Рейс 447 Air France

редактировать
Авиакатастрофа в середине Атлантического океана в 2009 г.

Рейс 447 Air France
Большой белый двухмоторный пассажирский самолет Виден самолет F-GZCP. в 2007 г.
Несчастный случай
Дата1 июня 2009 г.
Краткое описаниеВступили в высотный срыв ; Затонувший океан
УчастокАтлантический океан. около путевой точки ТАСИЛ. 3 ° 03′57 ″ с.ш., 30 ° 33′42 ″ з.д. / 3,06583 ° N 30,56167 ° Вт / 3,06583; -30,56167 Координаты : 3 ° 03'57 ″ с.ш. 30 ° 33'42 ″ з.д. / 3,06583 ° с.ш. 30,56167 ° з.д. / 3,06583; -30.56167
Самолет
Тип самолетаAirbus A330-203
ЭксплуатантAir France
Рейс IATA №AF447
Рейс ИКАО №AFR447
ПозывнойAIRFRANS 447
Регистрация F-GZCP
Пункт отправленияМеждународный аэропорт Рио-де-Жанейро / Галеан
Пункт назначенияПарижский аэропорт Шарль де Голль
Пассажиры228
Пассажиры216
Экипаж12
Погибшие228
Выжившие0

Воздух Франция Рейс 447 (AF447 или AFR447 ) был регулярным международным пассажирским рейсом из Рио-де-Жанейро, Бразилия, в Париж, Франция. 1 июня 2009 г. самолет Airbus A330, выполнивший рейс , остановился и не восстановился, в итоге врезавшись в Атлантический океан в 02:14 UTC, погибли все 228 членов и членов экипажа.

ВМС Бразилии удалили из моря первые крупные обломки и два тела в течение дней после аварии, но предварительное расследование, проведенное французским Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile было затруднено, поскольку бортовые самописцы самолет не были извлечены со дна океана до мая 2011 года, почти два года спустя.

В заключительном отчете BEA, выпущенном на пресс-конференции 5 июля 2012 года, сделан вывод о том, что самолет разбился из-за временных несоответствий между измерениями воздушной скорости - вероятно, из-за трубки Пито самолет были заблокированы кристаллами льда - это привело к отключению автопилота, после чего экипаж отреагировал некорректно и в итоге заставил самолет войти в аэродинамическое сваливание, из которого он не восстановился. Это самая смертоносная авария в истории Air France, а также самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Airbus A330.

Содержание

  • 1 Самолет
  • 2 Пассажиры и экипаж
    • 2.1 Известные пассажиры
  • 3 ДТП
    • 3.1 Автоматические сообщения
    • 3.2 Погодные условия
  • 4 Поиск и восстановление
    • 4.1 Поиск на поверхности
    • 4.2 Подводный поиск
    • 4.3 Поиск и восстановление 2011 г.
  • 5 Расследование и повышение безопасности
    • 5.1 Несоответствие скорости полета
      • 5.1.1 Трубки Пито
    • 5.2 Результаты самописца полетных данных
    • 5.3 Третий промежуточный отчет
    • 5.4 Заключительный отчет
  • 6 Независимый анализ
    • 6.1 Значимость
    • 6.2 Индикация угла атаки
    • 6.3 Человеческий фактор и аварии взаимодействия с компьютером
    • 6.4 Проблема управления боковой рукоятью
    • 6.5 Усталость
  • 7 Последствия
    • 7.1 Неточные индикаторы скорости полета
    • 7.2 Судебные дела
  • 8 В массовой культуре
  • 9 См. Также
  • 10 Примечания
  • 11 Процитированные работы
  • 12 Источники
  • 13.1 Внешние ссылки
    • 13.1 Пресс-релизы

Самолет

Самолетом, попавшим в аварию, был четырехлетний самолет Airbus A330-203 с заводским серийным номером (MSN) 660, зарегистрированным как F-GZCP. Его первый полет состоялся 25 февраля 2005 года, а через месяца он был доставлен в авиакомпанию 18 апреля 2005 года. На момент крушения это был новейший А330 Air France. Самолет был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-80E1A3 с максимальной тягой 68 530/60 400 фунтов (взлетная / максимальная продолжительная), что давало ему диапазон крейсерской скорости Маха 0,82–0,86 (871–913 км / ч, 470–493 узлов, 540–566 миль в час) на высоте 41 000 футов (12 км) и дальности 12 500 км (6750 морских миль, 7760 статутных миль ). 17 августа 2006 года этот А330 был вовлечен в столкновение на земле с Airbus A321-211 F-GTAM в аэропорту Шарля де Голля, Париж. F-GTAM был поврежден, а F-GZCP получил лишь незначительные повреждения. Самолет прошел капитальный ремонт 16 апреля 2009 г., и на момент аварии налет было около 18 870 часов.

Пассажиры и экипаж

Окончательный подсчет граждан страны
ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
Аргентина101
Австрия101
Бельгия101
Бразилия58159
Канада101
Китай909
Хорватия101
Дания101
Эстония101
Франция611172
Габон101
Германия26026
Венгрия404
Исландия101
Ирландия303
Италия909
Ливан303
Марокко303
Нидерланды101
Норвегия303
Филиппины101
Польша202
Румыния101
Россия101
Словакия303
Испания101
Южная Корея101
202
Швеция1 (2)01 (2)
Швейцария606
Турция101
Великобритания505
США202
Всего (33 национальности)21612228
Примечания:. Представлены национальности, основами Air France 1 июня 2009 года.. Определение гражданстванялось наличием множественного гражданства. территории пассажирами.. Passeng Лица, которые имели гражданство одной страны, но были отнесены Air France к. другой стране, обозначены круглыми скобками ().

В самолете находились 216 пассажиров, три экипажа и девять кабинных экипажей в двух кабины обслуживания. Среди 216 было 126 мужчин, 82 женщины и восемь детей (включая одного ребенка).

В составе экипажа было три пилота:

  • капитан, 58 лет. Марк Дюбуа (PNF-Pilot Not Flying) присоединился к Air France (в то время Air Inter ) в феврале 1988 года и имел 10 988 часов налога, из которых 6 258 часов были капитаном, в том числе 1700 часов на Airbus A330. ; он выполнил 16 ротаций в Южной Америке с момента достижения дивизион A330 / A340 в 2007 году.
  • Первый офицер, второй пилот которого пилотом сиденье, 37-летний Дэвид Роберт (пилот PNF) Not Flying) присоединился к Air France в июле 1998 года и налетал 6 547 часов, из 4 479 часов - на Airbus A330 ; он выполнил 39 ротаций в Южной Америке с момента достижения дивизион A330 / A340 в 2002 году. Роберт окончил Национальную школу гражданской авиации (ENAC), одну из элитных Большой школы и перешел с пилота на руководящую должность в операционном центре авиакомпании. Он служил пилотом в этом полете, чтобы сохранить свои летные качества.
  • Первый офицер, второй пилот в правом кресле, 32-летний Пьер-Седрик Бонен (PF-Pilot Flying) присоединился к Air France в октябре 2003 года и налетала 2936 часов, из которых 807 часов - на Airbus A330; он выполнил пять ротаций в Южной Америке с момента появления в дивизион A330 / A340 в 2008 году. Его жена Изабель, учитель физики, также была на борту борту.

Из 12 членов экипажа (включая экипаж и бортпроводник), 11 были французами и один - бразильцем.

Большинство пассажиров были гражданами Франции, Бразилии или Германии. Среди пассажиров были деловые люди и туристы.

Air France открыла кризисный центр в Терминале 2D для примерно 60–70 родственников и друзей, прибывших в аэропорт Шарля де Голля, чтобы забрать прибывающих пассажиров.. Однако многие пассажиры рейса 447 летели в другие области назначения по всему миру. В последующие дни Air France связалась с почти 2000 людьми, которые были родственниками или друзьями.

20 июня 2009 г. Air France объявила, что семье каждой жертвы будет выплачено примерно 17 500 евро в виде налогов. начальная компенсация.

Известные пассажиры

Несчастный случай

Рио-де-Жанейро. 22:03, 31 мая Фернандо де Норонья. 01:33, 1 июня Последнее известное положение. N2.98 W30.59. 02:10, 1 июня Париж. Ожидается в 09:10,. 1 июня Приблизительно траектория полета AF 447. Сплошная красная линия показывает фактический маршрут. Пунктирная линия указывает запланированный маршрут, начинающийся с позиции последней прослушанной передачи. Часовой пояс UTC.

. Самолет вылетел из международного аэропорта Рио-де-Жанейро - Галеан 31 мая 2009 г. в 19:29 по бразильскому стандартному времени (22:29 UTC) с прибытием по расписанию в Аэропорт Париж-Шарль-де-Голль в 11:03 (09:03 UTC) на следующий день (расчетное время полета - 10:34). Голосовой контакт с самолетом был около 01:35 UTC, через 3 часа 6 минут после вылета. В последнем сообщении сообщалось, что самолет прошел точку INTOL (1 ° 21′39 ″ ю.ш. 32 ° 49′53 ″ з.д. / 1,36083 ° ю.ш. 32, 83139 ° з.д. / -1,36083; -32,83139; ), расположенный в 565 км (351 миль; 305 морских миль) от Натала, на северо- восточном побережье Бразилии. Самолет покинул зону наблюдения бразильских радаров Атлантического океана в 01:49 UTC и вошел в мертвую зону связи.

Airbus A330 предназначен для управления экипажем из двух пилотов. 13-часовое «служебное время» (подготовка полета плюс предполетная), необходимое для маршрута Рио-Париж, максимум 10 часов, разрешенных до того, как пилот должен сделать перерыв, продиктованные процедуры Air France. В соответствии с этой процедурой экипаж рейса 447 состоял из трех пилотов: капитана и двух старших офицеров. В кабине отдыха А330, расположенной за кабиной, расположенной на борту.

В соответствии с общепринятой практикой капитан Дюбуа отправил одного из второго пилотов на первый период отдыха с намерением самому сделать второй перерыв. В 01:55 UTC он разбудил первого офицера Роберта и сказал: «... он займет мое место». Побывав на брифинге между двумя пилотами, капитан покинул кабину, чтобы отдохнуть в 02:01:46 UTC. В 02:06 UTC пилотредил бортпроводников о том, что они собираются войти в зону турбулентности. Примерно через две три минуты самолет столкнулся с условиями обледенения (бортовой голосовой самописец (CVR) записал звук, похожий на звук града или граупеля снаружи) и кристаллы льда начали накапливаться в трубках Пито, которые измеряют скорость полета. Бонин повернул самолет влево и снизил его скорость с Маха 0,82 до 0,8 Маха (рекомендуемая «скорость преодоления турбулентности»). противообледенительная система двигателя была включена.

Вертикальный стабилизатор самолет после выхода из океана

В 02:10:05 UTC автопилот отключился, вероятно, из-за того, что градин заблокировал трубки Пито, и самолет перешел с «нормального закона »на« альтернативного закона 2 ». Системы автоматической тяги двигателей отключились через три секунды. В качестве пилота Бонин взял на себя управление самолетом, используя командный язык: «У меня есть управление». Без автопилота самолет начал катиться вправо из-за турбулентности, и Бонин отреагировал, отклонив свой рычаг влево. Одним из следствий изменения альтернативного закона было увеличение чувствительности самолета к крену и чрезмерная коррекция действий пилота. В течение следующих 30 секунд самолет попеременно катился влево и вправо по мере того, как Бонин приспосабливался к изменившимся характеристикам управляемости самолета. В то же время он резко отодвинул клюшку, подняв нос. Это действие было описано как ненужное и чрезмерное в обстоятельствах. Предупреждение о сваливании самолета кратковременно дважды прозвучало из-за превышения допустимого угла поворота, указанная скорость самолета резко упала с 274 узлов (507 км / ч; 315 миль / ч) до 52 узлов (96 км / ч). ; 60 миль / ч). Угол атаки самолет увеличился, и самолет начал набирать высоту выше своего крейсерского эшелона FL350. К тому времени, когда управлял крен самолета, он набирал высоту почти 7000 футов в минуту (36 м / с; 130 км / ч). Для сравнения, типичная нормальная скорость набора высоты для современных авиалайнеров составляет 2 000–3 000 футов в минуту. минут (10–15 м / с; 37–55 км / ч) на уровне моря и намного меньше на большой высоте; также для сравнения, типичная скорость восходящего потока для сильного шторма составляет 120 км / ч.

В 02:10:34 UTC, после неправильного отображения в течение получаса, приборы с левой стороны зафиксировали резкое повышение скорости до 223 узлов (413 км / ч; 257 миль / ч), как и Интегрированная резервная система инструментов (ISIS) через 33 секунды (правые инструменты не записываются самописцем). Обледенение длилось чуть больше минуты. Первый офицер Бонин продолжал выкрикивать сообщения. Регулируемый горизонтальный стабилизатор (THS) переместился с трех до 13 градусов носом вверх примерно за одну минуту и ​​оставался в этом последнем положении до конца полета.

В 02:11:10 UTC набрал максимальную высоту около 38 000 футов (12 000 м). Там его угол атаки составлял 16 градусов, а рычаги тяги двигателя находились полностью вперед при взлете / уходе на второй круг (TOGA). Когда самолет начал снижаться, угол атаки быстро увеличился до 30 градусов. Вторым следствием перенастройки на альтернативный закон было то, что защита от сваливания больше не работала. В то время как по нормальному закону компьютеры управления полетом самолета должны быть предотвращены такой большой угол атаки, по альтернативному закону не произошло. (Действительно, переключение на альтернативный закон произошло именно потому, что компьютеры, лишенные надежных данных о скорости, больше не могли обеспечить такую ​​защиту - как многие другие функции, ожидаемые от нормального закона.) Крылья потеряли подъемную силу и самолет заглох..

В замешательстве первый офицер Бонин воскликнул: «[ругательство] Я больше не могу управлять самолетом», а через две секунды: «Я не могу управлять самолетом во всех!» Первый офицер Роберт ответил на это, сказав «управление слева», Роберт толкнул ручку вперед, чтобы опустить нос и выйти из стойла; однако Бонин все еще тянул свой клюшку назад, входы подавляли друг друга, выходя и запускали звуковое предупреждение «двойной вход».

В 02:11:40 UTC капитан Дюбуа снова вошел в кабину после того, как его вызвал первый офицер Роберт. Угол атаки достиг 40 градусов, и самолет снизился до высоты 35 000 футов (11 000 м) с двигателями, работающими почти на 100% N1 (скорость вращения переднего всасывающего вентилятора, которая обеспечивает большую часть ТРДД тяга Предупреждения о сваливании прекратились, поскольку все показания воздушной скорости теперь считались недействительным компьютером самолета из-за большого угла атаки.

Примерно через 20 секунд, в 02:12 UTC, Бонин немного уменьшил тангаж самолет, показания скорости стали действующим и снова прозвучало предупреждение о сваливании; он звучал с перерывами в течение оставшегося времени полета, но останавливался, когда пилот увеличивал высоту подъема носа самолета. С момента остановки самолета до столкновения с океаном двигатели. ягу N 1, либо тягу TOGA, хотя на короткое время они были снижены до примерно 50% N 1 <418.>в двух случаях. Двигатели всегда реагировали на команды и развертывали более 100 процентов N 1, когда полет закончился. Первый офицер Роберт ничего не ответил капитану Дюбуа, сказав: «Мы потеряли контроль над самолетом, мы не понимали, мы все перепробовали». Вскоре после этого Роберт четыре раза подряд сказал себе «подняться». Бонин услышал это и ответил: "Но какое-то время я был на пределе!" Когда капитан Дюбуа услышал это, он понял, что Бонин вызвал срыв, и закричал: «Нет, нет, не лезь! Нет, нет, нет! »

Когда первый помощник Роберт услышал это, он сказал Бонину дать управление самолетом ему. В ответ на это Бонин временно передал управление Роберту. Роберт толкнул свою боковую рукоятку вперед, чтобы попытаться восстановить подъемную силу, самолет мог вылезти из кабины. Однако теперь самолет был слишком низок, чтобы выйти из сваливания. Вскоре после этого система предупреждения о сближении с землей подала сигнал тревоги, предупредив экипаж о неизбежной катастрофе самолета с океаном. В ответ Бонин (не сообщая об этом своим коллегам) снова полностью отодвинул свою боковую палку и сказал: «[Брань] Мы собираемся разбиться! Это не может быть правдой. Но что происходит? » Последнейью на CVR было высказывание капитана Дюбуа: «(десять) градусов тангажа».

Запись полета прекратилась в 02:14:28 UTC, или через три часа 45 минут после взлета. В этот момент путевая скорость самолета составляла 107 узлов (198 км / ч; 123 миль / ч), и он снижался со скоростью 10912 футов в минуту (55,43 м / с) (108 узлов (200 км / ч; 124 миль / ч) по вертикали). скорость). Его тангаж составлял 16,2 градуса (нос вверх), угол крена - 5,3 градуса влево. Во время снижения самолет повернулся более чем на 180 градусов вправо на курс по компасу в 270 градусов. Самолет остановился в течение всего 3-минутного 30-секундного снижения с высоты 38 000 футов (12 000 м). Самолет врезался в океан сначала брюхом на скорости 152 узла (282 км / ч; 175 миль / ч), включая вертикальную и горизонтальную составляющие 108 узлов (200 км / ч; 124 миль / ч) и 107 узлов (198 км / ч; 123 миль / ч) соответственно. Все 228 пассажиров и экипаж, находившиеся на борту, погибли в результате столкновения с тяжелыми травмами, и самолет был разрушен.

Автоматические сообщения

A330 Air France оснащены системой связи, Aircraft Communications Addressing и Система отчетности (ACARS), которая позволяет им передавать сообщения данных через VHF или спутник. ACARS может использоваться бортовыми компьютерами самолета для автоматической отправки сообщений, а F-GZCP передает отчет о местоположении примерно каждые десять минут. Его окончательный отчет о местоположении в 02:10:34 дал координаты самолета как 2 ° 59'N 30 ° 35'W / 2,98 ° N 30,59 ° W / 2,98; -30.59.

В дополнение к обычным отчетам о местоположении, централизованная система технического обслуживания F-GZCP отправила серию сообщений через ACARS за несколько минут непосредственно перед исчезновением. Эти сообщения, отправленные для подготовки обслуживающего персонала на земле к прибытию, были переданы между 02:10 UTC и 02:15 UTC и состояли из пяти отчетов об отказах и девятнадцати предупреждений.

Ресифи, 8 июня 2009 г.; Капитан Табоса показывает карту с местонахождением останков Airbus A330-203.

Среди передач ACARS в 02:10 есть одно сообщение, которое указывает на неисправность в системе пито-статики. Бруно Синатти,президент Alter, третьего по величине объединения пилотов Air France, заявил, что «пилотирование становится очень трудным, почти невозможность без надежных данных о скорости». 12 предупреждающих сообщений с одинаковым временным указателем указывают на то, что автопилот и система автоматической тяги были отключены, что TCAS находился в режиме неисправности, а режим полета изменился с «нормального закона ». на 'альтернативный закон.'

Остальные сообщения, полученные с 02:11 UTC до 02:14 UTC, содержат сообщение об ошибке для инерциального эталонного блока данных Air Data (ADIRU) и интегрированного Резервная система приборов (ИГИЛ). В 02:12 UTC появилось предупреждающее сообщение NAV ADR DISAGREE, указывающее на разногласия между тремя независимыми системами данных о воздухе. В 02:13 UTC было отправлено сообщение об ошибке для компьютера управления полетом и конверта. Одно из двух последних сообщений, переданных в 02:14 по всемирному координированному времени, было предупреждением, относящимся к системе отсчета данных с воздуха, другое КОНСУЛЬТАТИВНОЕ сообщение было «предупреждением о вертикальной скорости в кабине», указывающим на то, что самолет снижен с высокой скоростью.

Погодные условия

Погодные условия в средней части Атлантического океана были нормальными для этого времени года и включали широкую полосу гроз вдоль межтропической зоны конвергенции (ITCZ). Метеорологический анализ области вокруг траектории полета показал мезомасштабную конвективную систему, простирающуюся до высоты 50 000 футов (15 000 м) над Атлантическим океаном до того, как рейс 447 исчез. В течение своего последнего часа рейс 447 столкнулся с областями легкой турбулентности.

Экипажи коммерческого воздушного транспорта обычно сталкиваются с такими штормами в этой области. Когда самолет находился под управлением его автоматизированных систем, одной из основных задач экипажа в кабине было наблюдение за продвижением полета через ITCZ, используя бортовой метеорологический радар, чтобы избежать зон турбулентности. Двенадцать других рейсов недавно использовали более или менее тот же маршрут, что и рейс 447.

Поиск и восстановление

Бедный генерал Кардосо рассказывает СМИ о поисках разбившегося самолета.

Обыск на поверхности

Рейс 447 должен был перейти из воздушного пространства в воздушное пространство Сенегала примерно в 02:20 (UTC) 1 июня, а в Кабо- Верде воздушное пространство примерно в 03:45. Вскоре после 04:00, когда самолет не смог связаться с авиадиспетчерской службой Сенегала или Кабо-Верде, диспетчер в Сенегале попытался связаться с самолетом. Когда он не получил ответа, он попросил экипаж другого рейса Air France (AF459) попытаться связаться с AF447; и это тоже не увенчалось успехом.

После того, как попытаться попытаться связаться с рейсом 447 оказались безуспешными, по обе стороны Атлантики начались воздушные поиски пропавшего Airbus. Самолет ВВС Бразилии с архипелага из Фернандо де Норонья и французский разведывательный самолет, базирующийся в Дакаре, Сенегал. Им помогали морской патрульный самолет Casa 235 из Испании и ВМС США Lockheed Martin P-3 Orion противолодочный боевой и морской патрульный самолет.

К полудню 1 июня официальные лица Air France и правительство уже предположили, что самолет был потерян, и никто не выжил. Представитель Air France сказал L'Express, что «у выживших нет надежды», а президент Франции Николя Саркози объявил, что шансов, что кто-то выжил, почти нет. 2 июня в 15:20 (UTC) самолет ВВС Бразилии Embraer R-99 Обломки и следы нефти, возможно реактивного топлива, разбросаны на 5 км (3 мили; 3 морских мили) полоса 650 км (400 миль; 350 миль) к северо-востоку от острова Фернандо-де-Норонья, недалеко от архипелага Святых Петра и Павла. Обнаруженные части обломки включаются сиденье самолета, оранжевый буй, бочку и «белые и электрические проводники». Позже в тот же день, после встречи с родственниками бразильцев в самолете, министр обороны Нельсон Жобим объявил, что ВВС считают обломки самолета рейса 447. Бразильский вице-президент Хосе Аленкар (исполняющий обязанности президента с Луис Инасиу Лула да Силва был за пределами страны) объявил три дня официальную траура.

лейтенант. Полковник Генри Манхоз обнаружение обломков Airbus A330 в океане.

Также 2 июня два корабля ВМС Франции, фрегат Ventôse и вертолетоносец Мистраль направлялись к предполагаемому месту крушения. Среди других кораблей, отправленных на это место, было французское исследовательское судно Pourquoi Pas?, оснащенное двумя мини-подводными лодками, способными опускаться на высоту 6000 м (20 000 футов), поскольку в районе Атлантического океана, в котором упал самолет считалось, что его глубина составляет 4700 м (15 400 футов).

3 июня первый корабль ВМС Бразилии («Marinha do Brasil» или MB), патрульный катер Гражау достиг того места, где были замечены первые обломки. ВМС отправили к месту обломков в общей сложности пять кораблей; фрегат Constituição и корвет Caboclo должны были достичь этого района 4 июня, фрегат Bosísio 6 июня и масленка Альмиранте Гастао Мотта 7 июня.

Рано 6 июня 2009 г., через пять дней после исчезновения рейса 447, два тела мужчин, Первыми, кто был извлечен из разбившегося самолета, были доставлены на борт Caboclo вместе с сиденьем, нейлоновым рюкзаком с компьютером и картой вакцинации, а также кожаным портфелем с посадочным талоном на рейс Air France. Первоначально средства массовой информации (включая Los Angeles Times, Boston Globe и Chicago Tribune ) цитировали неназванных следователей в своих сообщениях о том, что обнаруженные тела были обнажены, что предполагмевало наличие самолета распался на большой высоте. Тем не менее, осколки самолета в следователи опровергли. На основании установленных тел и материалов, следователи подтвердили, что самолет разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту. На следующий день, 7 июня, поисковые бригады представлены вертикальный стабилизатор Airbus - первое обнаруженное крупное обломок. Фотографии этой части, поднимаемой на Constituição, стали ярким символом гибели самолета Air France.

Тела, найденные в океане, отправляются в морг в Бразилии для вскрытия и опознания.

Поиск и извлечение Усилия достигли своего пика в течение следующей недели или того, когда количество персонала, мобилизованного бразильскими вооруженными силами, превысило 1100. Пятнадцать самолетов (включая два вертолета) были задействованы на поисковую миссию. Embraer R99 ВВС Бразилии налетал более 100 часов и провел электронное сканирование более миллиона квадратных километров океана. Другие, участвовавшие в поиске, визуально сканировали 320 000 квадратных километров (120 000 квадратных миль; 93 000 квадратных миль) океана и использовались для управления военно-морскими судами, участвовавшими в поиске.

Карта места, показывающая местоположение обнаруженных тел во время операции. Поисковые операции 2009 года.

16 июня 2009 года 50 тел было обнаружено на обширной территории океана. Они были доставлены на берег сначала на фрегатах Constituição и Bosísio на острова Фернанду-ди-Норонья, а по воздуху в Ресифи для опознания. Патологоанатомы идентифицировали все 50 тел, извлеченных с места крушения, включая труп капитана, используя стоматологические записи и отпечатки пальцев. Поисковые группы регистрировали время и местонахождение каждой находки в базе данных, которая к моменту завершения поиска 26 июня каталогизировала 640 обломков самолета.

BEA задокументировало хронологию открытий в своих первый промежуточный отчет.

Подводный поиск

5 июня 2009 года французская атомная подводная лодка Émeraude была отправлена ​​в зоне крушения, прибыв на площади на 10-м. Его миссия заключалась в том, чтобы помочь в поисках пропавших бортовых самописцев или «черных ящиков», которые могли быть обнаружены на большой глубине. Подводная лодка будет использовать свой гидролокатор для прослушивания ультразвукового сигнала, излучаемого «пингерами » черных ящиков, покрывая 13 квадратных миль (34 км; 9,8 квадратных миль) в день. Эмерод должен был работать с мини-субмоделью Наутиле, которая может спускаться на дно океана. Французским подводным лодкам будут помогать два подводных аудиоустройства US , способные принимать сигналы на глубине 20 000 футов (6 100 м).

Цветная батиметрия рельефная карта Атлантического океана, в который разбился рейс 447 авиакомпании Air France. На изображении показаны два разных набора данных с разным разрешением.

После окончания поиска тел продолжился поиск «черных ящиков » Airbus - Диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR). Французский Bureau d'Enquetes et d'Analyses (BEA) Руководитель Поль-Луи Арсланян сказал, что не испытывает оптимизма в отношении их обнаружения, поскольку они могли находиться на глубине до 3000 м ( 9800 футов) воды, и местность под этой частью океана была очень пересеченной. Следователи надеялись найти нижнюю часть кормовой части самолета, поскольку именно там находились регистраторы. Хотя Франция никогда не извлекала бортовой самописец с такой глубиной, прецедент для таких операций был: в 1988 году независимый подрядчик извлек CVR рейса 295 South African Airways с Deep 4900 м (16 100 футов).) в зоне поиска от 80 до 250 квадратных миль морских миль (от 270 до 860 км; от 110 до 330 квадратных миль). Самописцы Air France были активированы водными акустическими подводными локаторными маяками или «пингерами», которые были активными не менее 30 дней, давая поисковикам столько времени, чтобы определить источник сигналов.

Франция запросила у ВМС США два буксируемых гидрофона пингера », чтобы помочь найти самолет. Французская атомная подводная лодка и два французских корабля (экспедиция Фэрмаунт и ледник Фэрмаунт, буксирующая подслушивающее устройство ВМС США ) тратилите поисковую зону радиусом 80 км (50 миль) с центром в последнем известном местоположении самолета. К середине июля о возвращении черных ящиков еще не было объявлено. Конечное время автономной работы маяканачало, что по мере того, как время аварии истекло, вероятность определения озения уменьшалась. В конце июля поиск «черных ящиков» вступил во вторую фазу, когда французское исследовательское судно возобновило поиск с использованием буксируемой гидроакустической системы. Вторая фаза поиска завершилась 20 августа, так и не обнаружив обломков в радиусе 75 км (47 миль; 40 морских миль) от последней позиции, как сообщалось в 02:10.

Поперечное сечение части Атлантического океана с востока на запад в котором предположительно потерпел крушение рейс 447 авиакомпании Air France, показывающий глубину морского дна. Вертикальный масштаб увеличен в 100 раз по сравнению с горизонтальным.

Третий этап поисков самописцев длился с 2 апреля по 24 мая 2010 года и проводился двумя судами, Anne Candies и Seabed Worker.. «Энн Кэндис» буксировала гидроакустический комплекс ВМС США, а «Морской рабочий» управлял тремя подводными лодками-роботами АПА ABYSS (типа REMUS AUV ). Air France и Airbus совместно профинансировали третий этап поиска. Обыск охватил территорию площадью 6300 квадратных километров (2400 квадратных миль; 1800 квадратных миль), в основном к северу и северо-западу от последнего известного местоположения самолета. Район поиска был разработан океанографами из Франции, России, Великобритании и США, объединив данные о местонахождении плавучих тел и обломков, а также о течениях в средней части Атлантического океана в первые дни после крушения. Также была исследована меньшая территория к юго-западу на основании повторного анализа записей сонара, сделанных Эмерод в прошлом году. Третья фаза обыска закончилась 24 мая 2010 г. безуспешно, хотя BEA заявляет, что поиск «почти» охватил всю территорию, определенную следователями.

2011 поиск и восстановление

В июле 2010 года американская консалтинговая компания Metron, Inc. была привлечена для составления карты вероятностей того, где сосредоточить поиск, на основе предшествующих вероятностей из полетных данных и отчетов о местных условиях в сочетании с результатами предыдущих поисков.. Команда Metron использовала так называемые "классические" методы байесовского поиска, подход, который ранее был успешным при поиске подводной лодки USS Scorpion и SS Central America. Фаза 4 поисковой операции началась недалеко от последней известной позиции самолета, которая была определена в исследовании Metron как наиболее вероятное место отдыха для полета 447.

Корабль с кабелем был назначен для оказания помощи в извлечении материалов. со дна океана.

В течение недели после возобновления поисковой операции, 3 апреля 2011 года, группа под руководством Океанографического института Вудс-Хоул работала на всей глубине океана автономных подводных аппаратов (АПА), принадлежащий Институту Уэйтта, с помощью гидролокатора бокового обзора обнаружили большую часть поля обломков полета AF447. Другие обломки и тела, все еще застрявшие в частично неповрежденных остатках фюзеляжа самолета, находились на глубине 3980 метров (2180 саженей; 13 060 футов). Обломки были найдены лежащими на относительно плоском и илистом участке дна океана (в отличие от чрезвычайно гористой местности, которая первоначально считалась местом последнего упокоения AF447). Среди других найденных предметов были двигатели, части крыла и шасси.

Поле обломков было описано как «довольно компактное», размером 200 на 600 метров (660 на 1970 футов) и на небольшом расстоянии к северу от места обломков. был обнаружен ранее, что позволяет предположить, что самолет врезался в воду практически целым. Министр экологии и транспорта Франции Нат Али Костюшко-Моризе заявила, что тела и обломки будут оказывать на поверхность и доставлены во Францию ​​для изучения и опознания. Французское правительство зафрахтовало Иль-де-Сен для извлечения бортовых самописцев из обломков. На борту самолета находился американский дистанционно управляемый аппарат Remora 6000 (ROV) и оперативная бригада из Phoenix International, имеющая опыт подбора самолетов для ВМС США. де Сейн.

Иль-де-Сейн прибыл на место крушения 26 апреля, и во время своего первого погружения Remora 6000 обнаружил регистратора полетных данных, хотя и без блока, позволяющего выжить при аварии. 1 мая блок памяти был обнаружен и поднят на борт острова Сейн с помощью ROV. Кабина самолета диктофон был обнаружен 2 мая 2011 года, а на следующий день был поднят и доставлен на борт Иль-де-Сен.

7 мая бортовые самописцы, опечатанные судебной печатью, были взяты на борт патрульного катера ВМС Франции. La Capricieuse для пересылки в порт Cayenne. Оттуда они были доставлены в офис BEA в Ле Бурже недалеко от Парижа для загрузки и анализа данных. Один двигатель и отсек авионики с бортовыми компьютерами также были подняты.

К 15 мая все данные как с регистратора полетных данных, так и с диктофона кабины были загружены. Данные были проанализированы в течение следующих недель, опубликованы в третьем промежуточном отчете в конце июля. Вся загрузка была снята на видео и записана.

В период с 5 мая по 3 июня 2011 года из обломков было извлечено 104 тела, в результате чего общее количество найденных тел достигло 154. Пятьдесят тел были ранее извлечены из моря. Обыск закончился, оставшиеся 74 тела так и не были обнаружены.

Расследование и меры по обеспечению безопасности

Французские власти начали два расследования:

  • 5 июня 2009 г. началось уголовное расследование по факту непредумышленного убийства. под надзором следственного судьи Сильви Циммерман из Парижского трибунала большой инстанции. Судья передал расследование в Национальная жандармерия, которая будет проводить его через свое подразделение воздушного транспорта (Жандармерия воздушного транспорта или GTA) и его институт судебно-медицинских исследований ("Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale", FR ). В рамках уголовного расследования DGSE проверило французское разведывательное агентство.
В марте 2011 года французский судья подал заявление о предварительном убийстве. обвинения против Air France и Airbus в связи с катастрофой.

5 июня В 2009 г. BEA предостерегло от преждевременных спекуляций причины крушения. На тот момент расследование установило только два факта: погода в рамках запланированного маршрута самолета содержит значительные конвективные ячейки, характерные для экваториальных регионов, скорость, измеренные тремя трубками Пито, отличающиеся друг от друга в течение последних нескольких минут полета..

2 июля 2009 г. BEA выпустило промежуточный отчет, в котором были обнаружены все известные факты, а также краткое изложение визуального осмотра руля направления и других частей. Согласно BEA, это обследование показало:

  • авиалайнер, вероятно, ударился о поверхность моря при нормальном полете и с высокой скоростью снижения;
  • Никаких признаков пожаров или взрывов были найдены.
  • Лайнер не разбился в полете. В отчете также подчеркивается, что BEA не имело доступа к отчетам о вскрытии на его написания.

16 мая 2011 года Le Figaro сообщило, что следователи BEA исключили неисправность самолета. в качестве причины крушения, согласно предварительной информации, полученной из FDR. На следующий день BEA выпустило пресс-релиз, в котором отчет Le Figaro был явно описан как «сенсационная публикация непроверенной информации». BEA заявило, что никаких выводов сделано не было, расследования продолжаются и промежуточный отчет до лета не ожидается. 18 мая руководитель расследования также заявил, что в данных регистратора полетных данных пока не было обнаружено серьезных неисправностей самолета, но не исключены незначительные неисправности.

Несоответствие скорости полета

За несколько минут до исчезновения бортовых систем отправили через ACARS ряд сообщений, свидетельствующих о несогласии с показаниями скорости полета. Представитель BEA заявил пилотам, что «скорость полета самолета была неясна», и 4 июня 2009 г. Airbus выпустил сообщение об аварии телекс для операторов всех своих самолетов, напомнив пилотам о рекомендованных отклонениях от нормы. а также действия в аварийной обстановке в случае ненадежной индикации воздушной скорости. Министр транспорта Франции Доминик Бюссеро сказал: «Очевидно, пилоты [рейса 447] не показали [правильных] показателей скорости, что может привести к двум плохим последствиям для жизни самолета: пониженной скорости, что может привести к сваливанию и превышение скорости, что может привести к поломке самолета из-за того, что он приближается к скорости звука, конструкция самолета не выполнена для выдерживания таких скоростей ».

Трубки Пито

В период с мая 2008 года по март 2009 года в отчетах о безопасности полетов (ASR) было зарегистрировано девять инцидентов, связанных с временной потерей индикации скорости полета.) для самолетов Air France A330 / A340. Все происходило в крейсерском режиме между эшелонами полета FL310 и FL380. Кроме того, после авиационного происшествия с рейсом 447 Air France сообщила еще шесть инцидентов, о которых не было сообщено в ASR. Они предназначаются для журналов технического обслуживания самолетов, которые представляют собой пилоты для частичного описания этих инцидентов, указывающие характерные симптомы инцидентов, связанных с недостоверными показательными показаниями скорости. Проблемы в основном возникли в 2007 году на A320, но, ожидая воздействия от Airbus, Air France отложила установку новых трубок Пито на A330 / A340 и увеличила частоту проверок на этихах.

Когда он представлен в 1994 году, Air France Airbus A330 оборудован трубками Пито, номер 0851GR, производство Датчики и интегрированные системы Goodrich. В соответствии с Директивой о летной годности (AD) 2001 г. они должны быть заменены либо более поздней конструкцией Goodrich, номер детали 0851HL, либо трубками Пито производства Thales, номер детали C16195AA. Air France решила оснастить свой флот трубами Пито Thales. В сентябре 2007 года Airbus рекомендовал заменить трубку Пито Thales C16195AA на Thales модели C16195BA для решения проблемы проникновения воды. Инструкция позволяет оператору применить рекомендации по своему усмотрению. Air France внесла изменения в свой флот A320, где произошли случаи попадания воды, и решила сделать это в своем флоте A330 / 340 только тогда, когда в мае 2008 года начали происходить сбои.

После обсуждения этих вопросов производитель, Air France, искал средства уменьшения этих инцидентов, и Airbus указал, что новый зонд Пито, предназначен для A320, не был разработан для предотвращения обледенения на круизном уровне. В 2009 году показали испытания, что новый зонд может повысить его надежность, что побудило Air France ускорить программу замены, которая началась 29 мая. Было запланировано заменить трубки Пито F-GZCP, как только он вернется в Париж. К 17 июня 2009 г. Air France заменила все датчики Пито на своих самолетах типа A330.

В июле 2009 г. Airbus выпустил новый совет для операторов A330 и A340 по замене трубок Пито Thales на трубки от Goodrich.

12 августа 2009 г. Airbus выпустил три обязательных служебных бюллетеня, чтобы все самолеты A330 и A340 были установлены двумя трубками Пито Goodrich 0851HL и одной трубкой Пито Thales модели C16195BA (или, альтернативно, тремя трубками Пито Goodrich); Трубки Пито Thales модели C16195AA больше не использовались. Это требование было включено в AD, выпущенные Европейским агентством по авиационной безопасности 31 августа и Федеральным авиационным управлением (FAA) 3 сентября. Замена должна была быть завершена к 7 января 2010 года. Согласно FAA, в публикации Федерального регистра, использование моделей Thales привело к «сообщениям о несоответствиях в показаниях скорости полета при полете на больших высотах в суровых погодных условиях», что «могло над снижением самолета». Кроме того, FAA заявило, что зонд модели Thales «еще не показал такой же уровень устойчивости, чтобы противостоять высотным кристаллам льда, как зонды Пито Goodrich P / N 0851HL».

20 декабря 2010 г. Airbus выпустил предупреждение примерно 100 оператора авиалайнера A330, A340-200 и A340-300 относительно отключения индикаторов скорости полета.. Рекомендации по безопасности, выпущенные BEA для конструкции зондов Пито, рекомендуются: «Они должны быть оснащены системой обогрева, предназначенной для предотвращения любых сбоев из-за обледенения. Должны быть предоставлены соответствующие средства (визуальное предупреждение, непосредственно имеющееся экипажу), чтобы информировать экипаж о любых неисправностях системы обогрева ».

Данные регистратора полетных данных

27 мая 2011 года BEA опубликовала обновленную информацию о своем расследовании, описывающую историю полета, записанную FDR. Это подтвердило то, что ранее было сделано в результате патологоанатомического исследования тел и обломков, обнаруженных с поверхности океана; самолет не развалился на высоте. но упал в океан невредимым. FDR также показал, что падение самолета произошло не из-за механического отказа или непогоды, а из-за того, что летный экипажл нос самолета, снижена его скорость до тех пор, пока он не вошел в аэродинамическое сваливание.

В то время как несовместимые данные о воздушной скорости приводят к отключению автопилота, причина, по которой пилоты потеряли контроль над самолетом, остается загадкой, в частности, потому что пилоты обычно пытались опустить нос в случае сваливания. Множественные датчики предоставляют информацию о тангаже (ориентации), и не было никаких никаких указаний на то, что какой-либо из них неисправен. Одним из факторов может быть то, что, поскольку A330 обычно не принимает управляющие сигналы, вызывающие сваливание, пилоты не знали, что сваливание могло произойти, когда самолет переключился на запасной режим из-за сбоя индикации воздушной скорости.

В октябрь 2011 года произошла утечка стенограммы CVR, которая была опубликована в книге Жана Пьера Отелли Erreurs de Pilotage (Ошибки пилота). BEA и Air France осудили публикацию информации, а Air France назвала ее «сенсационную и непроверяемую информацию», которая «плохая память погибших экипажей и пассажиров». Впечатление BEA выпустило свой окончательный отчет об аварии, и в Приложении 1 содержалась официальная стенограмма CVR, которая не включала отношения группы слов, которые, как считается, не имеют отношения к полету.

Третий промежуточный отчет

29 июля 2011 года BEA выпустила третий промежуточный отчет о проблемах безопасности, обнаруженных после аварии. К нему прилагаются два более коротких документа, в которых резюмируются промежуточные отчеты и анализы по безопасности.

В третьем промежуточном отчете говорится, что были установлены некоторые новые факты. В частности:

  • Пилоты не применяли методы определения ненадежной воздушной скорости.
  • Командующий пилот потянул ручку назад, увеличив таким образом угол атаки и заставив самолет набрать высоту. быстро.
  • Пилоты явно не заметили, что самолет достиг максимально допустимой высоты.
  • Пилоты не считали доступные данные (вертикальная скорость, высота и т. Д.).
  • Предупреждение о сваливании звучало непрерывно в течение 54 секунд.
  • Пилоты не комментировали предупреждения о сваливании и, очевидно, не осознали, что самолет остановился.
  • Было некоторые удары, связанные с сваливанием.
  • Предупреждение о сваливании деактивируется по дизайну, когда измерения угла измерения считаются недействительными, и это случай, когда скорость полета ниже определенного предела.
  • Как следствие, предупреждение о сваливании появлялось всякий раз, когда пилот нажимал на ручку вперед, а затем останавливалось, когда он отступал; это происходило несколько раз во время сваливания, и это могло сбить с толку пилотов.
  • Несмотря на то, что они знали, что высота быстро снижалась, пилоты не могли определить, приборам доверять; все значения могли показаться им несогласованными.

BEA сформировала рабочую группу человеческий фактор для анализа действий и использования экипажа на заключительных этапах полета.

A В кратком бюллетене Air France указывалось, что «вводящая в заблуждение остановка и включение сигнала предупреждения сваливании, противоречащая реальному состоянию самолета, в степени усугубила трудности экипажа при оценке ситуации».

Здание 153, головной офис авиакомпании Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) в аэропорту Ле Бурже, где были проанализированы бортовые самописцы

Заключительный отчет

5 июля 2012 г. BEA опубликовало окончательный отчет об аварии. Это подтвердило выводы предварительных отчетов и дополнительную информацию и рекомендации по повышению безопасности. Согласно заключительному отчету, произошла авария в результате этого исполнения событий:

  • Временное несоответствие между измеренными скоростями, вероятно, в результате закупорки трубок Пито кристаллами льда, вызвало отключение автопилота и изменение его конфигурации на альтернативный закон.
  • Экипаж произвел несоответствующие управляющие действия, которые дестабилизировали траекторию полета.
  • Экипаж не выполнил параметры для отображаемой информации о воздушной скорости.
  • Экипаж опоздал с идентификацией и исправление отклонения от траектории полета.
  • Экипажу не хватало понимания подхода к сваливанию.
  • Экипаж не смог распознать, что самолет остановился, и, следовательно, не сделал никаких действий, которые бы могли сделать возможен выход из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания основных факторов:

  • Механизмы обратной связи со стороны участников привели к выявлению и устранению нарушений неприменимости процедур для • несоответствующей воздушной скорости, и, как следствие, экипажи были обучены противодействию обледенению зондов Пито и его последствия..
  • Экипажу не хватало практической подготовки по ручному управлению самолетом на большой высоте, так и в случае аномалий индикации скорости.
  • Распределение задач двух вторых пилотов было ослаблено как из-за непонимания ситуации во время отключения автопилота, так и из-за плохого управления «эффектом испуга », в результате чего они оказались в затруднительном положении. эмоционально заряженная ситуация;
  • В кабине не было четкого представления несоответствий в показаниях воздушной скорости, определенных бортовыми компьютерами.
  • Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании, будь то из-за отказа определить звуковое предупреждение, быстротечность предупреждения о сваливании, которая могла бы быть считается ложными, отсутствием какой-либо визуальной информации, которая могла бы подтвердить, что самолет приближался к сваливанию после потерь характерных скоростей, сбивающий с толку буфет, связанный с сваливанием для фуршета, связанного с превышением скорости, указаний руководителя полета, которые могли подтвердить ошибочное мнение экипажа о своих действиях, или трудностей в выявлении и понимании Возможности последствий на альтернативный закон, который не защищает угол

Независимый анализ

До и после публикации окончательного отчета BEA в июле 2012 года в СМИ было опубликовано независимое аналитическое заключение о причине аварии.

Важность аварии

В мае 2011 года Уил С. Хилтон из The New York Times пишет, что авария «легко изменилась. в миф «потому что» ни один другой пассажирский самолет в современной истории не исчез полностью - без звонка на Первомай, свидетеля или даже следа на радаре ». Хилтон пояснил, что A330 «считался одним из самых безопасных» пассажирских самолетов. Хилтон добавил, что, когда «рейс 447, казалось, исчез с неба, было заманчиво рассказать аккуратный рассказ о высокомерии создания самолетного самолета, Икара, падающего с неба. Или, может быть, рейс 447 был Титаником, нерушимым кораблем. на дне моря ". Доктор Гай Граттон, авиационный эксперт из Лаборатории безопасности полетов в Университете Брюнеля, сказал: «Это авиационное происшествие, подобного которому мы раньше не видели. Половина исследователей авиационных происшествий в западном мире - и в России тоже - ждем этих результатов. Это крупнейшее расследование со времен Локерби. Говоря прямо, большие пассажирские самолеты не просто падают с неба ».

Угол признак атаки

В июльской статье 2011 года в Aviation Week, Чесли «Салли» Салленбергер был процитирован как сказал, что авария была «плодотворной аварией» и предположил, что пилоты могли бы лучше справляться с сбоями этого типа, если бы у них была индикация угла атаки крыла (AoA). Напротив, авиационный автор капитан Билл Палмер выразил сомнения в том, что индикатор AoA спас бы AF447, написав: «поскольку PF [пилот], казалось, игнорировал более фундаментальные индикаторы высоты тона и отношения, а т акже многочисленные предупреждения о сваливании, можно задаться вопросом, какое значение может иметь редко используемый датчик AoA ».

После расследования BEA рекомендовало Европейскому агентству по безопасности полетов и FAA рассмотреть возможность создания индикатора AoA на приборе панель обязательна. В 2014 году FAA упростило требования к индикаторам AoA для авиации общего назначения, не затрагивая требования для коммерческой авиации.

Человеческий фактор и взаимодействие с компьютером

6 декабря 2011 года Popular Mechanics опубликовал английский перевод анализа стенограммы CVR, получившей скандальную утечку в книге Erreurs de Пилотаж. Это подчеркнуло роль второго пилота в сваливании самолета, в то время как бортовой компьютер находился по альтернативному закону на большой высоте. Эта «простая, но стойкая» человеческая ошибка была названа самой прямой причиной этой аварии. В комментарии к статье они также отметили, что несоблюдение принципов управления ресурсами экипажа было одним из факторов.

В окончательном отчете BEA указывается, что человеко-машинный интерфейс (HCI) Airbus является возможным фактором, способствовавшим аварии. Он дает объяснение большей части вводов пилота в сторону увеличения тангажа, оставленных необъясненными в статье «Популярная механика»: а именно, что дисплей директора полета вводил в заблуждение. Повышение тангажа в начале фатальной последовательности событий, по-видимому, является следствием ошибки высотомера. Исследователи также указали на отсутствие четкого отображения несоответствий скорости полета, хотя компьютеры идентифицировали их. Некоторые системы генерировали сообщения об ошибках только о последствиях, но никогда не упоминали источник проблемы. Исследователи рекомендовали, чтобы заблокированная трубка Пито была четко обозначена экипажем на табло полета. Daily Telegraph указала на отсутствие информации AoA, которая так важна для выявления и предотвращения сваливания. В документе говорится, что «хотя показания угла атаки отправляются на бортовые компьютеры, в современных самолетах нет дисплеев, которые бы передавали эту важную информацию экипажам». Der Spiegel указал на трудности, с которыми столкнулись пилоты при диагностике проблемы: «Один сигнал за другим загорались мониторы кабины. Один за другим выключались автопилот, система автоматического управления двигателем и бортовые компьютеры.. " На фоне сбивающей с толку информации, трудностей со слуховым восприятием (из-за сильных ударов шторма, а также сваливания) и нулевой внешней видимости у пилотов было меньше трех минут, чтобы определить проблему и предпринять корректирующие действия. В отчете Der Spiegel утверждается, что такая авария «может повториться».

В статье в Vanity Fair, Уильям Ланжевише отметил, что после того, как AoA стал настолько экстремальным, система отклонила данные как недействительные и временно прекратила выдачу предупреждений о задержках., но «это привело к извращенному развороту, который длился почти до удара; каждый раз, когда Бонину приходилось опускать нос, делая угол атаки чуть менее серьезным, снова звучало предупреждение о сваливании - отрицательное подкрепление, которое могло запереть его в схема подъема по тангажу », что увеличило угол атаки и, таким образом, усугубило срыв.

Проблема с контролем бокового джойстика

Правый рычаг боковой джо йстик на Airbus A380 кабина пилота (аналогична той, которая установлена ​​на самолетах A330)

В апреле 2012 года в The Daily Telegraph британский журналист Ник Росс опубликовал сравнение Airbus и Боинг органы управления полетом; В отличие от рычага управления , используемого на кабинах Boeing, рычаги управления Airbus с боковым рычагом не обеспечивают визуальной обратной связи и не обеспечивают сенсорной или тактильной обратной связи второму пилоту. Однако синтетический голос из кабины выдает звуковое сообщение «Двойной вход» всякий раз, когда пилоты инициируют противоположные входы. Росс рассудил, что это может частично объяснить, почему фатальные действия ВВС не были восприняты двумя его коллегами.

В отчете CBS за июль 2012 года Салленбергер предположил, что дизайн кабины Airbus мог быть решающим фактором. в аварии. Органы управления полетом не связаны между собой механически между двумя креслами пилота, и Роберт, пилот с левым сиденьем, который полагал, что взял на себя управление самолетом, не знал, что Бонин продолжал удерживать ручку, что перекрыло собственный контроль Роберта.

Усталость

Высыпание - постоянная проблема для пилотов дальних перелетов. Хотя BEA не смогло найти «объективных» признаков того, что пилоты рейса 447 страдали от усталости, некоторые обмены сообщениями, записанные в CVR, в том числе замечание капитана Дюбуа о том, что он проспал всего час, могут указывать на то, что экипаж нездоров. отдохнули перед полетом. Вторые пилоты провели три ночи в Рио-де-Жанейро, но BEA не смогло получить данные об их отдыхе и не смогло определить их действия во время остановки.

Последствия

Вскоре после Авиакомпания Air France изменила номер регулярного рейса Рио-де-Жанейро-Париж с AF447 на AF445.

Шесть месяцев спустя, 30 ноября 2009 г., рейс 445 Air France, выполнявшийся другим Airbus A330-203 (зарегистрированный F -GZCK) отправил сообщение о бедствии из-за сильной турбулентности в том же районе и в то же время, когда был потерян рейс 447. Поскольку пилоты не могли получить немедленное разрешение от авиадиспетчеров (УВД) на снижение до менее турбулентной высоты, бедствие заключалось в том, чтобы предупредить другие воздушные суда поблизости о том, что полет отклонился от назначенного эшелона полета. Это стандартная процедура на случай непредвиденных обстоятельств при изменении высоты без прямого разрешения УВД. После 30 минут турбулентности от умеренной до сильной полет продолжился в обычном режиме. Самолет благополучно приземлился в Париже через 6 часов 40 минут после сигнала бедствия.

Неточные указатели воздушной скорости

Имело место несколько случаев, когда неточная информация о воздушной скорости приводила к инцидентам с полетами на A330 и A340. Два из этих инцидентов касались зондов Пито. В первом инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZL), следовавший из Токио в Париж, испытал событие на высоте 31 000 футов (9400 м), при котором скорость полета была указана неверно, и автопилот автоматически отключился. Впоследствии было установлено, что причиной стали плохая погода и засоренные дренажные отверстия во всех трех датчиках Пито. Во втором инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZN), следовавший из Парижа в Нью-Йорк, столкнулся с турбулентностью, после чего системы автоматического полета отключились, появились предупреждения о точности сообщаемой воздушной скорости и 2-минутныепредупреждения о сваливании.

Другой инцидент с самолетом А330-200 21 мая 2009 г. на рейсе 8091 ТАМ из Майами в Рио-де-Жанейро показал внезапное падение температуры наружного воздуха, а затем потерю данных о воздухе, ADIRS, автопилот и автотяга. Самолет снизился на 1000 метров (3300 футов), прежде чем был вручную восстановлен с помощью резервных инструментов. NTSB также изучил аналогичный инцидент 23 июня 2009 г. на рейсе Northwest Airlines из Гонконга в Токио, заключив в обоих случаях, что руководства по эксплуатации самолета было достаточно для предотвращения возникновения опасной ситуации.

После крушения Air France 447 другие операторы Airbus A330 изучили свои внутренние полетные записи, чтобы найти закономерности. Delta Air Lines проанализировала данные о рейсах Northwest Airlines, которые произошли до слияния двух компаний, и обнаружила дюжину инцидентов, в которых по крайней мере одна из трубок Пито A330 ненадолго перестала работать, когда самолет пролетал через ITCZ., то же место, где разбилась Air France 447.

Судебные дела

Air France и Airbus расследуются на предмет непредумышленного убийства с 2011 года, но в 2019 году прокуратура рекомендовала прекратить дело против Airbus и предъявить обвинение Air Франция с непредумышленным убийством и халатностью пришла к выводу, что «авиакомпания знала о технических проблемах с основным прибором контроля воздушной скорости на своих самолетах, но не смогла обучить пилотов их устранению». Дело против Airbus было прекращено 22 июля того же года. Дело против Air France было прекращено в сентябре 2019 года, когда мировые судьи заявили, что «недостаточно оснований для судебного преследования».

В популярной культуре

часовой документальный фильм под названием Lost: The Mystery of Рейс 447, детализирующий раннюю независимую гипотезу о катастрофе, был представлен Дарлоу Смитсоном в 2010 году для Nova и BBC. Используя скудные на тот момент общедоступные свидетельства и информацию, а также данные из черных ящиков, была постулирована критическая цепочка событий с привлечением опыта опытного пилота, эксперта по расследованию авиационных происшествий, авиационного метеоролога и инженера-конструктора самолета.

16 сентября 2012 года Channel 4 в Великобритании представил Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit, который показал данные из черных ящиков, включая детальную реконструкцию. Он был произведен компанией Minnow Films.

Документальный телесериал о авиационных катастрофах Mayday (также известный как Air Crash Investigation и Air Emergency) произвел часовой эпизод под названием «Air France 447: Vanished ", который транслировался 15 апреля 2013 года в Великобритании и 17 мая 2013 года в США.

Статья о катастрофе американского автора и пилота Уильяма Лангевиша, под названием «Самолеты должны летать сами?» был опубликован Vanity Fair в октябре 2014 года.

A 99% Invisible Эпизод подкаста о полете под названием «Дети пурпурного (парадокс автоматизации, часть 1)», был выпущен 23 июня 2015 года как первая из двух частей истории об автоматизации.

. В ноябре 2015 года Массачусетский технологический институт профессор Дэвид Минделл обсудил трагедию рейса 447 авиакомпании Air France на открытии. сегмент подкаста EconTalk, посвященный идеям из книги Минделла 2015 года «Наши роботы, мы сами: робототехника и мифы». f Автономность. Минделл сказал, что авиакатастрофа проиллюстрировала «неудачную передачу обслуживания» с недостаточным предупреждением от автопилота самолета пилотам-людям.

Чарльз Дахигг подробно описывает рейс 447 в своей книге Smarter Faster Better, особенно об ошибках пилотов произошло из-за когнитивного туннелирования.

См. также

  • flag Портал Франции
  • flag Портал Бразилии
  • Авиационный портал

Примечания

Цитированные работы

Официальные источники (на английском языке)

Official sources(in French) – the French version is the report of record.

Другие источники

  • Отелли, Жан-Пьер (13 октября 2011 г.). Erreurs de pilotage: Том 5 [Ошибка пилота: Том 5] (на французском языке). Левалуа-Перре: Альтипресс. ISBN 979-10-90465-03-9. OCLC 780308849. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Рапопорт, Роджер (2011). Авария в Рио / Париже: Air France 447. Lexographic Press. ISBN 978-0-9847142-0-9.
  • Палмер, Билл (20 сентября 2013 г.). Общие сведения об Air France 447 (мягкая обложка). Уильям Палмер. ISBN 9780989785723. CS1 maint: ref = harv (ссылка )

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Рейс 447 Air France.

Пресс-релизы

Последняя правка сделана 2021-06-09 20:53:32
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте