Войти
 Fokker F28, похожий на аварию самолет | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 10 марта 1989 г. (10 марта 1989 г.) |
| Краткое содержание | Атмосферное обледенение |
| Участок | Региональный аэропорт Драйден, Драйден, Онтарио, Канада. 49 ° 50′20 ″ с.ш. 92 ° 46′01 ″ з.д. / 49,83889 ° с.ш., 92,76694 ° Вт / 49,83889; -92,76694 Координаты : 49 ° 50′20 ″ N 92 ° 46′01 ″ W / 49,83889 ° N 92,76694 ° W / 49,83889; -92.76694 |
| Воздушное судно | |
| Тип воздушного судна | Fokker F28-1000 Fellowship |
| Эксплуатант | Air Ontario |
| Номер рейса ИАТА | AE1363 |
| Рейс № ИКАО | MDA1363 |
| Позывной | ONTARIO 1363 |
| Регистрация | C-FONF |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Тандер-Бей |
| Остановка в пути | Региональный аэропорт Драйден |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Виннипег Джеймс Армстронг Ричардсон |
| Пассажиры | 69 |
| Пассажиры | 65 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 24 (21 пассажир; 3 члена экипажа) |
| Травмы | 45 |
| Выжившие | 45 |
Рейс 1363 Air Ontario был запланированным пассажирским рейсом Air Ontario, который потерпел крушение около Драйден, Онтарио, 10 марта 1989 года вскоре после взлета. из регионального аэропорта Драйден. Самолет был спаренным самолетом Fokker F28-1000 Fellowship. Он разбился всего через 49 секунд, потому что не смог набрать высоту, достаточную для того, чтобы очистить деревья за пределами взлетно-посадочной полосы, из-за льда и снега на крыльях.
Аналогичная авария произошла в 1992 году, когда Рейс 405 USAir врезался в Флашинг-Бэй при взлете в аэропорту Ла-Гуардия после того, как во время руления на крыльях скопился лед.
Самолет Fokker F28-1000 был изготовлен в 1972 году и находился в эксплуатации с 1973 года. Самолет использовался Air Ontario с ноября 1987 года. Это был один из двух самолетов F28-1000, эксплуатируемых авиакомпанией.
Полетом управлял пилот-ветеран капитан Джордж Джон Морвуд (52 года). Это был опытный летчик, летавший около 34 лет. У него было около 24 100 часов налета. Его первым офицером был Кейт Миллс (35 лет). Миллс также был очень опытным пилотом, налетавшим более 10 000 часов. Оба пилота были новичками в F28-1000, и между ними было меньше 150 часов нахождения на данном типе самолета.
Рейс вылетел из Тандер-Бей и направлялся в Виннипег с промежуточной остановкой в Драйдене, где самолет врезался в деревья вскоре после взлета, а затем распался при ударе, в результате чего погиб 21 из 65 пассажиров и 3 из 4 членов экипажа на борту, включая обоих пилотов.
Сильный пожар после аварии привел к серьезным повреждениям как диктофона кабины экипажа, так и регистратора полетных данных; ни одна из этих единиц не могла быть прочитана в результате. Из-за этого следственные действия почти полностью основывались на показаниях свидетелей, касающихся аварии и событий, приведших к ней.
Расследование показало, что неисправная вспомогательная силовая установка (APU) и отсутствие доступной внешней силовой установки в региональном аэропорту Драйден привели к принятию сомнительных решений, которые были критический фактор, приведший к крушению рейса 1363. Если бы двигатели были выключены, их нельзя было бы перезапустить снова из-за неработоспособности ВСУ и отсутствия внешнего питания. Поэтому левый двигатель не работал во время остановки в Драйдене.
В тот день снег падал мягко, и на крыльях скопился слой снега толщиной от 0,6 до 1,3 сантиметра. Перед взлетом крылья необходимо было удалить обледенением, но самолет Fokker F28 никогда не предполагается обледенение при работающих двигателях из-за риска попадания токсичных паров в самолет. салон самолета. Поэтому пилот не просил обледенения крыльев; в то время инструкции авиакомпаний по этому поводу были неясными, но в последующем отчете это решение было очень критично.
Топливо необходимо было заправить, и это было сделано при работающем двигателе, когда пассажиры были на борту (это называется горячей дозаправкой). Разгрузка и перегрузка пассажиров заняли бы значительное время, и чем дольше самолет оставался на земле, тем больше требовалось опрыскивать крылья антиобледенительной жидкостью. Чтобы предотвратить дальнейшую задержку и большую вероятность скопления крыльев, капитан Морвуд решил заправлять самолет топливом при работающем двигателе и с пассажирами на борту. Эта процедура не была тогда и не запрещена Transport Canada. Инструкции авиакомпаний также были непоследовательными.
Расследование авиационного происшествия было включено в судебное расследование по приказу достопочтенного Вирджила П. Мошанского. Его отчет показал, что конкурентное давление, вызванное коммерческим дерегулированием, сказывается на стандартах безопасности и что многие небрежные практики и сомнительные процедуры в отрасли поставили пилота в очень трудную ситуацию. В отчете также говорилось, что самолет не должен был планироваться для дозаправки в аэропорту, который не имел надлежащего оборудования, и что ни обучение, ни инструкции не предупредили пилота об опасности обледенения крыльев. Мошанский обвинил Transport Canada в том, что она позволила Air Ontario расширяться и использовать более крупные и более сложные самолеты, не обнаружив недостатков существующих самолетов.
После крушения рейса 1363 авиакомпании Air Ontario в Канадские авиационные правила были внесены значительные изменения. К ним относятся новые процедуры заправки и удаления льда, а также множество новых правил, направленных на повышение общей безопасности всех будущих полетов в Канаде. В частности, это относится к эффективности некоторых противообледенительных жидкостей с течением времени и к более широкому использованию жидкости типа II. Эта смесь включает в себя полимеризаторы, которые продлевают действие противообледенительного эффекта.
Мемориал Air Ontario 1363 Мемориал расположен на МакАртур-роуд.
Канал Дискавери Канада / National Geographic Телесериал Mayday описал инцидент в эпизоде 9 сезона под названием Cold Case.
Портал Онтарио 
Портал авиации 
Портал 1980-х годов 