Войти
 Обломки самолета N485US, обнаруженные с Промывочный отсек | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 22 марта 1992 г. |
| Краткое описание | Атмосферное обледенение из-за неправильных процедур по борьбе с обледенением, ошибка пилота, экскурсия по взлетно-посадочной полосе |
| Зона | Флашинг-Бэй. около аэропорта Ла-Гуардия, Куинс, Нью-Йорк, США. 40 ° 46'15,56 ″ N 73 ° 51'17,47 ″ W / 40,7709889 ° N 73,8548528 ° W / 40,7709889; -73,8548528 Координаты : 40 ° 46'15,56 ″ N 73 ° 51'17,47 ″ W / 40,7709889 ° N 73,8548528 ° W / 40, 7709889; -73.8548528 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Fokker F28-4000 Fellowship |
| Оператор | USAir |
| Рейс № | US405 |
| ИКАО, рейс № | USA405 |
| Позывной | US AIR 405 |
| Регистрация | N485US |
| Пункт отправления | Аэропорт Ла-Гуардия |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Кливленда Хопкинс |
| Пассажиры | 51 |
| Пассажиры | 47 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 27 |
| Травмы | 21 |
| Выжившие | 24 |
Рейс 405 USAir был регулярным внутренним пассажирским рейсом между аэропортом Ла-Гуардия в Куинс, Нью-Йорк, Нью-Йорк и Кливленд, Огайо. 22 марта 1992 г. самолет USAir Fokker F28, регистрация N485US, летевший по типу, разбился в плохую погоду в частично перевернутом положении в Промывка. Бэй, вскоре после старта с Ла-Гуардия. Ходовая часть оторвалась от взлетно-посадочной полосы; Однако самолет не смог набрать подъемную силу, пролетев всего несколько метров над землей. Затем самолет свернул с взлетно-посадочной полосой и столкнулся с препятствиями, прежде чем остановиться в заливе Флашинг, сразу за концом взлетно-посадочной полосы. Из 51 человека, находившегося на борту, 27 погибли, в том числе капитан и член бортпроводника.
Аналогичная авария произошла три годами ранее в 1989 году, когда рейс 1363 Air Ontario потерпел крушение вскоре после взлета в региональном аэропорту Драйден из-за скопления льда на крыльях и планер. Из 69 и экипажа 24 погибли.
Последующее расследование показало, что из-за ошибки пилота, неадекватных процедур по борьбе с обледенением в LaGuardia и нескольких длительных задержек на борту судна скопилось большое количество льда. крылья и планер. Этот лед нарушал воздушный поток над струей, увеличивая лобовое сопротивление и уменьшая подъемную силу, что препятствовало отрыву струи от взлетно-посадочной полосы. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что летный экипаж не знал о количестве льда, образовавшемся после того, как самолет был задержан интенсивным наземным движением, направлявшимся к взлетно-посадочной полосе. В отчете также упоминается тот факт, что самолет слишком рано начал вращение при более низкой скорости, чем стандартный, как фактор, способствующий происшествию.
Следующие процедуры по борьбе с обледенением в LaGuardia не соответствовали стандартам. Хотя самолет задержался до 35 минут, они использовались противообледенительной компанией, которая использовалась в аэропорту и консорциумом коммерческих авиакомпаний в Штатах, действовала всего пятнадцать минут. В результате аварии был проведен ряд исследований воздействия льда на воздушные суда, а также дан ряд рекомендаций по методам предотвращения.
USAir Fokker F28, похожий на самолет, участвовавший в аварии Самолет, участвовавший в аварии, был самолетом Fokker F28 Series 4000, произведенный в Нидерланды. Двухмоторный самолет дальности Fokker F28 рассчитан на перевозку до 95 пассажиров. Самолет, участвовавший в аварии, был зарегистрирован в США как N485US. Впервые он был доставлен Piedmont Airlines в августе 1986 года и был приобретен USAir (US Airways ) три года спустя, в августе 1989 года, когда Piedmont и USAir объединились. N485US на момент аварии налетал в общей сложности 12 462 часа.
44-летний капитан Уоллес Дж. Маджур II, который был полностью квалифицирован для пилотирования F28 и четырех других коммерческих самолетов, налетал примерно 9820 часов. налетные часы, из которых 2200 часов пришлось на F28. Первоначально был нанят в качестве первого офицера F28 авиакомпании Piedmont Airlines в 1985 году. Позже он был назначен первым помощником, а затем капитаном Боинг 737, но в конце концов вернулся к капитану F28 из-за роты. The New York Times сообщила, что:
Маджур был человеком, который стремился доставить удовольствие своим пассажирам, и если он делал их счастливыми, то он также делал счастливыми свою компанию. Он часто говорил с друзьями о том, как важно для него вовремя доставлять путешественников к месту назначения и как он гордится своевременностью USAir. Тем не менее, он также изображался как строгий осторожный пилот.
Первый помощник Джон Рачуба, 30 лет, был нанят Пьемонтом в 1989 году. Во время аварии записи компании пришлось о том, что он накопил примерно 4507 летных часов, из 29 часов на F28. Рачуба имеет сертификат бортинженера с рейтингом для самолетов с турбореактивными двигателями и инструктора с истекшим сроком действия, выданный 16 августа 1987 года. Он также имел лицензию Федерального управления гражданской авиации (FAA) для нефедеральных диспетчерских вышек. Ранее он работал бортинженером на Боинге 737 и Боинге 727.
Двумя бортпроводниками были Дебра Эндрюс Тейлор и Дженис Кинг. Дженис Кинг, которая сидела на корме откидного сиденья, погибла в аварии.
Диаграмма рейса NTSB Попытка взлета 405, показывающая, что он отклонение от левой взлетно-посадочной полосы и попал в водяной насос Самолет вылетел из международного аэропорта Джексонвилля, Флорида, за несколько часов до аварии. хотя вылет из Джексонвилля был отложен из-за плохой погоды над Нью-Йорком и удаления багажа пассажира, который решил не садиться в самолет. заход на посадку по приборам прошел без происшествий, и самолет не был значительно задержан в воздухе в ожидании приземления, однако затор на рулежных дорожках в Ла-Гуардия задержал прибытие самолета к выходу на посадку.
На час и шесть минут позже расписал к выходу на посадку B1, где его сообщил наземному механику, что его самолет «готов к работе». Затем летажаж высадил самолет, чтобы воспользоваться удобствами терминала. Плохая погода не улучшилась, поскольку струя была очищена от льда жидкостью типа I, нагретой смесью 50/50 / гликоль. После завершения этого процесса одна из двух противообледенительных машин задержала отталкивание струи, когда у нее возникли механические проблемы. Автомобиль был обездвижен на 20 минут в таком положении, что он не позволяет самолету выруливать на взлетно-посадочную полосу после возвращения экипажа.
После того, как машина для устранения обледенения была отремонтирована, пилот запросил второе удаление льда, хотя полет Экипаж не совершал обход своего самолета, и в соответствии с процедурой USAir этого не требовалось. После второго противообледенительного режима наземный контроль LaGuardia предоставил рейсу 405 разрешение на руление до взлетно-посадочной полосы 13. Во время руления экипаж выполнил предполетный контрольный список.
Двигатель антиобледенение был включен для двух двигателей во время руления. Капитан объявил пассажирам, что закрылки будут оставаться поднятыми во время руления, и они не должны беспокоиться, увидев их в убранном положении. Он поставил пустую чашку на ручку откидной створки, как напоминание о положении откидных створок, используемую летними экипажами. Капитан сказал первому офицеру, что они будут использовать стандартные процедуры USAir на зараженной взлетно-посадочной полосе, которые включают использование закрылков на 18 градусов, а также решил, что они будут взлетать с пониженной V1 скоростью до 110 узлов.
Сводки погоды. для LaGuardia показал, что в ночь аварии все рулежные дорожки были покрыты тонким слоем снега. Взлетно-посадочная полоса 13 также была покрыта тонким слоем мокрого снега, хотя ее вспахали, обработали мочевиной и отшлифовали.
первый помощник описал снегопад как "не тяжелый, без крупных хлопьев". Он сообщил властям, что с самолета был покрыт водянистым слоем. Он использовал фонарь, установленный на крыле своего самолета, чтобы несколько раз проверить наличие льда, прежде чем они попытались взлететь. Поэтому решили не проводить третье удаление льда. Он сказал следователям, что проверил крылья «может быть 10 раз, но не менее 3». Он сказал, что не считает снегопад сильным и не помнит, чтобы ветер дул снег. Первый помощник сказал, что, рулили, они несколько раз оглядывались на крылья. Ближе к моменту взлета он сказал: «Мне нравится, черная полоса чистая».
Во время руления летный экипажил урегулирования борьбы с обледенением. Первый офицер пилоту, чтобы самолет впереди них в очереди «мог держать наши крылья свободными для нас». Пилот ответил, что «это может быть к повторному замерзанию… Я не хочу быть очень близко к нему». Позже первый офицер заметил: «Посмотрите на все это. Что это? »На что пилот ответил:« Я думаю, песок, мочевина песок ».
Пилот реактивного самолета, выруливавшего за рейсом 405 Northwest Airlines рейсом 517, Боинг 757, заявлено, что у него был хороший вид на верхнюю часть крыла рейса 405 и что на фюзеляже было ровно столько снега, чтобы «размыть» отпечатки USAir, но крылья выглядели чистыми. Он считал, что снег «почти остановился», и его больше беспокоило количество транспортных средств, таких как подметальные машины и плуги, чем снегопад. Второй офицер Шаттл Трампа рейса 1541, который приземлился примерно во время руления рейса 405, сказал, что их Боинг 727 «быстро собрал много снега во время моей посадки. Он сказал, что не может комментировать чистый лед, но что крылья и фюзеляж были очищены от снега.
Самолет был описан рейс 405 как «довольно чистый самолет». По оценкам следователей, прогнозирующим разрешением на взлет, уже отложился от графика на несколько часов, после того, как ожидается новое движение по земле в Ла-Гуардия, и, как сообщалось, ожидающее разрешение на взлет. потребовалось от 25 до 45 минут, чтобы вырулить от выхода на посадку до взлетно-посадочной полосы.
Флашинг-Бэй, Нью-Йорк, где самолет остановился в частично перевертом положении После разрешения на взлет от диспетчеров летный экипаж начал управление, и помощник совершил вызов 80 узлов, а несколько секунд спустя - вызов V 1, за следующим последовал вызов VR. Примерно через 2,2 секунды после вызова V R нос овое шасси оторвалось от земли. В окончательном отчете говорилось, «первый помощник описал взлет как нормальный при вращении. Он заявлен, что не было очевидных проблем с вибрацией, скоростью ускорения, окружающим шумом или [или] контролем направления ». Тем не менее, The New York Times сообщила, что «несколько пассажиров почувствовали, что [самолет] движется недостаточно быстро».
Первый офицер сказал, что это было «как будто мы потеряли подъемную силу». Когда капитан попытался выровнять крылья, экипаж использовал правый руль направления, чтобы повернуть самолет обратно к земле и избежать воды внизу. В отчете об авиационном происшествии указано, что «первый помощник сказал, что они, похоже, самолет не будет летать, и что их команды управления были согласованы». Рачуба и Маджур продолжали пытаться нос в горизонтальном положении, хотя позже Рачуба заявил, что не было «тяжелого управляющего воздействия». В окончательном отчете далее отмечалось, что «первый офицер указано, что не трогал рычаги власти». Позже первый офицер сказал следователям, что безопасное место для приземления.
Менее чем через пять секунд после того, как шасси оторвалось от земли, левое крыло самолета заскребло об асфальт на расстояние 110 футов и встряхиватель палочек активирован. Экипаж получил шесть предупреждений о сваливании до того, как самолет начал крен влево, вправо, а затем снова влево, все еще находясь всего в несколько метров над землей. Самолет ударил два визуальных указателя уклона, снова приземлился примерно на 100 футов, после чего снова взлетел и ударил по маяку ILS и водяной насосной станции.
Затем левое крыло отделилось. от корпуса самолета, прежде чем фюзеляж ударился о край Флашинг-Бэй и остановился в частично перевернутом положении. Части фюзеляжа и кабины были погружены в воду. Путаница, дезориентация или попадание в ловушку, скорее всего, причиной утопления пассажиров, которые получили поражение легкие травмы и травмы, не опасные для жизни. В итоговом отчете говорилось:
До столкновения пассажиры не принимали фиксированное положение. Когда самолет остановился, многие пассажиры в носовой части салона были перевернуты вверх ногами, другие находившиеся в вертикальном положении, были погружены в воду над головой. Некоторые пассажиры пытались встать со своих сидений, пока их ремни безопасности были все еще пристегнуты, а другим пассажирам было трудно найти и расстегнуть пряжки ремней безопасности из-за дезориентации. После аварии пассажиры сообщили о пожарах в передней левой и кормовой части самолета, в том числе о множестве небольших возгораний на воде. Пассажиры заявили, что сбежали через большие дыры в салоне. Главный бортпроводник и первый помощник совершили побег через дыру в полу кабины рядом с бортпроводника. Несколько пассажиров сообщили, что помогали другим выйти из кабины и погрузиться в воду по колено. Многие из них шли по воде к дамбе, карабкались по стене, перебирались через насыпь и скатывались с крутого холма к взлетно-посадочной полосе. Остальным помогли выбраться из наземного персонала.
Место крушения самолета USAir Рейса 405 выделено белым овалом. Дежурный координатор кабины вышки во время аварии, что он видел огненный шар, исходящий из места крушения после аварии. Увидев пламя, он забил тревогу, предупредив администрацию порта Нью-Йорка и полицию Нью-Джерси, которые отреагировали. Расследование показало, что в LaGuardia были технические проблемы с телефоном экстренной связи, однако было установлено, что эти проблемы не препятствовали экстренному реагированию.
Управление порта Нью-Йорка и полицейское управление Нью-Джерси используем отправили четыре машины. Персонал этих транспортных средств сообщил, что снег и туманняли им видимость при месте крушения. Однако один из членов пожарной команды заметил людей, стоящих на дамбе возле места крушения. Полицейские водолазы также вошли в воду после крушения, хотя никого не представили ни в самолете, ни в воде. Пожарные продолжали распылять огонь, и по оценке командира инцидента, через некоторое время после прибытия на место происшествия. The New York Times сообщила, что:
в результате аварийного аэропорта поднялся густой черный дым, так как более 200 аварийных работников... пришлось бороться не только с порывистым снегом, но и с мощным ледяным течением в заливе Флашинг... драма спасения продолжалась до раннего утра, пожарные и полицейские были в воде по плечи, вертолеты освещали прожекторами обломки и покрытый льдом холмик в конце взлетно-посадочной полосы, настолько гладкий, что спасатели требовались металлические лестницы, чтобы пройти по нему.
В отчете НТСБ об аварии отмечалось, но не была медицинская операция на месте происшествия. В нем описывалось, как парамедики оказывали помощь тем, кто был в сознании с опасными для жизни средствами, но не предпринимали попытки реанимировать пострадавших, которые выглядели утонувшими или отсутствовали жизненно важные признаки, потому что ониали их утонувшими или отсутствующими жизненно важными важными признаками. что они попали в холодную соленую воду.. По оценкам властей, присутствовавших на месте аварии, на месте аварии были использованы 15 машин скорой помощи, все из которых были использованы для перевозки раненых в больницы, и что 40 дополнительных машин помощи были доступны рядом с местом аварии.
Вете экстренное реагирование как «эффективное и способствовало живучести людей, находящихся в самолете. Однако в заключительном отчете говорилось:
... основной принцип сортировки пострадавших от лечения наиболее опасными для жизни травмами в заключительном отчете экстренной медицинской помощи. Они выжили после периодов применения под водой, в первую очередь доступными медицинскими средствами безопасности и использовать ограниченный медицинский персонал таким образом, чтобы обеспечить максимальную эффективность. Виду этих фактов следует пересмотреть свои планы действий в чрезвычайных ситуациях, чтобы включить в них непредвиденные обстоятельства для применения методовно-легочных ситуаций, включая в морской воде, продолжительностью один или более. ной реанимации (СЛР), как только прибудет достаточное количество обученного персонала для выполнения СЛР, даже во время массовых травм / сортировки инцидентов, независимо от, имеют ли жизненно важные признаки, особенно если речь идет о погружении в холодную воду / на грани утопления и когда травмы не указывают на смерть.
НТСБ направил группу на место крушения для расследования аварии. Они пришли к выводу, что, неизвестно экипажу, лед скопился на крыльях, что нарушило воздушный поток и уменьшило подъемную силу. Расследование длилось чуть менее одного года.
Исследователи предложили несколько причин, по которым самолет не смог набрать подъемную силу, но в отчете об аварии говорится, что не было никаких доказательств того, что коррозия на крыльях. Также были обсаны системы управления полетом самолет, которые не выявили отказов до удара. В отчете говорится, что «доказательства не подтверждают неправильную конфигурацию крыла, дефекты планера или системы, или срабатывание скоростных тормозов как причины потери аэродинамической эффективности». Следователи также заявили, что крен самолета не был ненормальным. Правление пришло к выводу, что на крыльях образовался лед, и это во многом способствовало аварии.
При попытке попытки, почему на крыльях самолета появился лед, совет определила, что самолет был должным образом очищен от льда и снега во время двух процедур по борьбе с обледенением у ворот. Однако через 30 минут после начала взлета и наступления взлета, произошел взрыв. NTSB не смог определить, сколько льда образовалось на крыльях после второго удаления льда, но весьма вероятным, что «некоторое образование произошло в течение 35 минут после удаления льда».
«Совет по безопасности рассматривает доказательства, что основным фактором в этой снижении было снижение характеристик крыла из-за загрязнения льда. Поэтому Совет по безопасности оценил степень, используя методы используемого летного экипажем испытаний, - говорится в заключительном отчете. Хотя, когда кабина была осмотрена, переключатель антиобледенения двигателя был обнаружен в положении «ВЫКЛ», дальнейшие исследования показали, что даже легкое давление могло сдвинуть переключатель, и NTSB исключил это как фактор, способствующий аварии. После аварии USAir разослал директиву по техническому обслуживанию, предписывающую заменить переключатели защиты двигателя от обледенения на F28, чтобы они зафиксированы в выбранном положении.
Исследователи открыты, дефект в конструкции крыльев F28 сделали их уязвимы для образования льда. Из-за угла наклона крыльев даже очень небольшое количество льда могло иметь разрушительные последствия. Когда NTSB в сотрудничестве с Fokker исследовали влияние на лед, они обнаружились, что частицы льда размером 1-2 мм и плотностью одна часть на квадратный сантиметр могут вызвать потерю подъемной силы более чем на 20%. В документе, написанном Фоккером до аварии, подробно описывалось влияние льда на крыло F28, предупреждалось, что «неконтролируемый крен» начнется даже при небольшом количестве льда на крыльях.
Два, подробно описывающие влияние льда на воздушное судно В отчете указано, что летный экипаж знал, что летный экипаж знал, что плохая погода может вызвать образование льда, однако ни один из них не предпринял никаких действий проверить состояние передней кромки и верхней поверхности крыла. Самолет был оцененным наземным экипажем и был очищен от обледенения. После механического отказа противообледенительного грузовика следователи сообщили, что, капитан запросил еще одного убийцы, имелись признаки того, что он:
... нарушен продолжающимся воздействием атмосферных осадков, и запрос разумным и соответствующим под руководством USAir. После второго устранения обледенения летный экипаж, скорее всего, был удовлетворен тем, что на самолете не было приставших загрязнений. Экипаж не знал точной задержки, с которой они столкнулись перед взлетом, и их решение покинуло посадку было разумным. После руления, когда стало очевидно, что они были представлены на длительный период, разговоры между представлением, что они показали, вероятно, беспокоились о риске повторного накопления замороженного загрязнения на крыле.
Они также представили, что их руководство США должна была подготовить летный экипаж достаточной и предварительная подготовка летного экипажа к риску попытки взлета, когда они не знали о состоянии крыла. В их инструкциях для летных экипажей конкретно говорилось, что:
... капитан обязан проявлять осторожность перед взлетом. Провести тщательное обследование в соответствии, провести тщательное обследование поверхностей, провести тщательное обследование поверхностей, выполнить соответствующие требования, безопасно и безопасно в соответствии с действующими [предписанными].
Окончательный отчет гласил:
Совет по безопасности считает, что летному экипажу рейса 405 следовало предпринять более позитивные шаги, чтобы безопасное свободное от загрязнения крыло, например, войти в кабину, чтобы посмотреть на крыло с более близкого расстояния. Совет по безопасности признает, что обнаружение количества проверенного качества для возникновения с аэродинамическими характеристиками, является трудным и может быть невозможно без тактильного осмотра, наблюдение из кабины повысило вероятность обнаружения некоторого загрязнения и могло бы побудил летный экипаж вернуться к выходу на посадку.. Совет по безопасности считает, что непринятие летным экипажем таких мер предосторожности и решение попытаться взлететь, не быть уверенным в чистоте крыла, вызвать эту причину.
В телеинтервью одного из следователей NTSB предположил, что "капитан столкнулся с серьезной проблемой. Если он хотел избавиться от обледенения в третий раз, ему пришлось бы выйти из очереди [самолетов, ожидающих взлета]] и вырулить обратно на стоянку и встретиться снова.
NTSB провела тесты, чтобы выяснить, почему первый офицер не мог видеть нарост на крыле реактивного самолета, был проведен его очень, очень поздно, с противогололедным грузовиком. Когда раздвижное окно кабины было полностью открыто, используем черную полосу, используемую для контраста с белой поверхностью крыла, чтобы летный экипаж мог искать постройку. до льда. Когда раздвижное окно было закрыто, как это было в аварии, было трудно разглядеть какие-либо детали крыла, а черная полоса исказилась бы стеклом. Они также получили, что ледяной свет мало повлиял на то, насколько первый помощник мог видеть.
Исследователи также попросили, чтобы Фоккер провели исследование воздействия ледового загрязнения и пилотной техники на F28. самолет. NTSB оценил данные испытаний и обнаружил, что пилот начал вращение на пять узлов раньше на скорости 119 узлов вместо надлежащей скорости вращения в 124 узлах. Данные с «Фоккера» были сопоставлены с записью голоса из кабины и подтвердили, что первый офицер назвал скорость вращения 113 узлов, но капитан не разворачивался до 119 узлов. Так и не было установлено, почему ротация была вызвана и инициирована раньше, чем было принято.
Исследователи также сосредоточили внимание на методах борьбы с обледенением в Ла Гуардия. Они начали, что в аэропорту использовалась только противообледенительная жидкость типа I, а не типа II. Жидкости типа I используются для фактического устранения обледенения струи, а жидкости типа II используются для предотвращения образования льда. Во время аварии LaGuardia запретила использование противообледенительной жидкости типа II, поскольку испытания показали, что если она упадет на взлетно-посадочную полосу, она уменьшит трение. Следующие отметили, что изменение было внесено из-за более коротких взлетно-посадочных полос LaGuardia и того факта, что если самолет покинет зону взлетно-посадочной полосы, он остановится в холодной воде, окружающей взлетно-посадочной полосе 13. В отчете об аварии, однако, критиковался тот факт, что самолеты эксплуатируемых самолетов в США используют только жидкость типа II. Правление заявило, что типа испытания показали, что жидкость как I, так и типа II действительно стекают с крыльев обработанного самолета в значительном количестве во время первоначального взлета с земли. НЦБ заявило:
Существует ряд взглядов на потенциальное использование жидкостей типа I и II. Использование жидкости типа I вызывает беспокойство, потому что время ее выдержки для жидкости II при определенных условиях. Обеучаются на предмет их воздействия на среду, и неясно, снижает ли жидкость типа II коэффициент трения на взлетно-посадочной полосе, поскольку жидкость скатывается с самолета во время разбега при взлете. Кроме использования любого типа жидкости может привести к временному использованию аэродинамических характеристик самолета, уменьшению запаса устойчивости и увеличению лобового сопротивления.
Диаграмма, основанная на официальном отчете NTSB, показывающая смерть и ранения пассажиров рейса 405 Хотя это не было названо в качестве причин, следователи также сообщили, что карточки инструктажа по безопасности пассажиров в самолете показаны два типа камбуза. служебные двери. Однако на конкретную модель F28 устанавливается одновременно одна дверь. Обследование также показало, что в карте безопасности не указано, как использовать любой из двух типов служебных дверей, камбуза в аварийном режиме, если нормальный режим открывания не работает. Однако в окончательном отчете говорилось, что это «не повлияло на число погибших в аварии».
В новом отчете, опубликованном NTSB, вероятная причина аварии была указана на быть:
... неспособность авиационной отрасли и Федерального управления гражданской авиации предоставить летным экипажам процедуры, требования и требования, совместимые с задержками вылета в условиях, способствующих обледенению плана и решению летного экипажа о взлете. без уверенности в, что крылья самолета свободны от скопления льда после 35 воздействий атмосферных осадков после удаления льда. Загрязнение льда на крыльях привело к аэродинамическому срыву и потере управления после отрыва. Причиной авиационного происшествия послужили ненадлежащие процедуры, использованные летным экипажем, недостаточная координация между ними, что привело к вращению при взлете со скоростью ниже предписанной.
NTSB представил FAA несколько рекомендаций, в том числе требование о том, чтобы члены летного экипажа и соответствующий наземный персонал, ответственный за проверку самолетов транспортной категории на предмет загрязнения крыльев, проходили специальную периодическую подготовку, которая работает, как загрязнение выглядит и ощущается. на крыле и степень загрязнения, обнаруживаемого при различных условиях освещения ». Они также приказали «авиакомпания методов информирования боевых экипажей о типовой используемой [противообледенительной] жидкости и смеси, текущей скорости накопления влаги и доступном времени выдержки».
Что касается препятствий, которые столкнулись во время аварии, самолет NTSB приказал модификацию или замену «всех насосных станций, прилегающих к взлетно-посадочной полосе 13/31, чтобы они не были препятствиями для самолетов». Они также заказали исследование «возможности создания хрупкой антенной решетки ILS для аэропорта Ла-Гуардия». Кроме того, они заказали проверку карточек инструктажа по безопасности пассажиров Fokker F28-4000, чтобы убедиться, что они четко и точно отражают работу двух типов. передних дверей кабины как в нормальном, так и в аварийном режиме, и что они ясно и точно описывают, как снять верхний аварийный выход и крышку ».
Крушение было показано на National Geographic Channel в эпизоде телепрограммы Mayday (Air Crash Investigation / Air Emergency) под названием «Холодный случай», где авария сравнивалась с рейсом 1363 Air Ontario, который разбился в Драйден, Онтарио после того, как экипаж не обнаружил обледенение своего самолета. В начале программы говорилось, что канадские следователи были «ошеломлены», узнав об авиакатастрофе в USAir, поскольку она отражала рейс Air Ontario, произошедший тремя годами ранее.
В отчете о катастрофе в Драйдене критиковались подходы к борьбе с обледенением.. В нем было сделано несколько замечаний, в том числе рекомендовалось использовать противообледенительную жидкость типа II, а не типа I, противогололедные грузовики возле взлетно-посадочной полосы, а не у ворот, и что экипаж должен проверять свои крылья не только из кабины, но и из кабины. В отчете сделан вывод о том, что давление конкуренции, вызванное коммерческим дерегулированием, нарушает стандарты безопасности и что многие небрежные практики и сомнительные процедуры в отрасли ставили пилотов в трудные ситуации.
Достопочтенный Вирджил П. Мошанский, который расследовал авиакатастрофу в Драйдене и написал отчет, появился в документальном фильме, утверждая, что если бы рекомендации в его отчете были соблюдены, авиакатастрофу USAir можно было бы предотвратить. Мошанский сказал в документальном фильме, что его отчет «вероятно, лежал на чьем-то столе [в FAA]». Он сказал: «Когда я впервые услышал об этом, я подумал, боже мой, это снова Драйден... конечно, если бы они следовали рекомендациям в моем отчете, крушение F28 в Ла-Гуардии можно было бы предотвратить».
Другой следователь авиакатастрофы Air Ontario заявил в документальном фильме, что «после всей этой работы [расследования крушения Драйдена], после всех усилий, чтобы увидеть, как это случилось снова, было крайне неприятно». Документальный фильм в основном сфокусирован на этих обвинениях, а также реконструирует полеты Air Ontario и USAir. Однако сообщалось, что FAA опровергло утверждения Мошанского, и они утверждают, что никогда не получали его отчет.
Эти ледяные образования на поверхности винта и фюзеляжа испытательной установки установленные в туннеле для исследования обледенения в Лаборатории исследования авиационных двигателей Национального консультативного комитета по аэронавтике, Кливленд, штат Огайо, показывают, что может случиться с летательным аппаратом в определенных атмосферных условиях. После крушения рейса 405 и аварии Air Ontario в Драйдене, FAA начало исследовать методы улучшения методов борьбы с обледенением в аэропортах, чтобы свести к минимуму количество аварий, вызванных нарастанием льда.
Описано FAA как "резко" сосредоточенные усилия », эксперты собрались 28 и 29 мая 1992 года в Рестоне, Вирджиния на Международную конференцию по борьбе с обледенением земель. На конференции обсуждались и согласовывались отраслевые методы действий, которые следует предпринимать в долгосрочной и краткосрочной перспективе. Отчет FAA о конференции гласил:
Лучшее понимание проблем борьбы с обледенением и обледенением самолетов на земле является важнейшей предпосылкой для реализации реальных и эффективных мер по повышению безопасности полетов. Для достижения этой цели FAA спонсировало конференцию, которая позволяет международному авиационному сообществу обменяться мнениями и предложить рекомендации по ряду вопросов, безопасных зимних полетов. [На конференции] более 750 участников обсудили проблемы, создаваемые противообледенительной обработкой самолетов, изучили возможные решения.
Сообщалось, что обсуждались различные типы противообледенительной жидкости, а также различные противообледенительные средства и методы. Также представьте, что все операторы должны обеспечить надлежащее обучение и принять правильное решение.
Конференция завершилась внесением поправок в правила FAA в соответствии с действующими авиаперевозчиками. В новых правилах говорится, что авиакомпании должны внедрять утвержденные FAA наземные процедуры по борьбе с обледенением или антиобледенением в любое время, когда преобладают погодные условия - лед, снег или мороз. Новые правила вступили в силу 1 ноября 1992 года.
Самолет American Airlines MD-80 подвергается обледенению в Международный аэропорт Сиракузы Хэнкок в Спустя годы после аварии авиакомпании начали использовать противообенительную жидкость Типа IV, которая более эффективна, чем жидкость Типа I и Типа II. Жидкости типа IV остаются в самолетах на срок до двух часов. Международный аэропорт Чикаго О'Хара первым ввел средства защиты от обледенения на взлетно-посадочной полосе, что теперь стало обычным явлением.
Самолеты теперь имеют более совершенные противообледенительные системы, которые можно использовать на земле и в воздухе. Многие современные гражданские транспортные самолеты с неподвижным крылом, например, Boeing 737, используют противообледенительные системы на передней кромке крыльев, воздухозаборниках и датчиках данных в воздухе. с помощью теплого воздуха. Он удаляется из двигателей и направляется на полость под поверхностью для защиты от обледенения. Теплый воздух нагревает поверхность до температуры на несколько градусов выше нуля, предотвращает образование льда. Система может работать автономно, включаться и выключаться при входе и выходе из самолета в условиях обледенения.
Технологии борьбы с обледенением грунта также демонстрируются, и более новой технологией инфракрасное удаление льда. Это энергии посредством передачи электромагнитных волн или лучей. Инфракрасное излучение невидимо и распространяется по прямым линиям от источника тепла через некоторое время. Когда инфракрасные волны падают на объект, они выделяют свою энергию в виде тепла. Это тепло либо поглощается, либо отражается более холодной поверхностью. Инфракрасная энергия постоянно обменивается между «горячей» и «холодной» поверхностями, пока все поверхности не достигаются одинаковой температуры (равновесия). Чем холоднее поверхности, тем эффективнее передача инфракрасного излучения от излучателя. Этот механизм теплопередачи работает значительно быстрее, чем обычные режимы теплопередачи, используемые при обычном противообледенении (конвекция и теплопроводность), из-за охлаждающего воздействия воздуха на брызги противообледенительной жидкости.
После аварии улучшились также средства борьбы с обледенением самолетов., обычно состоит из большого автоцистерны, содержит концентрированную противообледенительную жидкость, с подачей воды для разбавления жидкости в соответствии с температурой окружающей среды. Транспортное средство также обычно оснащено подъемным краном для сбора вишни, что позволяет оператору опрыскивать весь самолет за минимально возможное время; Весь Boeing 737 можно обработать менее чем за 10 минут с помощью одного противообледенительного автомобиля. Взлетно-посадочные аэропортов также обрабатываются опрыскивателями с начальными разбрызгивателями. Эти ответвления достаточно широки, чтобы пересекать всю взлетно-посадочную полосу, и позволяют проводить удаление обледенения всей взлетно-посадочной полосы за один проход, сокращенную продолжительность времени, в течение которого взлетно-посадочная полоса недоступна.
Портал Нью-Йорка 
Портал авиации 
Портал 1990-х 
В этой статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием с веб-сайтов или документов национального совета по безопасности на транспорте.
