии Айкбанка был восстановлен и вновь открыт. Пассажирское сообщение из Аспатрии в Милсгейт началось 26 декабря 1866 года; промежуточная станция Бэггроу привела к названию «Автобус Баггра», которое было дано ответвлению пассажирского поезда. Когда снова открылся конец кольца Айкбанка, по нему курсировал ежедневный смешанный поезд.
Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1867 году К 1860-м годам на запад Камберленд добывал огромное количество угля и (к югу от области, через которую проходил MCR) гематитовой железной руды хорошего качества, не имеющей фосфора и, следовательно, имеющей состав, подходящий для бессемеровского процесса производства стали. На собрании акционеров MC было сказано, что в 1863 году было добыто 660 000 тонн руды, из которых примерно четверть отправилась в Шотландию по железной дороге или по морю. Созданный для выплавки руды Металлургический завод, обнаружил, что уголь Западного Камберленда непригоден, и пришлось импортировать более качественный уголь (или кокс). Соответственно, использование железных дорог была превосходной; MCR, в рамках которого осуществлялась большая часть экспорта гематита в Шотландию, в 1873 г. выплачивало дивиденды в размере 13%. Более крупные железнодорожные сети из-за пределов области начали проявлять интерес, и для своих интересов MCR внесло в 1865 г. парламентский законопроект об объединении с пятью местными компаниями или арендовать их. Это не нашло поддержки со стороны других компаний и не продолжилось, но для защиты своей территории MCR также продвинулось шестимильную ветвь Дервента на той же сессии, и это было разрешено 19 июня 1865 года. от Буллгилла до Бригама на железной дороге Кокермаута и Уоркингтона и целесообразно сократить маршрут между рудным полем Западного Камберленда и виадуком Солуэй.
Пока строилась линия, Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) приобрела Уайтхэвен-Джанкшен и Кокермут-Уоркингтон: именно такой результат MCR надеялся предотвратить. В порядке самообороны MCR внесло законопроект о передаче полномочий на тех линий, которые были дружественными до захвата, но 2 апреля 1866 года LNWR согласовала условия: MCR получил полномочия на восток от Бригама до Кокермоута и на запад до треугольного узла Маррон. ; От Мэрипорта Уайтхейвена в связи с поездами Карлайла. (LNWR, преемник Ланкастер-энд-Карлайлской железной дороги). MCR также заключило соглашение о разделении трафика для минерального транспорта, предназначенного для Шотландии: половина такого трафика, связанного с рудным полем, будет проходить через Маррон-Джанкшен, откуда MCR будет проходить его на север; другая половина поедет через Уайтхейвен. Линия открылась для движения товаров и минералов 12 апреля 1867 г. (около 50 000 тонн железной руды прошло по ней в первой половине 1868 г.) и для пассажиров 1 июня 1867 г. (сквозное пассажирское сообщение шло из Мэрипорта в Кокермут с обратным направлением в Bullgill и снова в Бригаме).
Железная дорога Клиатора и Уоркингтона получила в 1883 году акт на строительство линии от пересечения Кальва, к северу от Уоркингтона, до Брайтона, где Железная дорога Солуэй-Джанкшен пересеклась с MCR, чтобы получить прямой доступ в Шотландию через виадук Солуэй. Это было уменьшено для уменьшения зависимости C WJR L NWR; в случае, если Клиатор и Уоркингтон придут к соглашению с MCR, и новая линия будет проходить от Calva Junction только до Linefoot, на ответвлении MCR Derwent, MCR предоставит полномочия по управлению между этим местом и Брайтоном. Линия была длиной 6,5 миль и очень крутой уклон; он открылся для движения минералов 24 марта 1887 года. Пассажирские перевозки действовали на южном конце, вплоть до Ситона, но, за исключением краткой (сентябрь – ноябрь 1908 года) попытки предоставления услуг Уоркингтон-Лайнфут, везде ходили только экскурсии и специальные пассажирские поезда,
В 1880-х годах металлургическая промышленность продолжала значительно расширяться, и если обработка железа была сосредоточена в Уоркингтоне, то основным экспортным портом был Марипорт. В 1884 году Senhouse Dock еще больше расширил свои возможности.
Рост стрелы несколько замедлился из-за улучшений в производстве стали (в частности, внедрения Гилкриста Томаса «базового» процесса, который за счет использования реактивной футеровки позволил конвертерам Бессемера использовать руды с повышенным содержанием фосфора) и доступностью дешевой железной руды из Испании. Однако Первая мировая война увеличила спрос и препятствовала зарубежным поставкам, так что местная промышленность на время возродилась.
После 1918 года начался резкий спад с изменениями в структуре отрасли и увеличением сложности добычи гематита. Одним из следствий этого было закрытие виадука Солуэй Каледонской железной дорогой, которая заняла железнодорожный узел Солуэй ; с мая 1922 года Мэрипорт и Карлайлская железная дорога работала с поездами (переход от аббатства до Брайтона) на каледонской линии к югу от Солуэя, которая теперь была изолирована от остальной части каледонской системы.
Закон о железных дорогах 1921 года вызвал «группировку» магистральных железных дорог Великобритании; это вступило в силу в начале 1923 года, и все железные дороги в этом районе стали частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), которая в конце февраля 1924 года закрыла вагонный вагон Мэрипорт и сеть локомотивных цехов. промышленных предприятий города ». Это совпало с резким спадом местной горнодобывающей и металлургической промышленности, и безработица в Мэрипорте достигла 77% в 1931 году. Местные железные дороги зависели от процветания этих отраслей, и многие из маргинальных маршрутов стали неприемлемыми. Секция Mealsgate to Aikbank Junction закрылась 1 августа 1921 года, а оставшаяся секция Mealsgate to Aspatria закрыта для пассажиров 22 сентября 1930 года; он полностью закрылся 1 декабря 1952 года. Филиал в Деруэнте полностью закрылся 29 апреля 1935 года. Тяжелая промышленность в Западной Камбрии пришла в упадок после войны, производство стали прекратилось в 1970-х, глубокая добыча угля в 1980-х, а основная линия Между Карлайлом и Мэрипортом все еще используется сегодня, доминирующим движением являются пассажирские перевозки из Карлайла в Уайтхейвен и (реже) Барроу-ин-Фернесс вдоль побережья.
Первым локомотивом был 2-2-2 был построен местной фирмой Тулк и Лей из Lowca и доставлен в Марипорт морем на плоту. Названная Эллен, она имеет два цилиндра (диаметр 12 дюймов, ход 18 дюймов), приводящие в движение ее 5-футовые ведущие колеса, и весила более 12 тонн. Второй локомотив, Брайтон «огромной мощности» (0-6-0 с колесами 4 фута 6 дюймов) был доставлен в июле 1841 года для помощи в перемещении угля.
В последующие четырнадцать лет еще пять двигателей были приобретены от Lowca; 2-2-2 по имени Харрисон прибыл в 1843 году, за ним последовали два 0-4-2: Лоука и Харрис в 1845 году. Аналогичный двигатель, названный Cocker, прибыл в 1847 году. Последним двигателем от Tulk и Ley был 4-2-0 Локомотив Крэмптона, 1854 год. Это был завод №17 и MCR №12. Семь локомотивов были закуплены у других поставщиков, в основном у R and W Hawthorn.
Аудит подвижного состава 1857 года представлен, что он состоит из: «4 первого класса, 8 второго класса, 12 третий класс и 1 составной вагон, 7 багажных фургонов и фургонов для перевозки лошадей, 3 бокса для лошадей, 4 тележки для перевозки скота, 19 грузовиков для перевозки скота, 113 грузовых автомобилей и других грузовиков, 20 коксовозов, 482 вагона для угля и 13 локомотивов "
Статистика линии за 1912 год включает следующую информацию:
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Примечание: дата открытия первого участка железной дороги до Аркльби и пассажира станции на нем, сомнительны. Поезд специальной версии ходил 15 июля 1840 года, но это самая безопасная дата для публичного открытия для пассажиров - осень 1840 года.
линия Деруэнта
Петля Болтона
На линии было две частных станции, в Довенби и в Крофтоне;
Частная железнодорожная станция, принадлежащая даме, является новинкой даже среди таких новинок... В 4,8 км к северу от Кокермаута, в округе Брайдекерк, находится красивый Довенби-холл. Эта очаровательная резиденция и прилегающее к ней поместье являются собственностью миссис Баллантайн Дайкс, и эта дама построила для себя и развлечения небольшую железнодорожную станцию в своем имении. Таким образом, станция является абсолютно частной. Это тоже не игрушечная станция, по-настоящему практичная, и ее несколько комнат и платформа так же хорошо используются, как и комнаты более претенциозных станций. Есть касса, которая выдает билеты по мере необходимости, хотя, разумеется, "клерк по бронированию" не перегружен, и он никогда не сталкивался со спешкой, знакомой его собратьям на Ливерпуль-стрит или Ватерлоо. Есть миниатюрный зал ожидания, который часто используется семьей в резиденции в Холле или их гостями. Небольшая частная станция «Довенби» находится в системе железной дороги Мэрипорт и Карлайл, общая протяженность железнодорожных линий которой не превышает 50 миль. Частная станция, о которой мы говорим, находится на так называемой ветке линии Дервент, и находится между двумя основными станциями Папкасл и Дирхэм. Летом станция Довенби - довольно восхитительное место гораздо более привлекательное для путешественника, чем несколько станций.
На небольшой линии, соединяющей Карлайл и Мэрипорт, есть еще одна частная железнодорожная станция, помимо уже упомянутой существующей в Довенби. Второй находится в деревне Крофтон, недалеко от Вигтона. Крофтон-холл находится примерно в трех милях от последнего города, и его владельцем является сэр Масгрейв Бриско Барт, пользуется правами и привилегиями, связанными с владением частной железнодорожной станцией в своем имении. Его станция во всех отношениях является частной и вообще закрыта для публики. Когда вы едете по линии от Карлайла до Кертуэйта и выходите на последней станции, вы оказываете все в миле от красивой частной станции в Крофтоне, которая называется в честь дома владельца. Это очень хорошее место, как для резиденции, так и для вокзала. Самой красивой из сказок в этой статье является Крофтон.
Только одна часть оригинала Maryport Carlisle подвижной состав выживает; № 11 6w Full Третий, построенный в 1875 году, сохранился на железной дороге Чейзуотер среди других значительных старинных вещей. В отличие от большинства старинных экипажей 1800-х годов, у этого сохранилась оригинальная рама, потому что в 1930-х годах он продан угольной шахте. В настоящее время ожидается восстановление, большая часть тела остается нетронутой.
Портал Камбрии 
