Войти
| LNER Gresley, классы A1 и A3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Class A1 4474 Victor Wild на поворотном столе на станции Kings Cross Station Yard ( Платформа York Road на заднем плане). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4470 перестроенный как Thompson A1 / 1. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Лондонская и Северо-Восточная железная дорога LNER Gresley Class A1 и A3 локомотивы представляли два различных этапа в истории британской 4-6-2 "Pacific" паровоз разработки Найджела Гресли. Они были разработаны для обслуживания пассажиров на основных линиях, первоначально на Great Northern Railway (GNR), входящей в состав Лондонской и Северо-Восточной железных дорог после объединения 1923, для которого они стал стандартным дизайном. Изменение обозначения класса на A3 отражало установку на то же шасси котла более высокого давления с большей поверхностью перегрева и небольшим уменьшением диаметра цилиндра, что привело к увеличению веса локомотива. В конце концов, все локомотивы A1 были перестроены, большинство в соответствии со спецификациями A3, но нет. 4470 был полностью перестроен в класс A1 / 1.
. Имена локомотивов пришли из различных источников. Первый, Great Northern, был назван в честь своей материнской компании. Другим были даны имена высокопоставленных железнодорожных чиновников, но большинству были даны имена известных скаковых лошадей. Один был назван в честь самого известного поезда дальнего следования компании, Flying Scotsman. Летучий шотландец - единственный выживший из класса, которого нужно сохранить.
Новый Тихий океан локомотивы были построены на Донкастерском "заводе" в 1922 году по проекту Найджела Гресли, который в 1911 году стал главным инженером-механиком GNR. Намерение состояло в том, чтобы произвести двигатель, способный управлять без посторонней помощи, магистральные службы экспресс-доставки, которые достигли пределов пропускной способности Ivatt с большим бойлером Atlantics.
Первоначальный проект Гресли в Тихом океане 1915 года был для удлиненной версии Ivatt Atlan тиковый дизайн с четырьмя цилиндрами. Наконец, осознав, что он находится в тупике проектирования, он взял за образец новую американскую Pennsylvania Railroad класс K4 Pacific 1914 года выпуска. Эта модель, в свою очередь, была обновлена на основе серии научных прототипов. Разработан в 1910 году под руководством Фрэнсиса Дж. Коула, главного инженера-консультанта Alco в Скенектади, и прототипа K29 Alco 1911 года в Пенсильвании, также разработанного Коулом. Описания этих локомотивов появлялись в британской технической прессе в то время и давали Гресли элементы, необходимые для создания полностью современного локомотива.
Первые два GNR Pacifics, 1470 Great Northern и 1471 Sir Frederick Banbury были представлены в 1922 году. Правление Great Northern заказало еще десять Локомотивы «класса 1470», которые строились в Донкастере во время образования LNER в 1923 году. В их число входил будущий единственный выживший член класса, 4472 Flying Scotsman, тогда безымянный и пронумерованный 1472
В соответствии с философией, лежащей в основе прототипов Alco Коула, модели Gresley Pacifics были построены с учетом максимальных ограничений LNER габарита нагрузки с большим бойлером и широкой топкой давая большую площадь решетки. Топка была установлена низко и опиралась на поддерживающую несущую ось. Однако, в отличие от Пенсильвании K4, топка была не плоской разновидности Belpaire, а круглой, что соответствовало традиции Великого Севера. Общими с американскими типами чертами были нисходящий профиль к задней части топки и сужающийся к передней части котел. Теплопередаче и потоку газов способствовало использование камеры сгорания, выходящей вперед из пространства топки в ствол котла, а также длина трубы котла, ограниченная 19 футами (5,8 м), что унаследовано от типа K4, но отсутствует. на более ранних прототипах Коула. Давление в котле составляло 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24 МПа ).
Пасифик класса 1470 был третьим типом локомотива Great Northern, в котором использовалась универсальная 3- цилиндровая компоновка Гресли. Все три цилиндра приводили в движение среднюю соединенную ось. Наружные кривошипы были установлены под углом 120 °, при этом внутренний кривошип смещен примерно на 7 градусов, чтобы обеспечить наклон внутреннего цилиндра 1: 8, это небольшое отклонение от равномерного расстояния было предложено Гарольдом Холкрофтом из SECR, который позволял внешним цилиндрам быть абсолютно горизонтальным. Сопряженная клапанная шестерня Гресли получила движение внутреннего шпинделя клапана от двух внешних клапанных шпинделей: это устранило недоступный средний набор клапанной шестерни между рамками. Особенностью K4, от которой вскоре отказалась Пенсильванская железная дорога, была необычная трехстворчатая версия ползунка Laird. Однако Гресли использовал этот тип ползунка для всех своих локомотивов, и позже он был использован Bulleid для его Pacifics и Riddles для Стандартные проекты British Railways.
Великая Северная железная дорога была включена в недавно сформированную LNER в результате Группировки 1923 года. Гресли был назначен главным инженером-механиком новой компании, которая была второй по величине железнодорожной компанией «Большой четверки» в Великобритании. Понимая необходимость стандартизации, Гресли принял свой проект GNR Pacific в качестве стандартного скоростного пассажирского локомотива для магистральной линии LNER, обозначив его как «A1» в рамках системы классификации локомотивов LNER. Выбор был сделан после сравнительных испытаний с эквивалентом Северо-Восточной железной дороги Тихий океан, классифицированного как «A2 ». С 1923 по 1925 год был построен 51 локомотив А1; двадцать - North British Locomotive Company, а остальные - Doncaster Works. Тем не менее, Pacifics Гресли был разработан для работы в границах Великой Северной железной дороги, что означает максимальные расстояния менее 200 миль (322 км). После группировки от локомотивов требовалось иметь гораздо больший радиус действия.
В 1924 году номер 4472 Flying Scotsman, перенумерованный и названный по этому случаю, был выставлен на выставке Британской империи в Уэмбли. вместе с первым членом Great Western Railway (GWR) Castle Class, номер 4073 Caerphilly Castle. Последний весил на 19,6 длинных тонны (19,9 т; 22,0 коротких тонны) меньше, чем Тихоокеанский, но был заявлен как самый мощный локомотив в Британии с тяговым усилием, рассчитанным на 31 625 фунтов силы (140,68 кН).
В последующие месяцы две железнодорожные компании провели сравнительные испытания обмена между двумя типами, из которых вышел Great Western с триумфом 4079 Pendennis Castle. LNER извлек ценные уроки из испытаний, которые привели к серии модификаций, проведенных с 1926 года на № 4477 Gay Crusader. Изменения в клапанной передаче включали увеличение нахлеста и более длинный ход в соответствии с практикой Great Western; это позволило более полно использовать расширяющиеся свойства пара и снизить противодавление выхлопных газов, изменив производительность и экономичность; Достигнутая экономия в потреблении угля и воды была такова, что Pacifics под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм мог выполнять безостановочные дальние пробеги, что ранее было невозможно. Затем последовала полная переработка клапанного механизма, который был применен к 2555 Centenary в 1927 году, а остальная часть этого класса была изменена со временем. Локомотивы с модифицированным клапанным механизмом имели слегка приподнятую пластину над цилиндрами, чтобы освободить место для более длинного комбинированного рычага , необходимого для большего хода клапана. Другая модификация была сделана в 1927 году, когда на предприятии № 4480 был установлен котел 220 psi (1,52 МПа ). За этим последовали два других локомотива, которые также включали в себя изменения диаметра цилиндра и размера перегревателя для целей сравнения. Это привело Гресли к радикальному отходу от практики Черчворда, увеличив количество больших трубок, содержащих элементы перегрева, что привело к увеличению площади поверхности перегревателя, контактирующей с горячими газами, что привело к повышению температуры пара. Присутствие большего перегревателя можно было распознать по квадратным крышкам с обеих сторон дымовой камеры, и эта особенность локомотивов сохранялась на протяжении всего остального периода их существования.
На выставке Британской империи 1925 года «Летающий шотландец» снова был выставлен; но на этот раз GWR послал Замок Пенденниса.
Результатом различных экспериментов и модификаций, внесенных в A1 в конце 1920-х годов, стал новый класс A3 "Super Pacific", первым примером которого был номер 2743 Felstead. Этот локомотив появился в августе 1928 года с котлом 220 фунтов на квадратный дюйм (1,52 МПа), 19-дюймовыми (483 мм) цилиндрами, увеличенным перегревом, длинноходовыми клапанами, улучшенной смазкой и измененным распределением веса. Другим нововведением было переключение с правостороннего на левостороннее управление, менее удобное для пожарного-правши, но более удобное для прицельных сигналов, что привело к модификации всех более ранних локомотивов.
Двадцать семь A3s были построены из новых, до 1935 года, с небольшими изменениями, за исключением нового типа котла с «банджо-куполом», овальным паросборником, который был помещен поверх заднего кольца котла. Первый купол банджо был спрятан под кожухом Петуха Севера 1934 г.; Впоследствии он был использован в обтекаемых моделях A4. Последние девять A3 Pacifics были построены с этим устройством в 1935 году, и оно стало стандартной установкой для всех больших котлов LNER с широкими топками, которые применялись на новых локомотивах до 1949 года. Это также применялось для замены котлов на A3.
Хотя все оригинальные локомотивы класса A1 в конечном итоге были перестроены в соответствии со спецификациями класса A3, это был длительный процесс, который длился до 1949 года; 60068 Сэр Висто был последним переоборудованным локомотивом. Переход на левый руль занял больше времени и продолжился до пятидесятых.
Несмотря на то, что он остановился на новом стандартном типе, Гресли продолжил эксперименты на отдельных локомотивах, в одном из экспериментов нагреватели питательной воды ACFI были установлены в A1 2576 Белый Рыцарь и А3 2580 Шотовер. Однако на Pacifics повышение эффективности было сочтено недостаточным, и в конечном итоге устройство было удалено. В 1935 году номер 2544 Lemberg получил поршневые клапаны Trofimoff оригинальной конструкции с автоматически регулируемыми проходами пара.
A3s 2747 Coronach и 2751 Humorist подверглись испытаниям на отвод дыма после аварии на Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) из-за плохой видимости; это включало модификацию верхней области дымовой камеры, окружающей дымоход. Первоначально была сохранена вся обертка коптильни, чтобы образовать воздуховод с выходом за дымоход, но это оказалось неэффективным. Следующим этапом, по крайней мере, с 2751, было отрезать верхнюю часть обертки, но сохранить наклонную пластину, которая направляет поток воздуха вверх, и, следовательно, поднимать дым над локомотивом. Первоначальный дымоход был заменен на вариант с двумя печными трубами, а с обеих сторон были добавлены миниатюрные дефлекторные пластины, расположенные под углом, чтобы концентрировать воздушный поток, когда локомотив находился в движении.
Дымоотводящие устройства не были приоритет с обычными однотрубными Pacifics. Однако с его двойным дымоходом и последующей установкой двойного выхлопа Kylchap в 1937 году, «Юморист» продолжал создавать проблемы в этом отношении и всегда имел небольшие крылья по обе стороны дымохода. Наконец, в 1950-х годах он приобрел дефлекторные пластины типа Peppercorn.
Коридорное соединение тендера и окно иллюминатора с внутренним коридором Первоначальные A1 были соединены с традиционным тендером типа Great Northern с угольными рельсами, конструкция которых восходит к Стирлинг дней. Вариант A1 представлял собой значительно увеличенную восьмиколесную версию, перевозившую 8 длинных тонн (8,13 т; 8,96 коротких тонн) угля и 5000 британских галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) воды. В 1928 году был построен новый специальный тип тендерного кузова для нового поезда non-stop Flying Scotsman. Этот тендер имел соединение коридора и туннель доступа через резервуар для воды. Он имел более современную конструкцию с высокими боковыми листами, загнутыми вверху, и имел угольную емкость 9 длинных тонн (9,14 т; 10,08 коротких тонн). Чтобы иметь возможность упаковывать дополнительную тонну угля, на этой конкретной серии была предусмотрена одна угольная рейка, но позже она была сочтена ненужной. Было построено десять из этих коридорных тендеров, а затем последовала некорридорная версия аналогичной конструкции с 8-тонным угольным транспортом и без угольных рельсов. Дальнейшие серии обоих типов имели дисковые колеса вместо предыдущей разновидности со спицами.
Ранние модели A1 Pacifics соответствовали требуемым характеристикам. из них в начале 1920-х гг. Они, безусловно, могли брать грузы в одиночку, что было выше возможностей их Атлантических предшественников, как было показано в ходе пробного запуска, проведенного сэром Фредериком Банбери № 1471, когда потребовался поезд из 20 вагонов весом 600 человек. длинных тонн (610 т ; 670 коротких тонн ) на протяжении 105 миль (169 км) от Лондона до Грантема со средней скоростью 51,8 мили в час ( 83,4 км / ч). Однако это происходило за счет потребления тяжелого угля, а общие характеристики были значительно ниже предельного потенциала конструкции. Это было в значительной степени связано с отходом от более ранней конструкции 3-цилиндровый 2-6-0, которая была первой, в которой стандартное сопряженное движение Гресли было объединено с большим ходом клапана. Однако возникли практические проблемы с компонентами, быстро страдающими от преждевременного износа, особенно в основном подшипнике большого рычага 2: 1, который еще не был оснащен очень необходимой шариковой дорожкой ; чрезмерный «люфт» привел к такому превышению рабочего хода среднего клапана, что он начал задевать концевые крышки. Чтобы предотвратить это, при применении шестерни к Pacifics, Гресли отказался от способа сокращения хода клапана, даже несмотря на то, что это заглушало выхлоп на скорости, отвечало за большой расход угля и сводило на нет большинство преимуществ, полученных от революционный дизайн локомотива. Однако за счет внедрения модификаций клапана, вдохновленных Great Western, экономия на потреблении угля и воды была такова, что Pacifics под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм мог выполнять безостановочные пробеги на большие расстояния, что ранее было невозможно.
Первый и самый впечатляющий результат произошел в 1928 году, когда Пасификам приходилось ежедневно работать с поездом «Летучий шотландец» на протяжении 392 миль (631 км) между Лондоном и Эдинбургом. Первоначально на этой услуге по очереди работали три А1 и два А3. Модификации также придали локомотивам А1 больший скоростной потенциал, и доказательство этого пришло в 1933 году, когда возникла дискуссия о создании высокоскоростного трехвагонного дизельного вагона. Поскольку это обеспечило бы ограниченное пространство для пассажиров, было предложено использовать паровую тягу на аналогичных рабочих скоростях с шестью вагонами. Пробный обратный рейс между Лондоном и Лидсом был произведен с модифицированным локомотивом A1 номер 4472, Flying Scotsman; на обратном пути с 6 автобусами весом 208 длинных тонн (211,3 т; 233,0 коротких тонны) он достиг 100 миль в час (160 км / ч) (160 км / ч) недалеко от Литтл-Байтхэм в Линкольншире. на расстояние чуть более 600 ярдов (549 м). Ранее заявлялось о такой скорости, в частности локомотивом Great Western 3440 City of Truro, но этот пробег 1933 года обычно считается первым достоверно зарегистрированным экземпляром. Во время более позднего пробного полета в Ньюкасл-апон-Тайн и обратно в 1935 году A3 номер 2750 Papyrus достиг 108 миль в час (174 км / ч), перевозя 217 длинных тонн (220 т ; 243 короткие тонны ) в том же месте, поддерживая скорость выше 100 миль в час (161 км / ч) на протяжении 12,5 миль (20,1 км) подряд, что является мировым рекордом для нерегулируемого локомотива, совместно с французским капелоном Тихоокеанский регион.
Наряду со всеми трехцилиндровыми двигателями Гресли, «Пасификс» страдали от низких стандартов обслуживания во время войны, условий, для которых они не были предназначены. Внезапная смерть Гресли в 1941 году и его бессердечный преемник Эдвард Томпсон не помогли делу в этом отношении. В 1945 году Томпсон воспользовался возможностью перестроить первую модель Gresley A1 Pacifics, Great Northern, в соответствии со спецификацией LNER Class A1 / 1 с разделенным приводом и отдельным клапаном для внутреннего цилиндра. Томпсон намеревался перестроить до этой конфигурации все Gresley A1, которые не были преобразованы в стандарт A3; тем временем оставшиеся A1 Gresley были реклассифицированы как A10. Перестройки этих локомотивов как A1 / 1 так и не произошло. Вместо этого продолжился переход на стандарт A3. A1 / 1 сначала был классифицирован как A1, а затем переклассифицирован как A1 / 1, когда Артур Пепперкорн спроектировал и построил свой собственный Класс A1 в 1947 году.
60059 Tracery близ Хантингдона в 1962 году, последний год паровой эксплуатации на главной линии Восточного побережья, с 8-колесным тендером GNR, двойным выхлопом Kylchap и дымовыми дефлекторами немецкого типа. The Gresley Трехцилиндровая приводная система по-прежнему доставляла ряд практических проблем, в основе которых, вероятно, лежала необходимость крутого наклона внутреннего цилиндра, чтобы оставалось пространство для внутренней соединительной тяги, чтобы освободить ведущую соединенную ось; в то же время внутренний шпиндель клапана должен был быть параллелен внешним шпинделям, от которых он получал свое движение. Эта проблема была преодолена с помощью того, что Холкрофт назвал «закручиванием портов» (проходов, по которым пар входил и выходил из цилиндров). Следствием этого было то, что длина этих каналов была больше, чем обычно рекомендуется, увеличивая «мертвое пространство», и это сочеталось с более коротким выхлопным каналом. В конечном итоге условия работы в среднем цилиндре будут несколько отличаться от условий работы снаружи. Еще одна проблема заключалась в том, что любое удлинение внешних шпинделей клапана умножалось на сопряженный механизм клапана. Хотя это ожидалось на этапе проектирования, в целом следствием этого было то, что внутренний цилиндр имел тенденцию отдавать большую мощность, чем два других, при увеличении скорости, что приводило к перегрузке внутренних подшипников шатуна, особенно шатуна, который был подвержен перегреву и отказу. В течение многих лет проводились различные эксперименты, чтобы вылечить этот хронический недуг, и только к концу эры пара было найдено настоящее решение в методах смазки и производства подшипников большой тяги, разработанных Great Western. Остались и другие проблемы, такие как жесткий, нечувствительный регулятор и общие конструктивные недостатки, затруднявшие обслуживание.
Несмотря на все это и появление более свежих Pacifics, в середине 1950-х годов типы Gresley продолжали иметь квазимонополия на экспресс-перевозки пассажиров по магистрали Восточного побережья, и по мере приближения шестидесятых годов они претерпели еще одну серию улучшений, сопоставимых с теми, что были в 1920-х годах. Наиболее значительным из них была установка французской двойной выхлопной системы Kylchap, которая была полностью обусловлена настойчивостью с 1956 года П. Н. Тауненда, помощника окружного суперинтенданта по двигательной мощности на локомотиве King's Cross сарай. Эти модификации значительно снизили противодавление выхлопных газов, сделав локомотивы более экономичными и автономными, а также сохранили дымовые трубы в чистоте, сократив время оборачиваемости настолько, что они смогли вписаться в более интенсивную работу тепловозов. Компоновка Kylchap уже повсеместно применялась к обтекаемой модели Pacifics A4, хотя с необтекаемыми локомотивами A3 мягкий выхлоп заставлял дым и пар попадать в поле зрения водителя. Решением стали узкие дымовые дефлекторы немецкого образца, которые несколько изменили внешний вид локомотивов А3 в последнее время.
Прототип локомотива, номер 60113 Грейт Нортерн, был перестроен Эдвардом Томпсоном в практически новый дизайн. Первым был отозван 60104 Solario в 1959 году, за ним последовали 60095 Flamingo и 60055 Woolwinder в 1961 году. В остальном этот класс оставался неизменным до 1962 года и все еще выполнял экспресс-перевозки пассажиров. Последним учеником класса, который был отозван British Railways, был номер 60052, Prince Palatine в январе 1966 года. 60103 Flying Scotsman был отозван в 1963 году и с тех пор хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
| Год | Количество в. эксплуатации на. начало года | Количество отозванных | Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1937 | 79 | 1 | 2744 | Уничтожен в железнодорожной аварии Каслкари. Замена построена с таким же названием и номером. |
| 1945 | 79 | 1 | 4470 | Перестроен как Thompson A1 / 1. |
| 1959 | 78 | 1 | 60104 | |
| 1961 | 77 | 6 | 60035/55/64/79/95/102 | |
| 1962 | 71 | 12 | 60049/59 / 67–69 / 72/76/78/81/93 / 109/111 | |
| 1963 | 59 | 33 | 60037–39 / 44 / 46–48 / 50/53 / 56–58 / 60–61 / 66 / 73–74 / 82 / 86–90 / 96–99 / 101 / 103/105 / 107–108 / 110 | № 60103 сохранен Аланом Пеглером и используется на главной линии. |
| 1964 | 26 | 23 | 60036/40 / 42–43 / 45/51/54 / 62–63 / 65 / 70–71 / 75/77/80/83/85 / 91–92 / 94/106/112 | |
| 1965 | 3 | 2 | 60041/100 | |
| 1966 | 1 | 1 | 60052 |
«Летающий шотландец» на Лланголленской железной дороге в 1994 году Единственный выживший член A3 и A1 - 4472 (60103) Flying Scotsman. Локомотив был выведен из эксплуатации British Railways в 1963 году и после того, как его спасли от лома, он был продан для консервации Алану Пеглеру. После капитального ремонта Скотсман проработал несколько железнодорожных маршрутов, включая беспосадочный рейс Лондон-Эдинбург в 1968 году, последнем году паровой тяги на Британских железных дорогах.
После широко разрекламированного обращения в 2004 году, Flying Scotsman был приобретен Национальным железнодорожным музеем в Йорке и теперь является частью Национальной коллекции.
Запасной котел A3, который был установлен на 60041 лососевую форель и 60097 юмориста, сохранился в Национальной коллекции Национального железнодорожного музея.
В Железнодорожная серия для детей книги ред. У. Одри, а также его телеадаптация Паровозик Томас и друзья, персонаж Гордон Большой Паровозик в общих чертах основан на А1. Согласно преподобному Одри, в Остров Содор: его люди, история и железные дороги, Гордон был экспериментальным прототипом тихоокеанских локомотивов Гресли для GNR (так называемый A0).. Построенный в 1922 году, он был продан Fat Controller в 1923 году после завершения испытаний. После проблем с сопряженным клапанным механизмом Гордон был существенно перестроен в 1939 году на двухцилиндровом шасси, разработанном Fat Controller (что объясняет, почему он не выглядел в точности как A1 в книгах; у Гордона также есть тендер Fowler ). Летучий шотландец также появился в книге «Предприимчивые двигатели», где после сохранения номер 4472 в своем появлении в LNER во втором тендере он посещает своего «брата» Гордона по просьбе толстого контролера.
Книга Х.С. Вебстера «2750 - Легенда о локомотиве», первоначально опубликованная в 1930-х годах, но переизданная в 2016 году, представляет собой художественный отчет о карьере A3 «Папирус», хотя название локомотива таково. никогда не упоминал, только его номер.
Модель с острым паром в масштабе 0,75 дюйма до первого A3, номер 2743 Felstead. Модель имела 3 цилиндра и движение, производное от Гресли, давало характерный синкопированный ритм. Он принадлежал Аллану Оллсопу, тогдашнему секретарю Лестерского модельного инженера, и изображен в дымящемся отсеке на трассе в парке Эбби в августе 1962 года. Tri-ang, а позже Hornby, создали Модели А1 и А3 в масштабе «OO» почти непрерывно с 1960-х годов. В 2000-х годах Hornby также произвел образцы с острым паром, повторно используя шасси из первоначальных моделей LNER Class A4. Trix, а позже Liliput сделали версии с локомотивом и тендерным приводом с габаритами «OO». Хотя сейчас они принадлежат Бахманну, модели так и не воскресли. Другие производители выпускают модели в других масштабах, такие как Minitrix, Graham Farish и Dapol (размер N) и Bassett-Lowke (размер O).
Портал поездов  | На Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к LNER Gresley классов A1 и A3. |
