Войти
| Flying Scotsman | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Летучий шотландец на West Somerset Railway 11 сентября 2017 г. в BR зеленая ливрея с выдающимися в немецком стиле дефлекторами дыма и двойным дымоходом. | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
LNER Class A3 4472 Летучий шотландец - это тихоокеанский паровоз, построенный в 1923 году для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) на Doncaster Works по проекту из Найджела Гресли. Он использовался в поездах междугородных экспрессов East Coast Main Line LNER и его преемниками British Railways в восточном и северо-восточном регионах, особенно на Лондон в Эдинбург Летающий шотландец поезд, в честь которого он был назван.
Локомотив установил два мировых рекорда по паровой тяге, став первым паровозом, официально подтвержденным на скорости 100 миль в час (160,9 км / ч) 30 ноября 1934 года, а затем установив рекорд самого длинного безостановочный пробег паровоза, когда он пробежал 422 мили (679 км) 8 августа 1989 года, находясь в Австралии.
Уволившись от регулярной службы в 1963 году, проехав 2,08 миллиона миль, Летучий шотландец пользовался значительной славой в области сохранения в собственности, последовательно, Алан Пеглер, Уильям Макэлпайн, Тони Маркингтон и, наконец, Национальный железнодорожный музей (NRM).
Помимо перевозки специальных товаров для энтузиастов в Соединенном Королевстве, локомотив активно гастролировал по США и Канаде с 1969 по 1973 год и Австралии в 1988/89 годах. Летающий шотландец считается самым известным паровозом в мире. В опросе 2015 года, в ходе которого были опрошены люди с четырех континентов, он снова был признан самым известным локомотивом.
Локомотив был построен в 1923 году, строительство началось под эгидой Большой Северной железной дороги (GNR). Он был построен как A1, первоначально с номером GNR 1472, потому что LNER еще не принял решение об общесистемной схеме нумерации.
Flying Scotsman был чем-то вроде флагманского локомотива для ЛНЕР. Он представлял компанию на выставке Британской империи в парке Уэмбли в 1924 и 1925 годах. До этого события, в феврале 1924 года, компания приобрела свое название и новый номер 4472. С тех пор. это обычно использовалось в рекламных целях.
с соответствующим образом модифицированным клапанным механизмом, этот локомотив был одним из пяти Gresley Pacifics, выбранных для перевозки престижных беспосадочных поездов Flying Scotsman из Лондона в Эдинбург, первый поезд буксировал 1 мая 1928 года. Для этого локомотивы работали с новой версией большого восьмиколесного тендера, вмещавшего девять длинных тонн угля.. Это и обычное устройство для пополнения запасов воды из системы желоба позволило им проехать 392 мили (631 км) от Лондона до Эдинбурга за восемь часов без остановок.
4472 Летучий шотландец в 1928 году, с коридорным тендером Тендер включал коридор и туннель через резервуар для воды, дающий доступ к кабине локомотива из поезда, так что машинист и пожарного можно было заменить, не останавливая поезд. В следующем году локомотив появился в фильме Летучий шотландец.
, в то время как Great Western Railway локомотив City of Truro ранее был неофициально рассчитан на пробег более 100 миль в час (160,9 км / ч), 4472 стал первым паровозом, официально подтвержденным на этой скорости 30 ноября 1934 года, управляемым Биллом Спаршаттом и работающим на легком испытательном поезде. Занял место в рекорде наземной скорости для рельсовых транспортных средств ; LNER, заботящийся о рекламе, уделял большое внимание этому факту.
Локомотив ехал со своим коридорным тендером с апреля 1928 по октябрь 1936 года, после чего он вернулся к первоначальному типу; в июле 1938 года он был объединен с модернизированным тендером вне коридора и работал с этим типом до момента отзыва. 22 августа 1928 года появилась улучшенная версия этого типа Pacific, классифицированная как A3; более старые локомотивы A1 были позже перестроены, чтобы соответствовать. 25 апреля 1945 года локомотивы класса A1, которые еще не были перестроены, были реклассифицированы как A10, чтобы уступить место более новым Thompson и Peppercorn Pacifics. Flying Scotsman вышел из Doncaster Works 4 января 1947 года как A3, получив котел с длинным куполом типа «банджо», который он носит сегодня. К этому времени он был дважды перенумерован: в соответствии с комплексной схемой перенумерации LNER Эдварда Томпсона он стал номером 502 в январе 1946 года; в мае того же года, согласно поправке к этому плану, он стал № 103. После национализации железных дорог 1 января 1948 года почти все номера локомотивов LNER были увеличены на 60000; Номер 103 стал 60103 в декабре 1948 года.
В период с 5 июня 1950 года по 4 июля 1954 года и с 26 декабря 1954 года по 1 сентября 1957 года, находясь в собственности British Railways, он был передан Лестеру. Центральный навес на Большой Центральной железной дороге, по маршруту Ноттингем Виктория - Лондон Мэрилебон через Лестер Сентрал.
Все A3 Pacifics впоследствии были оснащены двойной дымоход Kylchap для повышения производительности и экономии. Это вызвало мягкий выхлоп и снос дыма, который мешал водителю видеть вперед; лекарство было найдено в дымовых дефлекторах немецкого типа , установленных с 1960 года, которые несколько изменили внешний вид локомотивов.
В 1962 году British Railways объявил, что откажется от Flying Scotsman. № 60103 закончил работу своим последним плановым пробегом 14 января 1963 года, вскоре после того, как предыдущий владелец Алан Пеглер купил локомотив. Группа под названием «Спасите нашего шотландца», которую ранее предлагала спасти, не смогла собрать требуемые 3000 фунтов стерлингов, стоимость лома локомотива.
Летучий шотландец в ливрее и нумерации British Railways, оснащен двойным дымоходом и дефлекторами 
Летучий шотландец готов к турне по США c. 1969 
Летучий шотландец на Рыбацкой пристани, Сан-Франциско, март 1972 года Алан Пеглер, который впервые увидел локомотив на выставке Британской империи в 1924 году в В 1961 году получил 70 000 фунтов стерлингов за свою долю в компании, основанной его дедом. Когда Flying Scotsman должен был быть списан, Пеглер вмешался и сразу же купил его в 1963 году при политической поддержке премьер-министра Гарольда Уилсона. В течение следующих нескольких месяцев он потратил большие суммы денег на восстановление локомотива на Doncaster Works как можно ближе к его состоянию LNER: были удалены дымовые дефлекторы; двойной дымоход был заменен одинарным; и тендер был заменен одним из коридорного типа, с которым локомотив курсировал между 1928 и 1936 годами. Он также был перекрашен в ливрею LNER.
Затем Пеглер убедил Совет британских железных дорог позволить ему проводить специальные предложения для энтузиастов; В то время это был единственный паровоз, работавший на магистрали Британских железных дорог. Он работал с рядом железнодорожных туров, включая беспосадочный рейс из Лондона в Эдинбург в 1968 году, когда паровая тяга на BR официально прекратилась. В то же время оборудование для полива паровозов исчезало, поэтому в сентябре 1966 года компания Pegler приобрела второй коридорный тендер, который был приспособлен как вспомогательный резервуар для воды; Сохранив проходной проход, это было связано с обычным тендером.
У Пеглера был контракт, позволяющий ему эксплуатировать свой локомотив на BR до 1972 года. После капитального ремонта зимой 1968-1969 годов правительство Гарольда Уилсона согласилось поддержать Pegler запуск локомотива в США и Канаде для поддержки британского экспорта. В соответствии с местными железнодорожными правилами он был оснащен: коровеловом, звонком, муфтами типа «конический глаз», свистком в американском стиле, воздушными тормозами и фарами высокой яркости. Начиная с Бостона, штат Массачусетс, тур столкнулся с непосредственными проблемами: некоторые штаты увеличивали расходы, требуя проезда через них с дизельным двигателем, рассматривая локомотив как пожарную опасность. Однако поезд ходил из Бостона в Нью-Йорк, Вашингтон, округ Колумбия, и в Даллас в 1969 году; от Техаса до Висконсина и заканчивая в Монреале в 1970 году; и от Торонто до Сан-Франциско в 1971 году - всего 15 400 миль (24 800 км).
Государственная финансовая поддержка тура была прекращена консервативным правительством премьер-министра Эдварда Хита в 1970 году., но Пеглер решил вернуться в сезон 1970 года. К концу тура того сезона деньги закончились, и у Пеглера была задолженность в размере 132 000 фунтов стерлингов, а локомотив хранился на складе армии США Sharpe Depot, чтобы держать его подальше от невыплаченных кредиторов. Пеглер прошел свой путь домой из Сан-Франциско в Англию на круизном лайнере PO в 1971 году, читая лекции о поездах и путешествиях. Он был объявлен банкротом в Высоком суде в 1972 году.
В 1966 году Алан Пеглер также приобрел котел и детали цилиндра от своего сломанного родственного двигателя, 60041 Salmon Trout.. Котел находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
Flying Scotsman в Carnforth MPD в 1982 году с оригинальным одинарным дымоходом и без него. Дымовые дефлекторы немецкого типа 
Flying Scotsman на железнодорожной станции Сеймур, Австралия, в 1989 году, оборудованные электрическим освещением и воздушными тормозами для работы на австралийских железных дорогах Тогда возникли опасения по поводу будущее двигателя, есть предположения, что он может остаться в США или даже распасться. После того, как Алан Блум сделал ему личный телефонный звонок в январе 1973, Уильям Макэлпайн вмешался, имел дело с адвокатом, заплатил кредиторам и купил локомотив. Он был приварен к палубе грузового судна и возвращен в Великобританию через Панамский канал в феврале 1973 года. По прибытии в Ливерпуль предлагалось установить его на низкорамную платформу, но Макалпайн настоял на том, чтобы что он должен двигаться своим ходом. Дорога в Дерби была заполнена толпами. Макэлпайн оплатил восстановление локомотива на заводе Derby Works и два последующих капитальных ремонта за 23 года его владения и эксплуатации.
Были проведены пробные запуски на паровой железной дороге Пейнтона и Дартмута : летом 1973 года председателем был Макэлпайн, после чего она была переведена в Стимтаун (Карнфорт), откуда он парился на регулярных гастролях. В декабре 1977 года Flying Scotsman поступил на Vickers Engineering Works, Барроу-ин-Фернесс для капитального ремонта, включая замену неиспользуемого котла.
В октябре 1988 г. по приглашению правительства Австралии Летучий шотландец прибыл в Австралию, чтобы принять участие в праздновании двухсотлетия страны в качестве центральной достопримечательности Aus Steam '88 фестиваль. Организаторы мероприятия были заинтересованы в посещении LNER A4 № 4468 Mallard, но он был недоступен из-за 50-летия установления мирового рекорда скорости бега, и 4472 был рекомендован в качестве его замены. В течение следующего года Flying Scotsman проехал более 45 000 километров (28 000 миль) по австралийским железным дорогам, завершившись обратным трансконтинентальным рейсом из Сиднея в Перт через Алис-Спрингс., на котором он стал первым паровозом, который проехал по недавно построенной линии стандартной колеи до Алис-Спрингс.
. Среди других интересных моментов - Flying Scotsman с двойным заголовком с Новым Южным Уэльсом. Государственные железные дороги Тихоокеанский локомотив 3801, тройной параллельный проезд рядом с локомотивами широкой колеи Викторианские железные дороги R класса и параллельный проезд вдоль Южной Австралии. Железные дороги локомотивы 520 и 621. Его визит в Перт ознаменовался воссоединением с GWR 4073 Class Pendennis Castle, который был выставлен вместе с Flying Scotsman на выставке Британской империи 1924 года. 8 августа 1989 года Flying Scotsman установил еще один рекорд на пути в Алис-Спрингс из Мельбурна, проехав 679 километров (422 миль) из Parkes в Broken Hill без остановок., самый продолжительный пробег паровоза из когда-либо зарегистрированных. В том же путешествии Flying Scotsman установил свой собственный рекорд по грузоподъемности, когда на 735-тонном поезде он преодолел 790-километровый (490 миль) участок между Таркула и Алис-Спрингс.
Flying Scotsman вернулся в Великобританию в 1990 году и продолжал работать на главной линии до тех пор, пока в 1993 году не истек срок ее сертификата. Затем 4472 совершил поездку по сохранившимся железным дорогам после того, как был возвращен в состояние BR, с переоборудованием дымовых дефлекторов и двойного дымохода в немецком стиле и перекраски в BR Брансуик зеленый. К 1995 году он находился в разобранном состоянии в Southall Railway Centre в Западном Лондоне, ожидая следующего капитального ремонта, и принадлежал консорциуму, в который входили Макэлпайн, а также музыкальный гуру и энтузиаст железнодорожного транспорта Пит Уотерман.
Столкнувшись с неопределенным будущим из-за затрат на восстановление и реконструкцию, необходимых для соответствия строгим инженерным стандартам, необходимым для эксплуатации магистральной линии, спасение пришло в 1996 году, когда доктор Тони Маркингтон, уже хорошо известный в Локомотив был куплен старинным механизмом, и он был восстановлен в течение трех лет до рабочего состояния за 1 миллион фунтов стерлингов, восстановление, которое в то время было признано самым масштабным в истории локомотива. Время, проведенное Маркингтоном с Летучим Шотландцем, было задокументировано в документальном фильме Channel 4 «Горячий роман: история летающего шотландца». На этот раз, на начальный короткий период, он все еще сохранил двойной дымоход, но без немецких дымовых дефлекторов, и был перекрашен в ливрею LNER. Вскоре после этого были переоборудованы немецкие дымовые дефлекторы. Он также все еще имел резервный котел A4.
С регулярным использованием Flying Scotsman как на VSOE Pullman, так и на других мероприятиях на главной линии, в 2002 году Маркингтон предложил бизнес-план, который включал строительство «Деревни летающих шотландцев» "в Эдинбург, чтобы получать доход от соответствующего брендинга. После размещения на OFEX в качестве Flying Scotsman plc в том же году, в 2003 году городской совет Эдинбурга отклонил планы поселка, и в сентябре 2003 года Маркингтон был объявлен банкротом. На годовом общем собрании компании в октябре 2003 г. генеральный директор Питер Батлер объявил об убытках в размере 474 619 фунтов стерлингов, а также об овердрафте в размере 1,5 миллиона фунтов стерлингов в Barclays Bank и заявил, что у компании достаточно денежных средств только для торговли. до апреля 2004 г. Акции компании были приостановлены на OFEX 3 ноября 2003 г. после того, как компания не объявила промежуточные результаты.
Flying Scotsman в Leamington Spa в октябре 2005 г. В феврале 2004 года долговое агентство, действующее от имени Flying Scotsman plc, объявило, что оно проведет закрытый аукцион по продаже локомотива, который состоится 2 апреля. На фоне опасений СМИ, что он может быть продан в иностранные руки, Национальный железнодорожный музей в Йорке объявил о своем тендере и обратился за денежными средствами. Они преуспели, предложив 2,3 миллиона фунтов стерлингов, что на 15% выше, чем второе место.
Основная часть денег поступила из гранта в 1,8 миллиона фунтов стерлингов от Мемориального фонда национального наследия с остальная часть поступила от 350 000 фунтов стерлингов, собранных в виде пожертвований, которые совпали с Ричардом Брэнсоном и еще 70 000 фунтов стерлингов, собранными газетой Yorkshire Post. В продажу были включены запасной котел модели A3 (построенный в 1944 году и перевозившийся компанией Flying Scotsman с 1965 по 1978 год), запасные баллоны и вспомогательный автобус Mk1. Локомотив прибыл в Йорк как раз вовремя, чтобы быть выставленным в рамках Railfest 2004 года, празднования 200-летия железнодорожных путешествий.
На Railfest 2004 Под давлением спонсоров, вместо того, чтобы быть Было решено использовать локомотив для чартерных поездов из Йорка, а также на Скарборо Спа Экспресс (из Йорка в Скарборо), хотя вскоре стали очевидными проблемы с его состоянием. Потерпев неудачу во время доставки на Рейлфест, прибыв на буксир, после значительных ремонтных работ он затем продолжал отказывать много раз в последующие месяцы, а инженерный персонал музея постоянно был занят выполнением текущего ремонта, но не смог обнаружить критические неисправности, которые могли бы задержать последующий капитальный ремонт и восстановление.
С сентября 2004 г. по май 2005 г. он находился в мастерских для капитального промежуточного ремонта с целью повышения надежности и обеспечения возможности эксплуатации до его капитального ремонта (капитального ремонта) и восстановления. Промежуточный ремонт не улучшил надежность, поэтому было принято решение продолжить капитальный ремонт и восстановление.
Рамы и колесные пары в мастерских NRM в 2009 году В В январе 2006 года Flying Scotsman должным образом вошел в мастерские Национального железнодорожного музея для капитального ремонта, чтобы вернуть ему первоначальную спецификацию Гресли и обновить сертификат котла. Первоначально предполагалось, что это займет всего один год и будет стоить около 750 000 фунтов стерлингов. Зал, в котором ремонтировался локомотив, был виден посетителям NRM, но двигатель был быстро демонтирован до такой степени, что беговая дорожка была единственным элементом, который мог узнать случайный наблюдатель.
В ожидании восстановления запасной котел A3 был отправлен в июне 2005 г. в Riley Son для полной реконструкции. Он должен был использоваться вместо котла А4 как из-за желания восстановить локомотив до первоначального состояния, так и потому, что считалось, что котел А4 пришел в негодность в худшем состоянии, чем запасной, из-за более высоких рабочих давлений, которые имел локомотив. произошла после повышения рейтинга локомотива до 250 фунтов на квадратный дюйм во время последнего капитального ремонта. Котел A4 был признан излишним, поэтому он был продан Джереми Хоскингу для потенциального использования на его локомотиве LNER Class A4 4464 Bittern.
В июле 2007 года музей отодвинул ожидаемую дату завершения на 18 месяцев, частично из-за проблем с ремонтом котла. К январю 2009 года, когда возникли дополнительные проблемы, в том числе смещенные рамы и треснувший правый цилиндр, а также из-за роста цен на металл, музей выступил с призывом SOS (Спасите нашего шотландца), стремясь собрать еще 250 000 фунтов стерлингов в надежде завершить работа до 2010 года. В мае 2011 года на поворотной платформе музея был представлен локомотив, окрашенный в военную черную ливрею LNER; После финальных испытаний планировалось закончить его в яблочно-зеленом цвете LNER и к лету провести экскурсии. В июне 2011 года в блоках рупора были обнаружены трещины, что привело к дальнейшим испытаниям, в ходе которых были обнаружены многочисленные скрытые трещины по всей сборке рамы, что привело к замене основного подрамника, стяжек рупора и кронштейна перемещения среднего цилиндра, которые были сочтены не подлежит ремонту.
В мастерских Национального железнодорожного музея в 2012 г. на реставрацию В октябре 2012 г., когда проект еще не завершен, музей опубликовал отчет, исследующий причины задержки и дополнительные Стоимость. Выяснилось, что музей сильно недооценил объем необходимых работ из-за плохого состояния локомотива, большая часть которого была пропущена в результате спешной проверки, которая дала слишком оптимистичную оценку, не основанную на технических реалиях. Также было обнаружено, что после реализации проекта руководству не хватало опыта, преемственности или ресурсов для выполнения такой сложной задачи, чему также мешали болезнь и проблемы с набором персонала.
Хотя в музее была формальная система контрактов для управления поставщиками, менеджеры не смогли реализовать ее должным образом, и она не соответствовала природе кустарного промысла исторического железнодорожного сектора, из которого в основном были привлечены поставщики. из которых не выполнили свои договорные цели. Проблемы были также вызваны противоречивыми целями производства сертифицированного локомотива магистральной линии с сохранением как можно большего количества оригинальных узлов и агрегатов, а также необходимостью капитального ремонта локомотива и его использования в качестве маркетингового инструмента для музея. В отчете рекомендовалось, чтобы NRM рассмотрел объем, размер и обязанности своих функций управления проектами и инжиниринга, а также свою политику заключения контрактов.
После отчета NRM поручил First Class Partnerships (FCP) провести независимую проверку оставшихся работа, определенная МПЖ как необходимая, и рекомендации по дальнейшим действиям. В марте 2013 года музей объявил, что FCP определила, что локомотив не вернется на главную линию до 2015 года, и считает, что оставшиеся работы должны быть выставлены на внешний тендер. 29 октября 2013 года музей объявил Riley Son в Бери, Большой Манчестер подрядчиком-победителем, и в тот же день локомотив был перемещен в их мастерскую, чтобы вернуть его в рабочее состояние не ранее лета 2015 года. 29 апреля 2015 года котел Летающего шотландца покинул Национальный железнодорожный музей, чтобы воссоединиться с остальной частью локомотива в Riley Son в Бери. Тем не менее, музей решил, что локомотив вернется в строй к концу 2015 - началу 2016 года, когда он был оснащен оборудованием, необходимым для работы на магистрали.
Летающий шотландец выставлен на выставке в Национальный железнодорожный музей в 2016 году после капитального ремонта Капитальный ремонт был завершен в январе 2016 года, и 8 января 2016 года начались испытания на Восточно-Ланкаширской железной дороге, при этом локомотив по-прежнему носит черную ливрею 2011 года военного времени с номерами 60103 на дымовой камере и соответствующие номера LNER Wartime, 103 и 502 на бортах кабины. Первоначально планировалось, что Flying Scotsman доставит свой первый магистральный поезд под названием Winter Cumbrian Mountain Express из Манчестера, Виктория, в Карлайл 23 января, но поездку отменили из-за неисправных тормозов локомотива. Первая магистраль, тянущая Winter Cumbrian Mountain Express из Карнфорта в Карлайл, состоялась 6 февраля.
Первое путешествие из лондонского Кингс-Кросс в Йорк в ливрее British Railways Brunswick Green пробежал 25 февраля. Однако во время этого события представители общественности остановили Flying Scotsman из-за того, что они вторглись на линию около Сент-Неотс. В 2016 году «Летучий шотландец» совершил специальные туры по Великобритании.
В сентябре 2016 года музей объявил окончательную стоимость реставрации в 4,5 миллиона фунтов стерлингов по сравнению с оценкой в 4,2 миллиона фунтов стерлингов, опубликованной летом 2015 года в связи с дополнительными расходами. необходимость работы и необходимость уложиться в срок для возвращения в строй. 31 марта 2017 года «Летучий шотландец» был выбран руководителем экскурсионного поезда для открытия линии Сеттл – Карлайл из-за повреждений, нанесенных оползнем в конце 2015 и начале 2016 года.
Летучий шотландец сидит перед зданием NRM во время ночной фотосессии Scotsman in Steam В 2011 году Национальный железнодорожный музей объявил, что летающий шотландец будет окрашен в черную ливрею времен войны LNER, когда он пройдет паровые испытания и ввод в эксплуатацию с буквами «NE» на сторонах тендера, номером «103» с одной стороны кабины и «502» с другой - номерами, присвоенными в соответствии с системой перенумерации LNER. Локомотив оставался в черном цвете на мероприятии NRM's Flying Scotsman Preview 28–30 мая 2011 года.
Во время мероприятия Railfest в музее 2–10 июня 2012 года Летучий шотландец держался перед Маллардом на тупиковой территории. черная ливрея. Отчет о реставрации был опубликован в отредактированном виде 7 марта 2013 года. 23 января 2015 года NRM объявил, что дымовые дефлекторы и двойной дымоход будут сохранены, включая возврат к его зеленой окраске BR, чтобы сохранить его как исторически сложившийся как можно точнее под номером 60103.
Из-за того, что LNER делает упор на использование локомотива в рекламных целях, а затем его богатую событиями историю сохранения, включая два международных набега, это один из самых известных локомотивов Великобритании. Одно из первых его появлений в кино было в фильме 1929 года Летучий шотландец, в котором весь эпизод происходил на борту локомотива.
Летающий шотландец показан в фильме 1979 года Агата, замаскированные под двух других членов класса, таких как 4474 Victor Wild с одной стороны и 4480 Enterprise с другой. Для внешнего вида двигатель соединен с некоторыми современными автобусами LNER Gresley Teak.
В 1985 году Flying Scotsman появился (вместе с Intercity 125 HST) в телевизионной рекламе British Rail. 266>
Локомотив был выбран в первую очередь для Top Gear Race to the North, но из-за капитального ремонта не смог приехать, поэтому место перешло к LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado вместо этого.
Модель Летучего Шотландца появилась в Эпизоде 6 и в эпизодах «Великая гонка на поезде» Истории игрушек Джеймса Мэя. Это была личная модель детства Джеймса Мэя, которая была выбрана им для установления мирового рекорда по самой длинной модели железной дороги. Поезд должен был пройти семь миль от Барнстейпл до Бидфорд, в Северном Девоне, и он потерпел неудачу в начале поездки в Эпизоде 6, но сумел завершить его за «Великая гонка поездов», которая состоялась 16 апреля 2011 года. Модель снова появилась в James May: The Reassembler, где она была полностью разобрана, а затем снова собрана к маю в качестве демонстрации.
Одна из специально выпущенных монет £ 5 для Летних Олимпийских игр 2012 была украшена гравировкой «Летучий шотландец» на оборотной стороне.
Летучий шотландец включен в качестве локомотива в игру-симулятор для ПК Microsoft Train Simulator.
Локомотив был показан в документальном фильме BBC4 «Летучий шотландец» из трансляции Footplate 29 декабря 2016 года.
Летучий шотландец показан в гоночной игре Forza Horizon 4, в событии «Витрина», в котором игрок должен участвовать в гонке против двигателя поезда.
Летучий шотландец - это фигурирует в документальном фильме ITV 2016 года «Летучий шотландец с Робсоном Грином, где ведущий проводит год с командой инженеров, которым поручено восстановить локомотив.
Летающий шотландец также фигурирует в книгах The Railway Series от Rev. В. Одри. Паровоз посетил вымышленный остров Содор в книге Предприимчивые двигатели, чтобы навестить своего единственного оставшегося брата, Гордона. За это время он провел два тендера. Это была ключевая особенность сюжета одного из рассказов «Тендеры для Генри». Когда сюжет снимался для телесериала Thomas Friends, переименованного в «Tender Engines», только два тендера Flying Scotsman были замечены за сараем. Изначально предполагалось, что он будет играть более важную роль в этом эпизоде, но из-за бюджетных ограничений не удалось построить всю модель локомотива.
Летающий шотландец полностью появляется в анимационном фильме 2016 года Thomas Друзья: Великая раса, где его озвучивает Руфус Джонс во всех англоязычных регионах.
Портал поездов 
Йоркширский портал  | На Викискладе есть материалы, связанные с LNER Class A3 4472 Flying Scotsman. |
