Войти
| SR Merchant Navy class | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 35027 Port Line | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс SR торговая флота (установленный как 21C1 класс, а позже неофициально известный как Bulleid Pacifics, Spam Cans или Пакеты ) - это класс сглаженных воздухом 4-6-2 Pacific паровозов, предназначенных для Южная железная дорога от Оливер Буллейд. Дизайн Pacific был выбран вместо других, предложенных Bulleid. Первые представители этого класса были построены во время Второй мировой войны, а последний из 30 локомотивов - в 1949 году.
Включая ряд новых разработок в британской технологии паровозов, конструкция класса торгового флота была одними из первых применили сварка в процессе строительства; это разрешить упростить изготовление компонентов в условиях жесткой экономии во время войны и в послевоенное время. Кроме того, локомотивы имели в своих котлах термические сифоны и вызывающую споры клапанную передачу с цепным приводом Bulleid. Члены класса были названы в честь судоходных линий Торгового флота, участвовавших в Битве за Атлантику, и, в последнее время, тех, которые использовали Саутгемптонские доки, мастерский рекламный ход Южная железная дорога, которая управляла доками Саутгемптона в тот период.
Из-за проблем с некоторыми из более новых конструкций Буллейда все члены этого класса были модифицированы Британскими железными дорогами в конце 1950-е годы, потерявших при этом свои гильзы с воздушным сглаживанием. Класс Торгового флота действовал до конца Южного пара в июле 1967 года. Треть этого класса выжила и может быть замечена на железных дорогах по всей Великобритании. Они были известны тем, что развивали скорость до 105 миль в час (167 км / ч) как на списанных, так и на сохранившихся экземплярах, таких как № 35003 Royal Mail, № 35005 Candian Pacific и № 35028 Clan Line соответственно.
Южная железная дорога была наиболее успешной в финансовом отношении из « Большие четверки », но в основном это было связано с инвестициями в установку пригородных и магистральных линий . После успешного введения в 1930 году класса школы SR железная дорога сильно отставала от других в плане модернизации своего стареющего парка паровозов. После выхода на пенсию генерального директора Южной железной дороги сэра Герберта Уокера и Ричарда Маунселла главного инженера-механика (CME) в 1937 году их преемники считали, что Пришло время изменить эту ситуацию. В марте 1938 года новый генеральный директор Гилберт Слампер уполномочил Оливера Буллейда, заменяющего Маунселла, разработала проекты двадцати скоростных пассажирских локомотивов. Ухудшение международной обстановки перед Второй мировой войной было дополнительным фактором в этом решении.
Первое предложение Буллейда касалось восьмицепного локомотива с 4-8-2 колесная формула для сильно загруженных поездов Golden Arrow и Night Ferry Continental Express, хотя она была быстро изменена на 2-8-2 с «тележка Бисселя » Гельмгольца - система, уже успешно применяемая на Континенте. Однако оба предложения о восьмисцепных локомотивах были отклонены главным инженером-строителем Южной железной дороги, поэтому был остановлен новый проект 4-6-2 Pacific. Новая конструкция была предназначена для экспресс пассажирских и полускоростных перевозок в Южной Англии, хотя она должна была быть одинаково хорошо справляться с грузовыми работами из-за номинальных «Смешанное движение» классификация Bulleid применялась к классу для их постройки во время войны. Правительство военного времени ввело административные меры, запрещает строительство скоростных пассажирских локомотивов из-за нехватки материалов и необходимости в локомотивах с помощью грузовых перевозок. Отнесение дизайна к «смешанному трафику» аккуратно обошло это ограничение.
Большая часть рабочего проекта для класса торгового флота была предпринята чертежным бюро в Брайтонском заводе, но некоторые работы также были выполнены Эшфордом и Истли. Такое разделение ответственности, возможно, было ограничено с желанием Буллейда, ограничить знание нового класса сотрудниками. Конструкция включала новые конструкции по современной практикой паровозов в Великобритании.
Цепной клапан Bulleid Три 18 дюймов (46 см) цилиндры приводили в движение центральную соединенную соединенную ось. Внутренний цилиндр имел крутой наклон 1: 7,5, но внешние цилиндры были горизонтальными.
Первоначально предполагалось использовать шестеренчатый клапанный механизм, но пространство ограничивалось в пределах кадры и нехватка материалов во время войны побудили Буллейда разработала свой новый клапанный механизм с цепным приводом. Этот компонент был уникальным среди британских методов проектирования локомотивов. Позже он приобрел плохую репутацию, потому что мог вызвать очень нерегулярные срабатывания клапана, проблема усугублялась быстродействующим реверсором пара Bulleid . Вся система была размещена в герметичной масляной ванне, другой уникальной конструкции, обеспечивающей постоянную смазку движущихся частей.
Локомотивы имеют необычные 6 футов 2 дюйма (1,88 м) Bulleid Firth Brown (BFB) ведущие колеса, которые были легче, но прочнее, чем аналог со спицами. Они оказались успешными и позже были использованы в других классах Bulleid. Ведущая тележка была основана на тележке SR Lord Nelson class, хотя колесную базу 6 футов 3 дюйма (1,90 м) в отличие от 7-ми тележек Маунселла. Футов 6 дюймов (2,28 м) с колесами BFB 3 фута 1 дюйм (0,94 м). Введена длинная сцепленная ведущая колесная база, чтобы локомотивы не выходили за пределы линейной нагрузки более узких мостов Южной железной дороги. Поддерживающий задний прицепной грузовикл собой цельную стальную отливку, которая предоставляет самый плавный ход; конструкция была предложена в будущем. BR Standard Class 7.
Ведущее колесо отличительного дизайна Bulleid Firth Brown, которое можно увидеть здесь на 35010 Blue Star. Обратите внимание на балансир в правом нижнем углу, особенность, отсутствующая на локомотивах Торгового флота в исходном виде. В промежутках между ведущими колесами размещались паровые тормозные механизмы, которые зажимали колеса «ножницами». Две средние тормозные подвески удерживают по два тормозных блока каждую, в то время как две внешние подвески на переднем и заднем ведущих колесах удерживают по одному блоку каждую. Они были соединены между собой наружными стержнями для облегчения доступа, и вся система управлялась с подножки.
Максимальное давление в котле было выше, чем у любого другого британского локомотива регулярного обслуживания (кроме GWR County class ) при 280 psi.
Bulleid остановился на более дешевых цельносварных топках для котлов, в отличие от более распространенных клепанных конструкций, и на стальной внутренней топке, которая была на 1,5 тонны (1,5 т) легче, чем более обычный образец из меди. Два сварных стальных термических сифона были внедрены для улучшения циркуляции воды вокруг топки, и они были переданы в субподряд Бейер Пикок.
. Однако вскоре он обнаружил, что у Южной железной дороги нет оборудования для производства сварных котлов этого типа. размер, поэтому первые десять котлов были заказаны по внешнему контракту у North British Locomotive Company.
21C18 British India Line, перевозящая Bournemouth Belle в г. 1946 Котел был заключен в кожух Bulleid из листовой стали, выглаженный воздухом, который использовался не для обтекаемости, как демонстрирует плоский передний конец, а для отвода выхлопных газов. Плоские стенки также помогали очищать локомотивными механическими шайбами каретки, что представляет собой снижение на рабочую силу. Он повторял профиль топки Belpaire и доходил до изогнутого профиля перед частью дымовой коробки . Матрасы из закрученного стекла использовались для утепления котла. Дымовая коробка изготовлена из листового металла того же профиля, что и топка, и действовала как каркас для сохранения сглаженной воздухом кожуха. Между ними корпус поддерживали стальные кринолины швеллерного профиля (усилители, используемые для поддержания формы), прикрепленные к каркасам. В дымовой коробке находилась пятистворчатая горелка Лемэтр дымовая труба, расположенная по кругу внутри дымохода большого диаметра.
Bulleid спроектировал новые 5000 имперских галлонов (22 730 л; 6000 галлонов США) тендер, который мог перевезти 5 тонн (5,1 т) угля на шестиколесном шасси. Он отличался колесами BFB и обтекаемыми панелями, или «рейв», которые придавали верхней части тендера очертания поперечного сечения, аналогичные вагонам, буксируемым локомотивом. Резервуар для воды имеет сварную листовую конструкцию для снижения веса, используется вакуумным тормозным зажимом типа аналогичным используемому на локомотиве. На крышке резервуара за угольным пространством сгруппированы три вакуумных резервуара поезд-тормозной цилиндрической конструкции. В передней части тендера были встроены две дополнительные крышки заливной горловины для доступа с подножки. Первоначальная тендерная конструкция оказалась неадекватно закрепленной и подверженной серьезной утечке, даже если она немного повреждена, или когда скачки воды вызвали разрыв сварных соединений. Проблема не была решена до 1944 года, когда дополнительный озадачивает был установлен.
Электрический также предоставлены локомотив и подножку, поставленный паром -генератор установлен под подножкой. Датчики освещались ультрафиолетовым светом. Это обеспечило более четкое ночное видение манометра парового котла и вакуумметра тормозной магистрали, одновременно исключив ослепление и облегчая экипажу возможность видеть сигналы вдоль пути. Пристальное внимание было также уделено эргономике кабины водителя, которая была спроектирована с элементами управления необходимыми для работы, сгруппированными в соответствии с потребностями как пожарного, так и водителя, тем самым способствуя безопасной эксплуатации. В помощь пожарному была предоставлена педаль с паровым приводом, которая использовала давление пара для открытия дверей пожарных люков (где уголь выгружается в топку ). Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы экипажа зимой.
Южная железная дорога разместила заказ на строительство десяти новых локомотивов на Eastleigh Works, хотя котлы должны быть поставлены частным сектором, а тендеры были построены в Эшфорде. Прототип был завершен в феврале 1941 года под номером 21C1 и назван Channel Packet на церемонии на заводе в Истли 10 марта 1941 года. Он прошел обширные испытания и незначительные модификации перед тем, как пополнить запасы Южных железных дорог 4 июня 1941 года. Второй прототип, 21C2 Union Castle был завершено в июне и названо по адресу вокзал Виктория 4 июля. Оба прототипа оказались на семь тонн больше веса, и по настоянию Южных железных дорог производство остальных остановлено до тех пор, пока не приняты меры по исправлению положения. Это достигнуто за счет использования более тонких стальных пластин для растяжек рамы и закрытия облицовки котла, а также увеличения размера отверстий для освещения в основных рамах. Остальные восемь локомотивов в партии были поставлены в период с сентября 1941 года по июль 1942 года.
Вторая партия из последовала, начиная с декабря 1944 года и заканчивая июнем 1945 года. Они были полностью построены в Истли и системе 5100 машинами. имперский галлон (23 190 л; 6 120 галлонов США) тендеры. Класс «Торговый флот» привел к разработке и постройке более легкой версии того же локомотива, как следствие, доступность маршрута . Это были Западная страна и класс "Битва за Британию" Light Pacifics, первые поступили на вооружение в 1945 году.
Незадолго до национализации железных дорог в 1948 году., Южная железная дорога разместила заказ на еще десять локомотивов торговой флота с более крупными тендерами на 6000 имперских галлонов (27 280 л; 7210 галлонов США) . Из-за нехватки материалов доставка была отложена до сентября 1948 года и завершена в 1949 году; партия никогда не имеет номеров Южных железных дорог. Истли отвечал за строительство последней партии, которая входила в серию 35021–35030. Строительство велось собственными силами на заводе в Истли: котлы и тендеры были построены в Брайтоне, каркасы в Эшфорде и остальное в Истли. Они с самого начала оснащались клиновидными фасадами кабины, а более широкое использование сварки обеспечивало более легкие локомотивы. Эта партия также оснащена оборудованием для гидравлической питательной воды TIA ("Traitement Integral Armand"), используемым на Light Pacifics. Это к осаждению образующих накипь компонентов в «жесткой воде» южной Англии в неадгезивную грязь, которую можно удалить с помощью ручного «продувочного» клапана. Задержка в строительстве новых крупных тендеров на новые локомотивы означала, что некоторые из них были установлены меньшими, предназначенными для использования с Light Pacifics, которые строились в то время. Два запасных котла для этого класса были построены в Брайтоне и Истли в 1950/1.
Конфигурация паспортной таблички класса Merchant Navy (здесь 35005 Canadian Pacific) Буллейд принял новую схему нумерации для всех своих локомотивов, основанную на практике Continental, после своего опыта работы во французском отделении Westinghouse Electric до Первой мировой войны, и те, что он работал в железнодорожном операционном департаменте во время этого конфликта. Номера Южных железных дорог были адаптированы к системе классификации UIC с использованием букв и цифр для обозначения мостов с приводом от двигателя и без двигателя вместе с порядковым номером. Таким образом, первым локомотивом 4-6-2 стал 21C1 - где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода соответственно, а «C» - к количеству ведущих осей, в данном случае три. Остальные получили номера 21C2-21C19. От этой схемы отказались British Railways в 1949 году, соответствующие локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной системой British Railways в серию 35001-35019; последняя партия появилась в движении как 35020-35029.
Южная честь железная дорога решила назвать локомотивы в победе Вторая мировая война в той мере, в какой это была макетная табличка с именем Ривер Плейт был произведен. В том случае, когда первые успехи британцев оказались незначительными и редкими, председатель Union Castle Line объявили в честь судоходных компаний, которые заходили в Southampton Docks в мирное время. Эта идея нашла отклик в 1941 году, потому что судоходные линии участвовали в атлантических конвоях в и из Британии во время Второй мировой войны.
Новый дизайн паспортной таблички был Создан с круглой пластиной с меньшим кругом в центре. На внутреннем круге были изображены цвета судоходной компании в стилизованном флаге на синем фоне ВВС США. По внешнему кругу было написано название локомотива, выбранное позолоченной надписью . По обеим сторонам круглой таблички была прикреплена горизонтальная прямоугольная пластина с позолоченными буквами «Класс торгового флота». Это действовало как табличка класса, как указано на фотографии паспортной таблички вверху слева.
За время своей оперативной карьеры класс получил несколько прозвищ; Самый очевидный, Bulleid Pacific, обозначал конструктор и колесную формулу. Разговорное название Спам может из-за их утилитарного внешнего вида, и его сходство с характерными консервными банками, в которых продавался СПАМ. Прозвище «Пакеты» также было принято машинистами локомотивов, так как первый член класса назывался «Канальный пакет».
Городской класс появился во время войны, сильно загруженных Continental не было. Лодочные поезда из Дувра и Фолкстон, для которых они были разработаны. Однако они использовались в экспрессах на Юго-западной главной линии в Саутгемптон и в Эксетер. В августе 1945 года была проведена серия тестовых прогонов между Лондоном Виктория и Довер, а с октября этот класс использовался на возобновленных экспрессах Continental. Престижный поезд Борнмут Белль Пуллман был восстановлен в октябре 1946 года и передан классу на следующие два десятилетия. Однако они запрещены во многих областях, а также в сети Британских железных дорог Южного региона.
Как уже упоминалось, основная партия локомотивов южного производства отличалась от двух прототипов, Channel Packet и Union Castle. В ответ на снятие ситуации с поставками во время Второй мировой войны была педаль дверцы каминного люка с паровым приводом, и был использован новый тип облицовки котла. Также были внесены изменения в сглаживаемый воздухом кожух, окружающий дымовую коробку, после того, как появились сообщения о дрейфующем дыму, закрывающий обзор впереди локомотивной бригады. Первоначально единственная форма отвода дыма была узкая щель перед дымоходом, предназначенная для того, чтобы воздух поднимал дым во время движения локомотива. Этого оказалось недостаточно из-за относительно слабой струи выхлопных газов, исходящей из многоструйной сопловой трубы, которая не могла быть захвачена воздушным потоком. После нескольких испытаний поток воздуха был увеличен за счет расширения крышки кожуха над передней частью дымовой коробки, чтобы сформировать капот, в то время как боковые пластины дымоотражателя были включены также в переднюю часть кожуха с воздушным сглаживанием. Последнее усугубляло плохую видимость с подножки, взятые средства никогда полностью не решали проблему сноса дыма.
35017 Бельгийский морской пехотинец во время испытаний по замене локомотивов 1948 года В то время как они работали под Южной железной дорогой, были внесены дальнейшие модификации применен к классу, такие как снижение давления в котле до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) и реконструкция подножку. Это небольшие окна на передней панели кабины, которые были переработаны в клиновидный профиль, характерный для всех локомотивов, разработанных Bulleid после национализации. Они были представлены в Великобритании в 1934 году моделью Гресли Петух Севера. Первоначально оправы очков Bulleid Pacifics располагались под обычным прямым углом к направлению движения локомотива и обеспечивали ограниченный обзор впереди вдоль сглаженного воздухом корпуса. Партии, произведенные на юге, также использовали вариации в воздушно-сглаживаемой оболочке, с заменой листовой стали на смесь асбеста , навязанный материал производителю по соображениям военного времени. В результате нескольких членов класса было горизонтальное ребро жесткости, проходящее по длине обсадной колонны. Последний эксперимент, инициированный компанией Southern Railway, включал оснащение 21C5 Canadian Pacific механической кочегаркой Беркли, импортированной из Канады. Небольшое улучшение характеристик было замечено при испытаниях под эгидой British Railways в 1948 году, и локомотив был переделан для ручного управления.
Как уже упоминалась партия British Railways в деталях отличалась от предыдущих версий. Наиболее модификацией было снижение веса за счет использования более легких материалов, недоступных в военное время. С 1952 года сглаженный воздухом кожух перед цилиндрами был удален для облегчения технического обслуживания и смазки. Это локало с удалением тендерных «рейвов» на всех, так как они быстро сгнили, мешали укладке угля в бункер и ограничивали обзор машиниста при движении задним ходом. Результирующий тендер на сокращение расходов включил новое закрытое хранилище для утюгов, обновленные стремянки и стеклянные очки для защиты экипажа от летящей угольной пыли при запуске тендера.
35012 United States Lines на буксировке Bournemouth Belle в 1950 году Новые локомотивы, которые могут генерировать огромную мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря отличному котлу Bulleid. Они также очень плавно двигались на высокой скорости. Частично из-за наличия такого количества новых функций, первые несколько лет службы в классе торгового флота были охвачены техническими проблемами. Некоторые из них были просто начавшимися неприятностями. Их можно резюмировать следующим образом:
В результате этих проблем в 1954 году были серьезно задуманы. отдано на списание класса и замену их локомотивами класса «Британия». Однако у локомотивов были отличные котлы и несколько других хороших характеристик, поэтому было принято решение перестроить их, убрать несколько менее удачных идей Буллейда.
24 апреля 1953 года ось коленчатого вала на центральном ведущем колесе № 35020 «Бибби Лайн» сломалась при приближении к станции Крюкерн. на скорости. Никто не пострадал, но в результате инцидента все локомотивы класса «Торговый флот» были выведены из эксплуатации, а причина была установлена. Осмотр другого учеников показал, что перелом, вызванный усталостью металла, был обычным явлением. Чтобы вызвать нехватку движущей силы, вызванные массовым изъятием тридцати локомотивов, классы из других регионов Британских железных дорог были покрыты в качестве заместителей. Инцидент привел к изменению конструкции и замене оси кривошипа.
| BR Модифицированный торговый флот класса | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 35028 "Clan Line", модифицированный без воздушно-сглаженного кожуха и с Walschaert. редуктор клапана | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Частично из-за инцидента в Крюкерне и из-за дороги непрекращающегося изменения первоначального проекта Bulleid, Великобритания. решение перестроить весь класс в более традиционную конструкцию Р. Дж. Джарвис, переняв многие особенности BR 'Стандартные' классы, которые были введены с 1950 года. Сглаженный воздухом кожух был удален и заменен обычным котлом обшивкой, а клапанный механизм с цепным приводом был заменен тремя отдельными наборами клапанного механизма Walschaerts. Реконструкция вала обеспечивает полностью переработанную цилиндрическую дымовую коробку, новую дымовую трубу типа Лорда Нельсона и дымовые дефлекторы в стиле LMS. Вместе с отсутствием корпуса с воздушным сглаживанием это помогло уменьшить проблему дыма и пара, затрудняющего обзор линии водителю.
Быстро движущийся и непредсказуемый паровой реверсор Bulleid был заменен с винтовым соединением, в то время как механические лубрикаторы были перемещены на опорные плиты по бокам котла. Шлифовка была также добавлена к ведущей ведущей оси, в то время как обработка задней части была добавлена к средней ведущей части оси. Первым «модифицированным» локомотивом, выпущенным Истли, был 35018 British India Line в 1956 году. Последний образец, 35028 Clan Line, был построен в 1960 году. Успех программы модификации для класса торгового флота также повлиял на конструкцию будущая модификация 60 'Light Pacifics'.
Нет сомнений в том, что перестройка класса решила большую часть проблем обслуживания, сохранив при этом хорошие характеристики, тем самым создаваемые отличные паровозы. Одним незначительным недостатком было то, что «модифицированные» увеличивали нагрузку на гусеницу в результате удара молотком, вызванного балансировочными грузами для внешней шестерни клапана Walschaerts, тогда как оригинальная конструкция шестерни клапана была в степени самоуравновешенной.. 26 июня 1967 года самолет 35003 Royal Mail показал самую высокую скорость в своем классе. Перевозка поезда, состоящего из трех вагонов и двух фургонов с посылками (тара 164 тонны, брутто 180 тонн) между Уэймутом и Ватерлоо, миля между милями 38 и 37 (расположенными между Winchfield и Fleet ) были пройдены за 34 секунды, скорость 105,88 миль в час. Это также была последняя подтвержденная скорость, превышающая 100 миль в час, достигнутая паровозом в Соединенном Королевстве, пока такая же отметка не была достигнута в 2017 году Торнадо.
Их основная работа была на Юго-Западная главная линия в Саутгемптон и Борнмут до 1967 года. Однако причиной, по которой этот класс начал сниматься в 1964 году, был перенесен основной регион между Солдатами и Эксетером в Западный регион и внедрение этих служб «Военный основной корабль» класса дизель-гидравлических локомотивов. Таким образом, восстановленные локомотивы сняты с производства относительно вскоре после их восстановления, но все еще находились в отличном состоянии. Первыми двумя, которые должны были быть отозваны, были второй прототип 35002 Union Castle и 35015 Rotterdam Lloyd в феврале 1964 года. Почти половина класса была снята к концу 1965 года, но семь дожили до конца пара в Южном регионе . летом 1967 года.
| Год | Количество в. услуге на. начало года | Номер изъят | Количество. изъято | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | 30 | 7 | 7 | 35001–02 / 06/09/15/18/25 |
| 1965 | 23 | 7 | 14 | 35004–05 / 16 / 19– 21/24 |
| 1966 | 16 | 6 | 20 | 35010–11 / 17/22/27/29 |
| 1967 | 10 | 10 | 30 | 35003 / 07–08 / 12–14 / 23/26/28/30 |
35028 Clan Line, перевозившая VSOE British Pullman в 2013 году, к западу от Бата Одиннадцать членов этого класса выжили в сохранности, во многом благодаря высокой загруженности Woodham Братья Свалка в Барри, Долина Гламорган, Южный Уэльс, которым было проще и выгоднее сдавать железнодорожные вагоны на металлолом, оставляя больше технические паровозы для снижения нагрузки. Пять из уцелевших торговых флотов уцелели: 35005, 35006, 35018, 35027 и 35028.
Десять локомотивов оказались на свалке Барри, один, 35028 Clan Line, был куплен. Обществом по сохранению локомотивов торгового флота непосредственно из службы British Railways в 1967 году. С тех пор Clan Line считается флагманом этого класса. Пять примеров вернулись в ход, но маловероятно, что многие из оставшихся так же поступят, поскольку класс слишком велик и тяжел для использования на большинстве современных железных дорог наследия.
Поскольку весь флот был перестроен с 1956 года и далее, никаких примеров не существует в их первоначальном состоянии, хотя команда пытается реконструировать 35011 General Steam Navigation с его воздушно-сглаженным корпусом Bulleid и шестерней с приводом от клапана. Другие реликвии этого класса сохранились в виде таблиц с паспортными данными локомотивов и номерных знаков дымовых ящиков, которые были сняты с их локомотивов ближе к концу пара в Южном регионе Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате нескольких из них в частных коллекциях были замечены на аукционах по цене нескольких тысяч фунтов.
| Номер | Наименование | Построен | Восстановлен | Изъят | Срок службы | Местоположение | Ливрея | Статус | Mainline Certified | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 35005 | Canadian Pacific | декабрь 1941 | май 1959 | октябрь 1965 | 23 года, 10 месяцев | Eastleigh Works | BR Lined Green, Late Crest (по завершении) | Нате | № |  | Принадлежит Обществу по сохранению железной дороги Мид-Хантс |
| 35006 | Peninsular Oriental SN Co. | декабрь 1941 г. | Октябрь 1959 | Август 1964 | 22 года, 8 месяцев | Глостерширская железная дорога Уорикшира | BR Lined Green, Late Crest | Эксплуатация Срок действия билета котла истекает: 2025 | № |  | |
| 35009 | Шоу Сэвилл | июль 1942 г. | март 1957 | сентябрь 1964 | 22 Годы, 2 месяца | Железная дорога Восточного Ланкашира | Н / Д | В процессе восстановления | Нет, требуется сертификация |  | Владелец Ян Райли из Райли и Сын инженерия в Бери и восстанавливается из состояния свалки |
| 35010 | Blue Star | август 1942 г. | январь 1957 г. | сентябрь 1966 | 24 года, 1 месяц | Colne Valley Railway | Н / Д | На хранении, ожидает восстановления | Нет |  | |
| 35011 | Общая навигация Steam | декабрь 1944 г. | июль 1959 | февраль 1966 | 21 год, 2 месяца | Суиндон энд Криклэйд Железнодорожный | Н / Д | Реставрация | Нет, подлежит сертификации |  | Восстанавливается в исходное состояние с обтекаемым корпусом |
| 35018 | Линия Британской Индии | Май 1945 г. | Февраль 1956 г. | Август 1964 г. | 19 лет, 3 месяца | Carnforth MPD | BR Lined Green, Поздний C rest | Оперативный, срок действия билета котла истекает: 2027 | Да (2017 –2024) |  | |
| 35022 | Holland America Line | октябрь 1948 года | июнь 1956 | Май 1966 г. | 17 лет, 7 месяцев | Crewe Diesel TMD | Н / Д | На хранении, ожидает восстановления | Нет, к быть сертифицированным |  | Ожидание восстановления из состояния свалки вместе с одноклассником 35027 Port Line |
| 35025 | Brocklebank Line | ноя 1948 | декабрь 1956 | сентябрь 1964 | 15 лет, 10 месяцев | Частный сайт, Селлиндже, Кент | Н / Д | Сохранено, ожидает восстановления | Нет | Ожидает восстановления от состояния свалки | |
| 35027 | Портовая линия | декабрь 1948 г. | май 1957 | сентябрь 1966 г. | 17 лет, 9 месяцев | Crewe Diesel TMD | Н / Д | Сохранено, ожидает капитального ремонта | Нет, подлежит сертификации |  | Ожидает капитального ремонта вместе с одноклассником 35022 Holland America Line, последний раз использовался в 2003 году |
| 35028 | Клан Строка | декабрь 1948 г. | октябрь 1959 г. | Июль 1967 | 18 лет, 7 месяцев | Stewarts Lane TMD | BR Lined Green, Late Crest | Оперативный, истекает срок действия билета на бойлер: 2027 | Да (2017-2024) |  | |
| 35029 | Эллерман Лайнс | февраль 1949 года | сентябрь 1959 года | июль 1966 года | 17 лет, 7 месяцев | Национальный Железнодорожный музей | BR Lined Green, Late Crest | Статическая экспозиция | № |  | Разделены со стороны пожарных, чтобы показать внутреннюю работу |
Ливрея Южной железной дороги малахитовый зеленый с горизонтальной подкладкой и буквами «солнечно-желтого цвета». Первым пяти локомотивам было придано матовое покрытие, чтобы скрыть мелкие неровности корпуса. Все члены класса, действовавшие во время Второй мировой войны, в конечном итоге были перекрашены в черную ливрею Южных железных дорог во времени с надписью «Солнечный свет» зеленого цвета. Однако по окончании боевых действий он был заменен на малахитовый зеленый цвет.
Первоначально пакет канала 21C1 имел перевернутую подкову на дверце дымовой камеры, что указывало на его южное происхождение, но экипажи сочли это неудачным. Результирующий редизайн означал, что он стал круглым, пробел заполнялся годом постройки, поэтому он действовал как плита строителя. Фон был окрашен в красный цвет. Первые представители этого класса имели на тендере чугунные номерные знаки и позолоченные номера «Южный», но они были заменены трансферами.
После национализации в 1948 году первоначальная окраска локомотивов была слегка измененной ливреей Southern малахитовой зелени, где «British Railways» заменили «Southern »Желтыми буквами Sunshine Yellow на боковых сторонах тендера. Система нумерации Bulleid была временно сохранена с дополнительным префиксом "S", например S21C1. Недолговечной второй ливреей был экспериментальный пурпурный с красной подкладкой, применительно к 35024 Восточно-Азиатской компании. Он был заменен на пассажирский экспресс British Railways синего цвета с черно-белыми накладками. С 1952 года локомотивы несли стандартную ливрею British Railways Brunswick green с оранжево-черными накладками и гербом British Railways на бортах тендерных цистерн. Эта окраска была сохранена после восстановления.
Класс как в собственно построенной, так и в модифицированной формех был предметом ряда различных мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных нововведений, ранее не использовавшихся в конструкции британских локомотивов, означало, этот класс титул Bulleid «Последнего гиганта пара». Постоянная забота о простоте обслуживания и практичности ранее не наблюдалась в локомотивах старой конструкции, в то время как их высокоэффективные котлы представляли собой высшее достижение британской паровой технологии, отличную черту успешной конструкции локомотивов. Несмотря на это, количество внедренных нововведений сделало этот класс ненадежным и трудным в обслуживании в течение первых нескольких лет службы. Многие из этих трудностей были преодолены во время перестройки, в результате чего Д.Л. Заявление Брэдли о том, что модифицированные локомотивы были «лучшими экспресс-локомотивами для работы в стране». В целом, этот класс был в степени успешным, половина локомотивов прошла более 1 миллиона миль в прибыльных сервисах.
Класс торгового флота был предметом нескольких моделей. различных производителей, включая Hornby Railways, Graham Farish и Minitrix. Первая модель локомотива OO размера была произведена Грэмом Фэришем в 1950 году, Хорнби / Ренн в 1962 году и его модифицированная версия.
Хорнби и Грэм Фэриш в настоящее время производят локомотивы. перестроенная версия класса в формате OO и N соответственно. Модель Hornby представлена в каталоге Hornby 2000 года выпуска. По состоянию на декабрь 2010 года было произведено пятнадцать членов этого класса.
В марте 2015 года Hornby объявил о включении новой версии класса «как построено» в свой ассортимент 2016 года; Впечатление эта модель была перенесена в модельный ряд 2017 года.
Портал поездов  | На Викискладе есть материалы, связанные с классом торгового флота SR. |
