Войти
| Железная дорога Мэрипорт и Карлайл | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Мэрипорт и Карлайл (Mamp;CR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1836 году, которая построила и эксплуатировала небольшую, но в конечном итоге очень прибыльную железную дорогу, соединяющую Мэрипорт и Карлайл в Камбрии, Англия. В этом районе было много небольших угольных шахт, и был важен эффективный доступ к гавани в Марипорте.
Западный конец, соединяющий большинство угольных шахт с Мэрипортом, был открыт в 1840 году, а линия была завершена до Карлайла в 1845 году. Значительные запасы угля, а затем и железной руды, перевозимые по железной дороге, сделали ее особенно прибыльной, и эта сумма была увеличена вдвое. на пике развития черной металлургии вокруг Уоркингтона. Были открыты ответвления для подключения других угольных шахт.
После 1918 года отрасли, от которых зависела линия, резко упали, и железная дорога пришла в упадок; ветки закрыты, но первоначальная главная линия остается открытой и является частью береговой линии Камбрии между Карлайлом и Барроу-ин-Фернесс.
Товары и угольный склад, Карлайл Уголь добывали в Западном Камберленде с семнадцатого века. Большая часть угольного месторождения находилась к югу от Мэрипорта и имела легкий доступ к гаваням в Уоркингтоне и Уайтхейвене, через которые мог транспортироваться уголь. Известно, что к востоку от Марипорта, вплоть до Аспатрии, есть полезные месторождения угля, но их трудно было выгодно разрабатывать из-за отсутствия удобных дорог. В начале восемнадцатого века начали работу новые угольные шахты, а в 1749 году Хамфри Сенхаус, лорд поместья, построил гавань и основал город Мэрипорт в устье реки Эллен. Его сын (также Хамфри Сенхаус) участвовал в 1790-х годах в продвижении канала от Ньюкасл-апон-Тайн до Мэрипорта, но проект потерпел неудачу из- за финансового кризиса 1797 года. Когда в 1820-х годах мысли снова обратились к улучшению сообщения от Ньюкасла до Камберленд канал Ньюкасл-Карлайл был отклонен в пользу железной дороги. Выступая на ужине 1834 года, посвященном открытию газового освещения в Мэрипорте, сэр Хамфри Флеминг Сенхаус «упомянул о том, что Мэрипорт является входом в важный район страны, и настоятельно призвал к важности железной дороги, чтобы присоединиться к тому, что сейчас идет от Карлайл в Ньюкасл ".
Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году Предложение было принято, и в августе 1836 года Джордж Стефенсон посетил Мэрипорт, а в октябре 1836 года сообщил о результатах проведенного для него исследования, которое показало, что такая железная дорога была практичной и потенциально прибыльной. Были обещаны дивиденды в размере 18%, и был выпущен проспект эмиссии; Железная дорога Мэрипорт и Карлайл получила санкционирующий парламентский акт 12 июля 1837 года. В законе утверждалось, что линия «облегчит сообщение между континентом Европы и Ирландией и западным побережьем Англии, образуя ее вместе с Ньюкаслом-апон- Железная дорога Тайн и Карлайл и железная дорога Брандлингс-Джанкшен, одна законченная и непрерывная линия сообщения от Немецкого океана до Ирландского моря ". Уставный капитал составлял 180 000 фунтов стерлингов.
Остатки железнодорожной станции Брайтон в 1961 году Строительство было относительно простым и требовалось мало для тяжелых строительных работ; однако большая часть подписного капитала не поступила, когда были объявлены требования, отсутствие денежных средств сильно замедлило строительство, многие акции были конфискованы, и директора прибегли к несанкционированному заимствованию.
Семимильный участок от Марипорта до карьеров в Арклеби (1¼ мили меньше Аспатрии) был открыт для движения минералов 15 июля 1840 г.:
Вскоре после одиннадцати часов директора и их друзья, в том числе несколько дам, сели в поезд и поехали в Аркльби и Огтерсайд; на последнем месте они взяли двадцать фургонов с углем из карьеров мистера Харриса из Грейсутена, с которыми вернулись в Мэрипорт, и немедленно погрузили их на борт судна. Следующий поезд доставил двадцать вагонов угля из карьеров мистера В. Пейле из Гилкракса, которые также были отправлены.
Очередь шла от Саут-Куэй в Мэрипорте, а пассажирская станция Мэрипорт находилась перед тем, что сейчас называется Джубили-Террас. Линия была продлена от Арклеби до Аспатрии 12 апреля 1841 года. Мосты на линии были построены с боковым зазором немногим более фута (0,3 м) между мостом и поездом; намного меньше, чем стало нормой в Великобритании, и, как следствие, неосторожные пассажиры в прошлом высовывались из окна и были убиты.
Линия позволила значительно снизить транспортные расходы на северном угольном месторождении. Теперь транспортировка угля в Мерипорт по железной дороге обходилась в 4 шиллинга за вагон на угольной шахте Брайтона, тогда как раньше автомобильный транспорт обходился им в 9 шиллингов за вагон; Шахты Gilcrux теперь платили половину 7 шиллингов за фургон, который им стоил автомобильный транспорт. В то время уголь Whitehaven продавался грузоотправителям по 16/6 доставленных на борт. Добыча на северном угольном месторождении быстро увеличивалась, а вместе с ней и тоннаж угля, поставляемого из Марипорта. В 1842 году генеральный менеджер Уайтхейвенских угольных шахт сообщил: «Организаторы железной дороги Мэрипорт и Карлайл имели объявленную цель нанести вред Уайтхейвену, в чем они преуспели». К 1846 году через Мэрипорт отправлялось почти столько же угля, сколько через Уайтхейвен.
На линии, действующей от Мэрипорта до Аспатрии, внимание было обращено на строительство в конце Карлайла (как того требовал парламентский акт). Участок от Карлайла до Уигтона был открыт 3 мая 1843 года:
В преддверии полудня из Карлайла прибыли три поезда вагонов, запряженных звездой Star, новый запатентованный двигатель господа Хоторн и К ° из Ньюкасла... двигатели Ballantine и Nelson, принадлежащие железной дороге Ньюкасла и Карлайла, и которые были предоставлены для этого случая... Вскоре после часу дня разные поезда были заполнены пассажирами, среди которых было много представительниц прекрасного пола, которые, казалось, не в последнюю очередь интересовались огромной толпой слушателей... в двадцать три минуты первого часа жуткий крик парового свистка предупредил всех, что все готово, и первый поезд тронулся под радостные возгласы собравшихся тысяч. Остальные поезда стартовали с достаточно «респектабельными» интервалами, чтобы не допустить столкновения.
Расположение станции Карлайл было описано как
... почти на месте старинного госпиталя Святого Николая. Линия здесь проходит параллельно и на одном уровне с железной дорогой Ньюкасл и Карлайл, и поезда, следующие по этой линии, доставлялись до станции этой компании на Лондон-роуд - древнего Гэллоуз-Хилл.
Связь была с продолжением железной дороги Ньюкасла и Карлайла, идущей к бассейну канала Порт-Карлайл в Калдевгейте; она шла к западу от последующей линии Ланкастер-Карлайлской железной дороги, а станция Mamp;C находилась к западу от перекрестка «недалеко от того места, где раньше стоял Керрок-Пул» в районе, известном как Богфилд.
Это оставило разрыв между Аспатрией и Вигтоном; фургон перевозил пассажиров по центральной части дороги. Разрыв в восемь миль был сокращен в два этапа; секции на каждом конце, от Аспатрии до Лоу-Роу и от Уигтона до Брукфилда, были открыты 2 декабря 1844 года. В январе 1845 года разрыв был окончательно закрыт для грузовых перевозок посредством пассажирских перевозок, начиная с 10 февраля 1845 года. Брукфилд закрылся немедленно; Лоу-Роу был заменен новой станцией в Лигате в 1848 году. Первоначально ежедневно ходили три сквозных пассажирских поезда в каждую сторону (один «смешанный» и два «быстрых»); пассажиры Уайтхейвена могли воспользоваться соединяющимся автобусом, который отправлялся из Уайтхейвена в Мэрипорт за два с четвертью часа до того, как «быстрые поезда» отправлялись из Мэрипорта в Карлайл, и уезжали из Мэрипорта в Уайтхейвен через полтора часа после того, как быстрые поезда уходили из Карлайла. Рекламируемой воскресной службы не было, но в мае 1846 года к будним дням был добавлен второй смешанный поезд и введены два воскресных поезда.
Mamp;CR завоевал незавидную репутацию в первые годы своего существования.
The Carlisle Journal неоднократно критиковал руководство Mamp;CR и часто публиковал письма, в которых выражались недовольства путешествующей публики; «почти ежедневные общественные жалобы на отсутствие жилья, нарушения порядка, заведомо грубое поведение где-то, а также на бесхозяйственность повсюду», по словам одного корреспондента. Сообщая о первом поезде, идущем из Карлайла в Уоркингтон, журнал Carlisle Journal отметил, что те, кто привык ехать по линии Мэрипорт, не удивятся, узнав, что поезд отправился с опозданием на четверть часа; рассказывая о дальнейших неудачах, в нем говорилось о «причине всех ошибок в этой линии - недостатке системы ». Даже акционеры были разочарованы; на их полугодовом собрании в августе 1846 г. были заслушаны заявления об открытом пьянстве дежурных железнодорожных служащих. Отсюда следующая реклама:
Публике
Железная дорога Мэрипорт и Карлайл
Значительное недовольство со стороны общественности, существовавшей в течение некоторого времени в прошлом, по отношению к управлению железной дорогой Мэрипорт и Карлайл. И это единодушное желание Директоров, чтобы все возможное внимание было уделено удобству и комфорту каждого Пассажира, который может путешествовать по этой Линии, а также чтобы были предоставлены все возможности для регулярного транзита и надлежащей доставки Товаров, Посылок. и т. д., совместимые с существующим состоянием этой железной дороги.
Настоящим предоставляется уведомление,
Это незамедлительное внимание будет уделяться каждой жалобе, касающейся неправильного прибытия и отправления любого из поездов, а также невнимательности или невежливости к любому пассажиру со стороны любого должностного лица или служащего компании, возникающих в результате опьянения или опьянения. любая другая причина по заявлению любого из нижеподписавшихся, которые недавно были назначены директорами, для надзора за делами железной дороги на восточном вокзале... Карлайл, 21 августа 1846 г.
Директора создали подкомитет для расследования обвинений в бесхозяйственности, но прежде, чем он смог сообщить, финансовое руководство компании подверглось нападению на полугодовом собрании акционеров. Выяснилось, что не было ни списка акционеров, отвечающих требованиям парламента, ни независимого аудита счетов (их просмотрел директор компании, который также выступал в качестве поверенного для компании, хотя официально не был адвокатом компании). Присутствовали два представителя акционеров Ньюкасла, которые жаловались на то, что компания продала акции Ньюкасла с премией после заверения ее представителя (солиситора и директора) в том, что ожидается получение дивидендов в размере 8%; Затем был объявлен дивиденд в размере 4%, который частично финансировался за счет премии по проданным акциям. Секретарь компании не был эффективным должностным лицом - «пришло время, когда во главе компании должен был стоять кто-то, способный управлять ее делами». Председатель подкомитета пока отказывается вдаваться в подробности впереди представления своего доклада подтвердили, что они были удовлетворены, что «это было наиболее существенным и важным, что должно быть тщательное изменение всем, что связано с компанией» The Railway Chronicle передовая статья написала, что «поведение совета... было образцом всего, чего могло избежать деловое руководство»; секретарь компании (который также исполнял обязанности инженера) был уволен, и был создан комитет из пяти директоров для более тщательного надзора за работой железной дороги. На следующем собрании акционеров в феврале 1847 г. было сказано, что в ближайшее время нет никаких перспектив выплаты дивидендов (процентные платежи по займам компании и эксплуатационные расходы железной дороги почти в равной степени съедали операционные поступления); затем собрание проголосовало за изучение возможности слияния с железными дорогами Ньюкасла и Карлайла или Ланкастера и Карлайла. Компании Newcastle и Carlisle предложили арендовать линию с выплатой 5% годовых по акциям Mamp;C, но переговоры не увенчались успехом: ситуация улучшилась для Mamp;C, которая оказалась способной выплачивать дивиденды в размере 3% в год. Однако результаты за первую половину 1848 года показали, что Mamp;C работает в убыток: поступления упали на 20%, а процентные платежи выросли; Поэтому было решено вести переговоры об аренде линии с Джорджем Хадсоном, железнодорожным королем и председателем многочисленных железнодорожных компаний, главным образом на востоке страны. Хадсон предложил арендовать эту линию железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Берика с 1 октября 1848 года, совпав с арендой, только что взятой лично Хадсоном на железную дорогу Ньюкасла и Карлайла. Он гарантировал Mamp;CR дивиденды в размере 4%. Предложение было принято собранием акционеров, из которого была исключена пресса.
Когда средства, с помощью которых Хадсон заработал свои деньги и получил контроль над стольким количеством железных дорог, стали обнаруживаться и разваливаться, законопроект, разрешающий аренду Mamp;CR и Namp;CR компанией Восточного побережья, был отклонен Коммонсом как попытка монополизировать движение между Северо-Востоком и Шотландией, и с 1 января 1850 года эти компании вернулись под контроль своего собственного управления. Разоблачение правонарушений Хадсона в другом месте и возобновившаяся необходимость заставить Mamp;CR окупиться после отказа от аренды Hudson привели к расследованию дел Mamp;C комитетом, из которого были исключены директора. Комитет сообщил о множественных неудачах предыдущих и нынешних директоров компании, в некоторых случаях связанных с «открытым пренебрежением законом»: заимствования до того, как указанное количество акций было полностью оплачено; неправильное зачисление процентов с оборотного капитала на капитал, а не на доход; невозможность идентифицировать и зарегистрировать непогашенные обязательства по счету доходов; неспособность сделать скидку на амортизацию; назначение должностных лиц компании на основании кумовства, кумовства и покровительства, а не соответствия должности; фаворитизм при установлении ставок на перевозки угля (была поставлена под сомнение мудрость владельцев угольных шахт быть директорами и позволять директорам влиять на конкретные переговоры); отсутствие четкого определения ролей и обязанностей должностных лиц компании; разделение юридической работы компании по частям между слишком большим количеством юристов (в результате чего «ни один человек, похоже, не имел полного и точного знания о... транзакциях, связанных со станцией Crown Street. ")
Первоначальный парламентский акт не давал Mamp;CR полномочий отклоняться от подключения к Namp;CR к более удобной конечной остановке Carlisle. В это время готовился маршрут для железной дороги Ланкастера и Карлайла и ее партнера, Каледонской железной дороги, и предполагаемая главная линия в Шотландию была проложена так, чтобы проходить к западу от Карлайла (и очень близко к территории Краун-стрит), чтобы позволить общая центральная станция для обслуживания всех железных дорог Карлайла. Компания Мэрипорт предпочла продолжить движение со своей собственной станции на Краун-стрит на Ботчергейте. Закон, разрешающий это, получил королевское одобрение в тот же день (6 июня 1844 г.), что и Закон Ланкастера и Карлайла о железных дорогах: статья Закона о Mamp;CR устанавливает, что полномочия (такие как принудительная покупка), предоставленные Lamp;CR в соответствии с их Законом, имеют приоритет. при условии, что эти полномочия не могут быть использованы для предотвращения приобретения Mamp;CR минимума земли, необходимого для его филиала. Затем последовал судебный процесс, но, хотя Mamp;CR проиграл дело, ему удалось добраться до своей земли на Краун-стрит по ответвлению от линии канала и открыть там свою станцию 30 декабря 1844 года; поезда возвращались на станцию и выходили из нее.
В мае 1845 года четыре железнодорожные компании (Caledonian, Lamp;C, Mamp;C, Namp;C) наконец согласовали место для своей совместной станции, но переговорщики Мэрипорт настаивали на том, чтобы они оплачивали лишь умеренную долю стоимости, поскольку они уже владели станцией. рядом, который, как они утверждали, мог быть расширен, чтобы образовать объединенную станцию. Последовал некоторый спор, и в сентябре 1846 года было решено, что совместная станция должна быть построена сразу полностью за счет Lamp;C и Каледонии; в результате станция Цитадель открыта в сентябре 1847. подход треки с юга были скрещены на уровне, по крайней мере в три раза каждым движением поездов M amp; C в или из Краун - стрит; если поезд Mamp;CR продолжал движение до Лондон-роуд, он делал четвертый переход. Естественно, против этого возражал Lamp;CR, который считал станцию Crown Street незаконной; кроме того, им требовалась земля для дальнейшего развития товарных хозяйств в связи со станцией Цитадель, и они получили парламентские полномочия на ее покупку. Mamp;C письменно согласился продать землю по себестоимости; он был готов продать участок за 7000 фунтов стерлингов, но любой спор относительно истинной стоимости мог быть урегулирован судьей, назначенным Торговым советом.
Хадсон, когда он стал арендатором Mamp;CR, потребовал гораздо более высокую сумму: не только за землю (около шести акров), но и в качестве компенсации за потерю пассажирских перевозок и торговлю углем, которые, как утверждалось, последовали бы, если бы Краун-стрит станция была потеряна, и новую станцию пришлось построить в Богфилде (стоимость которой он также попросил у Lamp;CR учесть). На двухдневном слушании, проведенном в Карлайле в январе 1849 г. для установления истинной стоимости, свидетели Mamp;CR (все связанные с контролируемыми Hudson линиями или нанятые ими) дали свои оценки соответствующей общей компенсации; все оценки были более 70 000 фунтов стерлингов. Выслушав доказательства для Lamp;CR о соглашениях, ранее достигнутых между компаниями, жюри присудило Mamp;CR 7 171 фунт стерлингов 4 шилл. 3д за землю без компенсации за другие заявленные предметы. Присужденная сумма была должным образом внесена в суд, и в конце февраля 1849 года Mamp;C было официально уведомлено о выходе. Хадсон отказался и попытался отменить разбирательство.
В 10 часов утра 17 марта 1849 года на вокзале появился заместитель шерифа Камберленда и, после нескольких слов с клерками Mamp;C, единственными присутствующими представителями компании, передал его во владение адвокату, действующему от Lamp;CR. По взмаху платка последнего
сильный отряд численностью не менее 100 человек, вооруженных ломами, кирками, лопатами и т. д., устремился с товарного двора Ланкастерской роты, куда они были доставлены со всех концов линии, на территорию компании «Мэрипорт» и, без дальнейших церемоний, приступила к работе, разорвав рельсы. На это ушло всего несколько минут, так как мужчины были особенно искусны. Затем они снесли сараи угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании «Мэрипорт» достаточно времени, чтобы унести бухгалтерские книги, они выпотрошили станцию, которая, безусловно, была временной, и унесли здание! … Тем временем, рядом с тем местом, где линия Мэрипорт соединяется с линией компании Newcastle and Carlisle, и на расстоянии примерно 200 ярдов от станции бывшей компании, был отправлен мужчина, чтобы сообщить водителю о двигателе, который должен быть доставлен в полпоследнего. 11, что он не может двигаться дальше по линии. Водитель, услышав это, немедленно уехал на станцию Гэллоухилл Ньюкаслской железной дороги….
Впоследствии покупатель товаров рассказал о том, что Mamp;C впоследствии использовала «свою старую станцию за городом», но теперь все пассажирские службы Mamp;CR были вынуждены добираться до Лондон-роуд:
Станция, принадлежащая железной дороге Мэрипорт и Карлайл, расположенная на Краун-стрит, Карлайл, была внезапно удалена железной дорогой Ланкастера и Карлайла в последнюю субботу, в рыночный день. Настоящим уведомляем, что до дальнейшего уведомления поезда Мэрипорт и Карлайл будет курсировать до и от вокзала Ньюкасла и Карлайла, Лондон-роуд. Общественность была доставлена очень большим неудобствам из-за внезапного снятия вышеупомянутой станции и выразила по этому поводу большое недовольство, поэтому будет правильным заявить, что директора железной дороги Мэрипорт и Карлайл не были осведомлены об этом, и, следовательно, ни способ обвинить в этом деле.
После того, как договор аренды Хадсона был расторгнут, Mamp;CR продолжала использовать Лондон-роуд в качестве конечной остановки на Карлайл, платя Newcastle Company 250 фунтов стерлингов в год за жилье, пока (1 июня 1851 г.) станция Citadel не стала конечной станцией Mamp;CR Carlisle, с поездами, возвращающимися с вокзала. Линия каналов, как во времена Краун-стрит. Тогда (январь 1852 г.) товарный бизнес Mamp;CR был переведен с Лондон-роуд на «Болотную станцию компании».
8 августа 1852 года была открыта прямая линия Mamp;CR на станцию Цитадель, пересекающая линию канала на уровне и присоединяющаяся к линии Ланкастера на южном конце станции. Через несколько недель компания открыла собственную товарную станцию к западу от новой линии. Это было на Краун-стрит, но не на месте старой станции Mamp;CR. Хотя она широко известна как Карлайл Краун-стрит, местные газеты также называли ее Болотной станцией (хотя ее не было на месте первоначальной станции в Богфилде), чтобы отличить ее от товарного склада L amp; NWR, впоследствии построенного также на Краун-стрит (и дальше). сайт старой конечной остановки Mamp;CR); в 1924 году (после объединения в группы, когда названия компаний больше не могли использоваться для различения складов) бывшее депо Mamp;R было переименовано в Карлайл (Болото).
«Похоже, что более худшее положение вещей никогда не было выявлено, чем этот отчет показал общественности», - говорится в «Железнодорожном журнале Херепата» в отчете комитета 1850 года, но большая часть деталей была подвергнута сомнению. Бывший солиситор компании помогал следственному комитету, и было предъявлено обвинение и встречное обвинение относительно роли солиситора в трудностях компании и, следовательно, того, был ли отчет точным или это упражнение в сведении счетов, обличении и переписывании истории чтобы реабилитировать его. Тем не менее путь вперед был согласован. Трое из комитета были избраны директорами и сидели (с председателем и тремя старыми директорами) в управляющем комитете, который через год (со сменой председателя) стал советом компании. Ссуды были погашены путем выпуска двух траншей привилегированных акций (которые могли бы получить дивиденды по обыкновенным акциям, если они будут выше): (4% привилегированных (до уставного капитала компании), 4,5% привилегированных (при увеличении уставного капитала). увеличено законом для прямого подключения к Цитадели)
Пассажиропоток увеличился за счет нововведений в виде сезонных абонементов, дешевых обратных билетов и более быстрых поездов, хотя Mamp;C избегала любых сроков, которые могли помешать его прибыльному грузовому движению. Низкая производительность, плохое оборудование и неконкурентоспособные цены со стороны Mamp;CR привели к тому, что большая часть угля, добываемого на северном угольном месторождении, направлялась в Мэрипорт по дороге, а не по железной дороге; недостатки были устранены, и трафик отыгрался. В 1857 году (когда из 644000 тонн угля, отправленного из Западного Камберленда, 340000 были отправлены через Мэрипорт) в Мэрипорте открылся более крупный док (док Элизабет, занимающий 1,4 гектара), обслуживаемый небольшим отделением Mamp;CR, построенным в соответствии с законом 26 июня 1855 года. Удвоение пути стало необходимым для удовлетворения объемов перевозок полезных ископаемых и обеспечения надежного обслуживания пассажиров. Это уже было сделано от Мэрипорта до Арклби к 1847 году; в 1858 году он был продлен до Вигтона (только после расширения набережных). Затем было предпринято удвоение от конца Карлайла, линия была удвоена в ноябре 1860 года и перешла к использованию для грузовых и пассажирских перевозок 15 февраля 1861 года, а двойная линия работала на протяжении всего дня, начиная со следующего дня. Было закуплено больше угольных вагонов, увеличена пропускная способность подъездных путей. К 1866 году экспорт угля из Марипорта достиг 466 000 тонн в год; около 300 000 тонн / год из этого поступает через Mamp;CR
Все расходы теперь подверглись гораздо более тщательной проверке - «преимущества тщательного аудита наглядно продемонстрированы на примере развития этой компании», - писала Railway Times в 1853 году, когда дивиденды составляли 4%, - но Mamp;C не боялась тратить деньги, чтобы сэкономить.. Чтобы сократить расходы на техническое обслуживание, первоначальный путь (рельсы 56 фунтов / ярд, уложенные на каменных блоках) был повторно уложен (с рельсами 84 фунта / ярд, соединенными рыбой и уложенными на шпалах), как позволяли средства в конце 1850-х годов; чугунные колеса на подвижном составе заменены на ковкие (более прочные). Mamp;CR была одной из первых железных дорог, которые заправляли свои локомотивы углем, а не более дорогим коксом (1859 г.); Затраты на топливо в первой половине 1860 г., по оценкам, были сокращены более чем на 900 фунтов стерлингов. В 1864 году сообщалось, что локомотивы были «значительно усовершенствованы» за счет установки стальных осей и колесных шин: считается, что Mamp;CR была первой британской компанией, которая сделала это.
К 1860 году дивиденды составляли 6,5% в год, а акции Mamp;C продавались выше номинала; к 1864 году дивиденды составляли 10% в год.
Mamp;CR осуществила два расширения своей сети, оба по сути оборонительные:
Остатки станции Буллгилл в 1961 году В 1861 году железная дорога Карлайла и Силлот-Бей пожелала расшириться на угольные месторождения вокруг Милсгейта и продвинула линию от своей станции в аббатстве. Из схемы ничего не вышло, но железная дорога Мэрипорт и Карлайл была вынуждена обеспечить соединение по своей собственной основной линии. Он образовал петлю (через приход Болтонов) из Аспатрии через Милсгейт обратно к главной линии на перекрестке Айкбанк. Mealsgate был достигнут на устойчивых градиентах 1 из 70 из Аспатрии и 1 из 60 из Aikbank. Линия открылась для товаров и минералов 2 апреля 1866 года, но угольные шахты не развивались так быстро, как ожидалось, и конец петли Айкбанка быстро вышел из употребления; путь был снят в сентябре 1869 года. В конце концов, добыча угля увеличилась, и 1 октября 1877 года конец линии Айкбанка был восстановлен и вновь открыт. Пассажирское сообщение из Аспатрии в Милсгейт началось 26 декабря 1866 года; промежуточная станция Бэггроу привела к тому, что название «Автобус Баггра» было дано ответвлению пассажирского поезда. Когда снова открылся конец кольца Айкбанка, по нему также курсировал ежедневный смешанный поезд.
Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1867 году К 1860-м годам Западный Камберленд добывал огромное количество угля и (к югу от области, через которую проходил Mamp;CR) гематитовой железной руды хорошего качества, не содержащей фосфора и, следовательно, имеющей состав, особенно подходящий для бессемеровского процесса производства стали. На собрании акционеров Mamp;C в 1864 году было сказано, что в 1863 году было добыто 660 000 тонн руды, из которых примерно четверть шла в Шотландию по железной дороге или по морю. Металлургический завод, созданный для плавки руды, обнаружил, что уголь Западного Камберленда непригоден, и пришлось импортировать более качественный уголь (или кокс). Соответственно, прибыль существующих железных дорог была превосходной; Mamp;CR, в рамках которого осуществлялась большая часть экспорта гематита в Шотландию, в 1873 г. выплачивало дивиденды в размере 13%. Более крупные железнодорожные сети из-за пределов области начали проявлять интерес, и для защиты своих интересов в 1865 г. Mamp;CR продвинул парламентский законопроект об объединении с пятью местными компаниями или арендовать их. Это не нашло поддержки со стороны других компаний и не продолжилось, но для защиты своей территории Mamp;CR также продвинуло шестимильную ветвь Дервента на той же сессии, и это было разрешено 19 июня 1865 года. от Буллгилла до Бригама на железной дороге Кокермут и Уоркингтон и целесообразно сократить путь между рудным месторождениями Западного Камберленда и виадуком Солуэй.
Пока линия строилась, Лондонско-Северо-Западная железная дорога (LNWR) приобрела Уайтхейвен-Джанкшен и Кокермут-Уоркингтон. Это именно тот результат, на который Mamp;CR надеялась парировать. В порядке самообороны Mamp;CR внесло законопроект о передаче полномочий на тех линиях, которые были дружественными до захвата, но 2 апреля 1866 года LNWR согласовала условия: Mamp;CR получил полномочия на восток от Бригама до Кокермоута и на запад до треугольного перекрестка Маррон. ; и четыре пассажирских сообщения должны были выполняться ежедневно по Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR, преемник Ланкастерской и Карлайлской железной дороги) от Мэрипорта до Уайтхейвена в связи с поездами Карлайла. Mamp;CR также заключило соглашение о разделении трафика для перевозок полезных ископаемых, предназначенных для Шотландии: половина таких перевозок, связанных с рудным полем, будет проходить через Marron Junction, откуда Mamp;CR будет транспортировать их на север; другая половина поедет через Уайтхейвен. Линия открылась для движения товаров и минералов 12 апреля 1867 г. (около 50 000 тонн железной руды прошло по ней в первой половине 1868 г.), а для пассажиров 1 июня 1867 г. Bullgill и снова в Brigham).
Клитор и Уоркингтон железнодорожный узел получил Закон в 1883 году, чтобы построить линию от Calva Junction, непосредственно к северу от Workington, чтобы Brayton, где Солуэй железнодорожный узел сделал соединение с М amp; CR, с тем, чтобы получить прямой доступ к Шотландии через Виадук Солуэй. Это было предназначено для уменьшения зависимости C amp; WJR от L amp; NWR; в случае, если Клиатор и Уоркингтон придут к соглашению с Mamp;CR, и новая линия будет проходить от Calva Junction только до Linefoot, на ответвлении Mamp;CR Derwent, Mamp;CR предоставит полномочия по управлению между этим местом и Брайтоном. Линия была длиной 6,5 миль и очень крутой уклон; он был открыт для движения минералов 24 марта 1887 года. Пассажирские перевозки действовали на южном конце, вплоть до Ситона, но, за исключением короткой (сентябрь – ноябрь 1908 года) попытки предоставления услуг Уоркингтон-Лайнфут, повсюду ходили только экскурсии и специальные пассажирские поезда.,
В 1880-х годах металлургическая промышленность продолжала значительно расширяться, и если обработка железа была сосредоточена в Уоркингтоне, то основным экспортным портом был Марипорт. В 1884 году Senhouse Dock еще больше расширил свои возможности.
Бум несколько замедлился из-за улучшений в производстве стали (в частности, благодаря внедрению «базового» процесса Гилкриста Томаса, который за счет использования реактивной футеровки позволил конвертерам Бессемера использовать руды с более высоким содержанием фосфора), а также из-за доступности дешевой железной руды из Испании.. Однако Первая мировая война увеличила спрос и препятствовала зарубежным поставкам, поэтому местная промышленность на время возродилась.
После 1918 года начался резкий спад с изменениями в структуре промышленности и увеличением сложности добычи гематита. Одним из последствий этого было закрытие виадука Солуэй Каледонской железной дорогой, которая заняла место железной дороги Солуэй-Джанкшен ; с мая 1922 года Мэрипорт и Карлайлская железная дорога работала над поездами (переход от аббатства до Брайтона) на каледонской линии к югу от Солуэя, которая теперь была изолирована от остальной части каледонской системы.
Закон о железных дорогах 1921 г. привел к «группировке» магистральных железных дорог Великобритании; это вступило в силу в начале 1923 года, и все железные дороги в этом районе стали частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), которая в конце февраля 1924 года закрыла вагонный вагон и локомотивный цех Мэрипорт как одну из основных промышленных опор страны. городок'. Это совпало с резким спадом местной горнодобывающей и металлургической промышленности, и безработица в Мэрипорте достигла 77% в 1931 году. Местные железные дороги зависели от процветания этих отраслей, и многие второстепенные маршруты стали непригодными. Секция Mealsgate to Aikbank Junction закрылась 1 августа 1921 года, а оставшаяся секция Mealsgate to Aspatria закрыта для пассажиров 22 сентября 1930 года; он полностью закрылся 1 декабря 1952 года. Филиал в Деруэнте полностью закрылся 29 апреля 1935 года. Тяжелая промышленность в Западной Камбрии пришла в упадок после войны, производство стали прекратилось в 1970-х, глубокая добыча угля в 1980-х, а основная линия Между Карлайлом и Мэрипортом по-прежнему используется сегодня преобладающее движение пассажиров из Карлайла в Уайтхейвен и (реже) из Барроу-ин-Фернесс вдоль побережья.
Первый локомотив 2-2-2 был построен местной фирмой Tulk and Ley of Lowca и доставлен в Марипорт морем на плоту. Названная Эллен, она имела два цилиндра (диаметр 12 дюймов, ход 18 дюймов), приводящие в движение ее 5-футовые ведущие колеса, и весила более 12 тонн. Второй локомотив, Brayton «огромной мощности» (0-6-0 с колесами 4 фута 6 дюймов) был доставлен в июле 1841 года для помощи в перемещении угля.
В последующие четырнадцать лет у Lowca было приобретено еще пять двигателей; 2-2-2 по имени Харрисон прибыл в 1843 году, за ним последовали два 0-4-2: Lowca и Harris в 1845 году. Аналогичный двигатель, названный Cocker, прибыл в 1847 году. Последним двигателем от Tulk и Ley был 4-2- 0 Локомотив Крэмптона, 1854 год. Это завод №17 и Mamp;CR №12. Семь локомотивов были закуплены у других поставщиков, в основном у R и W Hawthorn.
Проверка подвижного состава 1857 года показала, что он состоит из: «4 вагонов первого класса, 8 вагонов второго класса, 12 вагонов третьего класса и 1 составных вагонов, 7 багажных фургонов и фургонов для перерывов, 3 боксов для лошадей; 4 тележки с тележками; 19 грузовиков для перевозки скота; 113 грузовые и прочие грузовые автомобили; 20 коксовозов; 482 угольных вагона; 13 локомотивов "
Статистика линии за 1912 год включает следующую информацию:
Примечание: дата открытия первого участка железной дороги до Арклеби и пассажирских станций на нем неизвестна. Поезд специального директора ходил 15 июля 1840 года, но Квик говорит, что самая безопасная дата для публичного открытия для пассажиров - осень 1840 года.
Линия Derwent
Петля Болтона
На линии было две частных станции, в Довенби и в Крофтоне;
Частная железнодорожная станция, принадлежащая даме, является новинкой даже среди таких новинок... Примерно в 3 милях к северу от Кокермаута, в округе Брайдкирк, находится прекрасный Довенби-холл. Эта очаровательная резиденция и прилегающее к ней поместье являются собственностью миссис Баллантайн Дайкс, и эта дама построила для себя и развлечения небольшую железнодорожную станцию в своем поместье. Таким образом, станция является абсолютно частной. Это тоже не игрушечная станция, а очень практичная, и ее несколько комнат и платформа так же хорошо оборудованы и так же правильно используются, как и комнаты более претенциозных станций. Есть касса, которая выдает билеты по мере необходимости, хотя, разумеется, "клерк по бронированию" не перегружен, и он никогда не сталкивался с спешкой, знакомой его собратьям на Ливерпуль-стрит или Ватерлоо. Есть миниатюрный зал ожидания, который часто используется семьей в резиденции в Холле или их гостями. Небольшая частная станция «Довенби» находится в системе железной дороги Мэрипорт и Карлайл, общая протяженность железнодорожных линий которой не превышает 50 миль. Частная станция, о которой мы говорим, находится на том, что известно как ветвь линии Дервент, и находится между двумя наиболее важными станциями Папкасл и Дирхэм. Летом станция Довенби - довольно приятное место и гораздо более привлекательное для путешественников, чем большинство крупных станций.
На небольшой линии, соединяющей Карлайл и Мэрипорт, есть еще одна частная железнодорожная станция, помимо уже упомянутой станции в Довенби. Второй находится в деревне Крофтон, недалеко от Вигтона. Крофтон-холл находится примерно в трех милях от последнего города, и его владельцем является сэр Масгрейв Бриско Барт, который пользуется правами и привилегиями, связанными с владением частной железнодорожной станцией в своем имении. Его станция во всех отношениях является частной и вообще не открыта для публики. Когда вы едете по линии от Карлайла до Кертуэйта и выходите на последней станции, вы окажетесь всего в миле от красивой частной станции в Крофтоне, которая называется по месту жительства владельца. Это очень хорошее место, как для резиденции, так и для вокзала. Но было бы неверно сказать, что Крофтон, несмотря на все свое очарование и красоту, на самом деле является самой красивой из частных станций, о которых идет речь в этой статье.
Сохранилась только одна часть оригинального подвижного состава Maryport amp; Carlisle; № 11 6w Full Third, построенный в 1875 году, сохранился на железной дороге Чейзуотер среди других значительных старинных вещей. В отличие от большинства старинных экипажей 1800-х годов, у этого сохранилась оригинальная рама, потому что в 1930-х годах он был продан угольной шахте. В настоящее время ожидается восстановление, большая часть тела остается нетронутой.
