Войти
Традиционная авиация общего назначения с фиксированным крылом легкие самолеты, самый многочисленный класс самолетов в секторе Авиация общего назначения в Соединенном Королевстве, определен как эксплуатация гражданских самолетов, кроме коммерческий транспорт рейс, выполняемый по расписанию, или военная авиация. Хотя Международная организация гражданской авиации (ИКАО) исключает любую форму вознаграждаемой авиации из своего определения, некоторые коммерческие операции часто включаются в сферу действия авиации общего назначения (GA) в Великобритания. В секторе эксплуатируются бизнес-джеты, винтокрылые, поршневые и реактивные самолеты, <275.>планеры всех описаний и легче воздуха летательные аппараты. Операции общественного транспорта включают бизнес (или корпоративную) авиацию и услуги воздушного такси, и на них почти половина экономического вклада, вносимого сектором. Другая коммерческая деятельность в области АОН - это авиационные работы, такие как топографическая съемка и санитарная авиация и летная подготовка, которая играет важную роль в поставке пилотов для коммерческого отрасль воздушного транспорта (CAT). Частные полеты выполняются для личного транспорта и отдыха. Он включает в себя сильное винтажное движение самолетов и рядов воздушных видов спорта, таких как гонки, высший пилотаж и парашютный спорт, в британские команды и отдельные лица имеют преуспел в международных соревнованиях.
Из 21 000 гражданских самолетов, зарегистрированных в Великобритании, 96 процентов задействованных в операциях гражданской авиации, ежегодно ее парк составляет от 1,25 до 1,35 миллиона часов налета. Самым распространенным классом самолетов является самолет с фиксированным крылом легкий самолет, связанный с использованием более доступных самолетов, таких как сверхлегкие, самолеты любительской постройки и меньшие вертолеты. Имеется 28 000 обладателей лицензии частного пилота и 10 000 сертифицированных пилотов-планеристов. Некоторые из 19 000 пилотов, имеющих лицензию, также участвуют в деятельности GA. Хотя GA работает с более чем 1800 аэродромов и посадочных площадок, размером от крупных региональных аэропортов до фермерских полос, более 80% деятельности GA осуществляется на 134 из более крупных аэродромов.. В отрасли GA, которая составляет около 7 процентов от ее кузена CAT, работает 12 000 человек, и ее вклад в экономику Великобритании составляет 1,4 миллиарда фунтов стерлингов.
GA регулируется Управлением гражданской авиации (CAA), хотя регулирующие полномочия все чаще передаются Европейскому агентству по безопасности полетов (EASA). Основное внимание уделяется стандартам летной годности и лицензирования пилотов, и цель состоит в том, чтобы продвигать высокие стандарты безопасности. В более легкой части GA некоторые регулирующие полномочия переданы представительным органам, а планер находится в процессе перехода от модели саморегулирования к более формальному управлению стороны EASA. Воздушное пространство регулирование, необходимое для защиты растущего числа операций CAT, сокращло зону, в которой могут свободно работать полеты GA. CAT также закрывает доступ к более крупному аэропорту для сектора GA, небольшие аэродромы уязвимости для закрытия и реконструкции для более прибыльного использования. Система планирования Великобритании не имеет отношения к развитию небольших аэродромов, обслуживающих GA. Процесс который стал механизмом решения местных экологических проблем, связанных с аэродромами, особенно в отношении шума, вызываемых объектами критики со стороны общественности в адрес ГА.
Бизнес авиация - это коммерческая деятельность, которая считается частью гражданской авиации. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет авиацию общего назначения (GA) как «эксплуатацию воздушных судов, кроме коммерческого воздушного транспорта или авиационные работы». В нем коммерческий воздушный транспорт (CAT) определяется как «операция воздушного судна, включающая перевозку пассажиров, грузовую почту за вознаграждение или по найму», а воздушные работы - как «операция воздушного судна, в котором используется воздушное судно для обслуживания таких услуг, как Сельское хозяйство, строительство, фотография, геодезия, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т. д. "
Организации в Соединенном Королевстве (Великобритания) описывают GA в менее ограничительных термины, включающие элементы коммерческой авиации. Британская ассоциация бизнеса и авиации общего назначения интерпретирует это как «все полеты на самолетах и вертолетах, кроме тех, которые выполняются самолетами назначения и вооруженными силами». Совет по информированию в авиации общего назначения применяет описание «все операции гражданской авиации, кроме регулярных и нерегулярных авиаперевозок за вознаграждение или по найму». Для целей стратегического обзора ГА в Великобритании Управление гражданской авиации (CAA) определило сферу действия ГА как «полеты гражданских воздушных судов, кроме коммерческих перевозок, выполняемых по расписанию», и посчитал необходимость отступить от определения ИКАО и включить авиационные работы и незначительные операции CAT.
Эми Джонсон и ее de Havilland DH.60 Moth 'Джейсон Первый аэродром в Великобритании был основан Аэроклубом в поместье Масвелл на острове Шеппи, в мае 1909 г. место первого полета, проведенного в стране британским пилотом, Джоном Мур-Брабазоном. В 1910 году Аэроклуб получил префикс Royal, взял на себя ответственность за контроль всех частных полетов в Великобритании и начал выдавать первые британские лицензии пилотов. Введение de Havilland DH.60 Moth в 1925 году произвело революцию в легкой авиации, и Королевский аэроклуб осознавая «жизненную необходимость развития гражданской авиации», сформировал схему клуба легких самолетов. Между 1925 и 1939 годами было открыто около 60 аэроклубов и обучено более 5000 пилотов.
Во время Второй мировой войны гражданские аэродромы были переданы для использования в военных целях, использовались дополнительные военные аэродромы и построены новые. Это привело к появлению значительного количества объектов, доступных после войны. Довоенные гражданские аэродромы, например Sywell, были возвращены в гражданское использование. Излишки военных аэродромов были закрыты, в некоторых случаях, например, Бекклс, они вновь открывались в качестве аэродромов. Министерство гражданской авиации было создано для регулирования всей гражданской авиации в Великобритании.
С расширением После войны, когда такие производители, как Cessna и Piper представили легкие самолеты, предназначенные для частного рынка, компания GA была создана после войны. Cessna 172, ориентиров в конце 1940-х. Cessna 170 был представлен в 1956 году и стал самым продаваемым в мире одномоторным самолетом. Одинарные поршневые -двигательные самолеты по-прежнему наиболее распространенным классом самолетов во флоте Великобритании. Разработка крыла Rogallo в 1950-х годах стимулирования развитие дельтаплана в 1960-х и 1970-х годах. В 1960-х годах также были проведены эксперименты с моторизованными дельтапланами, но только в 1970-х годах эта смесь технологий начала развиваться, что привело к рождению движения сверхлегкого. Еще одной вехой в развитии стало появление в 1964 году самолета Learjet 23. Хотя это был не первый бизнес-джет, он популяризировал корпоративную авиацию и сделал личный самолет «совершенно новым классом самолетов».
Икарус C42 сверхлегкий самолет с неподвижным крылом 
Air Creation Tanarg Легкий со сдвигом веса 
Разработка Robinson R22 сделала полеты на развлекательные вертолеты более доступными. 
"Miss Demeanor" - частная собственность Hawker Hunter Сектор GA использует несколько самолетов, в том числе аэростаты и дирижабли, планеры, дельтапланы, парапланы, сверхлегкие, автожир, вертолеты, легкие самолеты любительской постройки и серийные , бывшие военные самолеты и бизнес-джеты. Полеты можно в общих чертах разделить на общественные полеты, авиационные работы и частные полеты, первые два из которых являются коммерческой деятельностью.
Коммерческие операции - это оплачиваемые виды деятельности, подпадающие под определение ИКАО. КОШКА. Однако некоторые из них связаны с сектором GA. Операции общественного транспорта - это нерегулярные перевозки по запросу, выполняемые между пунктами, указанными заказчиком, что обеспечивает более гибкую услугу, чем путешествия авиакомпанией. Воздушное такси предлагает чартерные услуги для третьих сторон, а бизнес или корпоративная авиация использует самолеты компании для перевозки сотрудников и клиентов. В число самолетов, используемых в этих операционных системах, входят бизнес-джеты, вертолеты и самолеты с двумя поршневыми двигателями, которые перевозятся от шести до десяти человек. Примером такого типа операции является перевозка на вертолете зрителей на Гран-при Великобритании Формулы-1 в Сильверстоун. По данным Cranfield Aviation Services, в день гонки вертодром временно используется самым загруженным аэропортом в мире. Авиационные работы - это небольшой, но важный компонент коммерческого сектора АОН, в простейшей форме охарактеризованный как оплачиваемая нетранспортная деятельность, такая как съемка, опрыскивание сельскохозяйственных культур и работа аварийных служб (санитарная авиация и полиция ).
Летные школы - это коммерческие предприятия, занимающиеся обучением пилотов как для отдыха, так и для тех, кто намеревается Они широко используют легкие самолеты с неподвижным крылом, связанные с традиционными авиалайнерами, не только для уроков полетов, но и в качестве клубных самолетов, сдаваемых в аренду квалифицированным пилотам для развлекательных полетов. Элемент подготовки пилотов работы сообщества как преимущество, имеющее решающее значение для обеспечения пилотов для авиационной отрасли. Совет по информированию авиации, который финансирует 60–70 процентов профессиональных пилотов, финансирует свое летное обучение в школах авиадиспетчеров. По оценкам CAA, с 1996 по 2006 год количество новых профессиональных пилотов, прошедших не спонсируемый курс обучения, выросло с 48 до 59 процентов. Противоположный аргумент против этого утверждения состоит в том, что пилотов можно обучать за пределами Великобритании, и поэтому авиационная отрасль не зависит от здорового сектора авиации в Великобритании в плане предложения пилотов. CAA заключает, что резкое сокращение GA придаст «некоторую пользу аргумента о том, что найм пилотов имеет под угрозой», но данные о налетных часах «не подтверждают столь мрачную перспективу». Отказ от обучения пилотов в других странах означает, что Великобритания отказывается от экономических выгоды от обучения.
Частные полеты могут быть как для отдыха, так и для личного транспорта с использованием самолетов в индивидуальной собственности, коллективно как часть синдиката или арендованных в аэроклубе. Опросотов, проведенный в период с 2001 по 2002 год, показаны наиболее частыми целями рекреационных полетов местные полеты вблизи базового аэродрома, посещение других аэродромов и однодневные поездки. Половина всех приземлилась на том же аэродроме, с которого вылетели, и только 9% были связаны с ночевкой вдали от дома.
Частные полеты больше всего ассоциируются с традиционными формами двух и четырехместных самолетов заводского производства., одноместный поршневой учебно-туристический самолет. Примерами являются Cessna 152, Cessna 172 и Piper PA28 Cherokee, все они были созданы в 1950-х годах, а также более современные модели Cirrus. Средняя стоимость полета на таком самолете оценивается в 133 фунта стерлингов, по сравнению с 77 фунтами стерлингов в час для сверхлегких самолетов. Последние тенденции свидетельствуют о росте использования сверхлегких самолетов, а также в полетах на развлекательных вертолетах после появления более мелких и более дешевых машин, таких как Robinson R22 и R44. Еще одной областью истории частных авиаперевозок в последние годы стало использование любительской постройки, таких как Van's Aircraft RV-4 и Europa.
. Соединенное Королевство, где две трети из 500 зарегистрированных исторических самолетов. Они охватывают весь спектр гражданской и военной авиации, примерами являются авиалайнер de Havilland Dragon Rapide 1930-х годов и Вторая мировая война (Вторая мировая война) Spitfire истребитель. Есть много военных самолетов, которые также можно считать историческими при более свободном определении, в том числе, например, 60 бывших военных самолетов, таких как Hawker Hunter. Исторические самолеты регулярно выставляются на авиашоу, которые, как утверждаются, являются вторым по зрелищным мероприятием после футбола в Великобритании.
Планеры на гонке 2004 Standard Class Nationals Соревнования по планеризму в Великобритании проходят с мая по сентябрь. Региональные соревнования - это местные соревнования, которые организуются одним из основных клубов планерного сообщества в сфере спорта, и представляют собой начальный уровень в гонках на планерах. Гонки проходят с ограниченными возможностями в зависимости от характеристик планера и обычно используются в течение девяти дней. Успех в региональных соревнованиях позволяет пилотам перейти в национальные, где есть пять классов соревнований. Они основаны на летно-технических характеристиках планера, самый низкий из которых - клубный, с последующим прохождением стандартного (максимум 15 метров (49 футов) размах крыльев и закрылки не разрешены), 15 метров (49 футов). футов) (стандартно, но разрешены закрылки), 18 метров (59 футов) (максимальный размах крыла 18 метров (59 футов)) и, наконец, открытый класс (без ограничений). Успех на национальном уровне может привести к попаданию в национальную команду и соревнованию на международном уровне. В 2007 году британская команда планеристов заняла первое место, а британские пилоты выиграли два чемпионата мира среди женщин и чемпионат Европы в открытом классе .
инвалидов воздушных гонок. открыт для любого винтового самолета, способного поддерживать минимальную скорость 100 миль (160 км) в час в горизонтальном полете. Гонки - это случай «лети низко, лети быстро, поворачивай налево», состоящий из 4–5 кругов по кругу длиной 20–25 миль (32–40 км). Более быстрые самолеты теряют способность стартовать после более медленных самолетов, после этого гонка завершится совместным пикированием самолетов к финишу. До 16 гонок в год, проводимых на аэродромах в Великобритании, Франции и Нормандских островах, на призы, включающие Schneider Trophy и <144.>King's Cup, а кульминацией сезона станут чемпионаты British Air Racing и European Air Racing Championships.
Extra 300 Пилотажные самолеты неограниченного класса Соревнования по высшему пилотажу проводятся как для самолетов с двигателем, так и для планеров., до 30 мероприятий каждый год в Великобритании и Ирландии. Начиная с начального уровня, пилоты могут перейти на уровень Standard (самолет с двигателем) или уровень спорта (планер), а затем перейти к классам Intermediate, Advanced и, наконец, без ограничений. Каждый шаг вверх требует более широкого набора фигур высшего пилотажа и все более высоких характеристик от самолета. Национальные чемпионаты присуждаются ежегодно на уровнях Standard / Sports, Intermediate, Advanced (только для самолетов с двигателем) и Unlimited, и пилоты, достигшие уровня Advanced и Unlimited, имеют право на участие в международных соревнованиях, представляющих Великобританию.
Parachute Соревнования проводятся на клубном, региональном, национальном и международном уровнях и включают в себя такие дисциплины, как точные приземления, гимнастика свободного падения, парашютный спорт, купол формирование, фристайл и фрифлайт и скайсерфинг. Британские команды постоянно выигрывают медали на чемпионатах мира по формированию купола, а британская команда выиграла чемпионат мира 2006 года по парашютному спорту среди женщин.
Аэродром - это собирательный термин для любого места, из которого выполняются полеты. имеют место, хотя можно использовать более конкретную терминологию, чтобы охарактеризовать его цель. В стратегическом обзоре ГА САА термин аэропорт применяется к местоположениям, которые преимущественно обслуживают крупномасштабные коммерческие операции, а аэродром - к местоположениям, которые преимущественно поддерживают операции ГА. Исследовательское исследование малых аэродромов авиации общего назначения (GASAR) проанализировало 687 аэродромов в Англии, которые подпадают под сферу действия GA, разделив 374 аэродрома на шесть типов. По размеру они варьируются от региональных аэропортов до самых маленьких фермерских хозяйств, хотя 84% полетов GA выполняются со 134 крупных аэродромов первых четырех категорий.
Факторы Используемые при определении того, как конкретный аэродром классифицируется в исследовании GASAR, в основном основаны на размере и оснащении. Шесть типов аэродромов описываются в порядке размеров: региональные аэропорты (например, Ист-Мидлендс ); основные аэропорты штата Джорджия (например, Оксфорд ); развитые аэродромы ГА (например, Эндрюсфилд ); базовые аэродромы ГА (например, Руффорт ); развитые взлетно-посадочные полосы (например, Tilstock ); и основные взлетно-посадочные полосы (например, Чилболтон в Хэмпшире). Фактические критерии, используемые для категоризации аэродромов, были сложными, с использованием 28 различных параметров, подтвержденных независимой проверкой опытными пилотами ГА.
Эндрюсфилд - классифицируется GASAR как развитый аэродром ГА Аэропорты обычно имеют длинные, полностью освещенные взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, полную систему управления воздушным движением и навигацию и посадочные средства. Они обычно расположены на окраинах городов, поддерживают коммерческие и деловые операции и часто исключают некоторые типы легких самолетов. На аэродромах, расположенных в более сельских районах, все более распространенными становятся более легкие виды авиации, такие как сверхлегкие самолеты и планеризм, и здесь мало или совсем нет коммерческих операций, кроме летных школ. На этом уровне взлетно-посадочные полосы обычно короче, а травяное покрытие встречается все чаще. Средства навигации становятся все более дефицитными, поскольку там, где они доступны, они становятся более простыми, а неформальная радиосвязь земля-воздух заменяет управление воздушным движением. Самые маленькие аэродромы слишком малы, чтобы их можно было увидеть на картах общего назначения Ordnance Survey (OS), и им не хватает основных средств, таких как топливо и техническое обслуживание. Большинство взлетно-посадочных полос в основном представляют собой одиночные взлетно-посадочные полосы с короткой травой без вспомогательных средств, хотя наличие ангара не является редкостью на более крупных примерах. Они не отображаются на картах ОС и принадлежат частным клубам или, чаще, частным лицам.
Большинство аэродромов, используемых для операций общественного транспорта, должны иметь лицензию CAA. Для получения лицензии эксплуатант аэродрома должен удовлетворить CAA, что: физические условия на аэродроме и его окрестностях являются приемлемыми; масштабы оборудования и предоставляемых помещений соответствуют предполагаемым полетам; действует эффективная система управления безопасностью; и что персонал компетентен и, при необходимости, имеет соответствующую квалификацию. Аэродромы, классифицируемые как развитые аэродромы GA или более крупные согласно исследованию GASAR, за некоторыми исключениями, лицензированы. Только два базовых аэродрома GA, Сильверстоун и Даксфорд, имеют лицензию, и все взлетно-посадочные полосы не имеют лицензии. Группа по изучению аэропортов легкой авиации, совместная инициатива CAA и отрасли, была создана в 2005 году для обзора регулирования аэродромов легкой авиации. Особое внимание этой группы уделялось рассмотрению ограничений, налагаемых на нелицензированные аэродромы. Группа пришла к выводу, что требование об использовании общественного транспорта только с лицензированных аэродромов должно быть дополнительно пересмотрено в контексте соответствующих международных и европейских требований. Он также рекомендовал снять ограничения на летную подготовку на нелицензированных аэродромах, и это было разрешено с апреля 2010 г.
В Великобритании зарегистрировано 7000 дельтапланов По оценкам, в Великобритании зарегистрировано 27 000 гражданских самолетов, 96 процентов из которых задействованы в деятельности гражданской авиации. В 2005 году флот GA насчитывал 9000 самолетов, 4100 сверхлегких самолетов, 1300 вертолетов, 1800 дирижаблей / аэростатов, 2500 планеров и около 7000 дельтапланов. По оценкам, количество зарегистрированных за границей самолетов гражданской авиации, базирующихся в Великобритании, составляет 900.
Количество пилотов, получивших лицензию CAA на выполнение полетов на воздушных судах в 2005 году, составляло 47 000, из которых 28 000 были частными пилотами. Лицензия. Остальные имели лицензии профессионального пилота: Лицензия коммерческого пилота или Лицензия пилота на воздушном транспорте, хотя не все из них будут задействованы в деятельности GA. Кроме того, в настоящее время действуют 10 000 пилотов-планеристов, и, по оценкам, членство в связанных с авиацией спортивно-развлекательных ассоциациях составляет 36 000 человек.
Количество аэродромов, которые поддерживают ГА в Великобритании, трудно определить с уверенностью. Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide перечисляет 355, а Airplan Flight Equipment UK VFR Flight Guide 2008 перечисляет почти 500. Lockyears Farm 'Strips' и Private Airfields Flight Guide перечисляет более 300 посадочных площадок. Исследование GASAR оценивает 1100 официальных летающих объектов только в Англии, цифра, которая включает 400 мест, известных плановым органам, но не включенных в полетные руководства. По его оценкам, еще 759 неофициальных сайтов известны только землевладельцам, таможне и членам группы энтузиастов Air-Britain.
В этом секторе, по оценкам, занято около 12000 человек, и прямой вклад в экономику Великобритании составляет 1,4 миллиарда фунтов стерлингов. 2005 г., что составляет примерно семь процентов от размера индустрии CAT. Почти половина экономического вклада была обеспечена бизнес-авиацией.
Число зарегистрированных двухпоршневых самолетов сокращается. Большинство секторов гражданской авиации, по которым имеются данные, испытали опыт рост количества самолетов и количества часов налета за последние два десятилетия. Более легкая часть спектра GA: легкие легкие самолеты любительской постройки, дирижабли и воздушные шары, в частности, продемонстрировали значительный рост, хотя последний из этих видов деятельности был серьезно сокращен во время ящура в 2001 г., когда было отказано в доступе к сельхозугодьям. После сильного роста в конце 80-х годов прошлого века объем традиционных полетов в последнее время несколько снизился, что отражает переход летчиков-любителей к сверхлегким самолетам и увеличение числа самолетов, зарегистрированных за рубежом. Использование развлекательных вертолетов выросло в основном за счет внедрения более дешевых и небольших самолетов. Активность планеров оставалась относительно неизменной, хотя количество самолетов с самозапуском.
постепенно увеличивалось,.
Деловая авиация показала сильный рост, хотя количество самолетов в реестре Великобритании снизилось. Это отражает переход от турбовинтовых самолетов к зарегистрированным за границей бизнес-джетам, базирующимся в Великобритании, количество которых, по оценкам, будет расти. Однако количество самолетов с двумя поршневыми двигателями значительно снизилось, что отражает давление на сегмент легких воздушных такси со стороны все более гибких и дешевых регулярных рейсов и более сложного корпоративного чартерного бизнеса. Количество летных тренировок, проводимых британскими школами, сократилось, в основном из-за конкуренции со стороны иностранных школ, которые извлекают выгоду из более низких затрат и лучшей погоды.
С 1990 года общее количество часов, ежегодно налетаемых сектором АОН остается в диапазоне 1,25–1,35 миллиона, при этом доминирующим сектором являются традиционные полеты общего назначения, на долю которых приходится 0,6 миллиона в год. Общее увеличение количества самолетов в сочетании с нулевым ростом количества налетов привело к снижению годового среднего использования на один самолет с 157 часов в 1984 году до 103 часов в 2002 году. Снижение использования активов привело к предположениям о том, что экономическое благополучие отрасли GA слабеет, хотя из-за отсутствия данных о прибыльности это трудно подтвердить.
Van's Aircraft RV-4 самолет любительской постройки 
Британский warbird - the Grace Spitfire 
de Havilland Dragon Rapide старинный самолет 
Массовый подъем на воздушном шаре на Bristol International Balloon Fiesta Целью регулирования является «продвижение высоких стандартов безопасности во всем аспекты авиации », а это основная сфера взаимодействия ВГА и сектора АОН. Усилия сосредоточены на обеспечении соответствующих стандартов летной годности, квалификации пилота, правил движения воздушных судов и оборудования, которое будет перевозиться. CAA было создано в качестве основного регулирующего органа для всей авиации в Великобритании в 1972 году. В 1991 году оно начало работать в рамках Joint Aviation Authorities (JAA) по внедрению согласованных общих стандартов, известных как Joint Aviation Requirements. (JAR) на всей территории Европейского Союза (ЕС). В 2003 году это был шаг вперед, когда Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) было создано в качестве центрального регулирующего органа ЕС, взяв на себя ответственность за законодательное регулирование летной годности и окружающей среды от национальных властей. CAA действует как агентство EASA по этим вопросам, сохраняя свои первоначальные регулирующие полномочия в областях, еще не переданных EASA. Предлагаемые разработки направлены на создание EASA в качестве единого органа на всей территории ЕС, передавшего от отдельных государств-членов полномочия по регулированию всей авиации, кроме той, которая специально исключена из сферы действия EASA.
В рамках этой структуры определенные сектора GA управляются на децентрализованной основе. Во всех случаях ответственность за регулирование безопасности полетов остается за CAA / EASA, но представительные органы, особенно тех секторов, которые не входят в сферу действия EASA, получают больший надзор за их деятельностью. Большинство сверхлегких самолетов регулируется Британской ассоциацией легких самолетов (BMAA), хотя значительное количество регулируется Ассоциацией легких самолетов (LAA), ранее известной как Popular Flying Ассоциация. LAA является основным регулятором для самолетов любительской постройки, а также для старинных и классических самолетов. Парашютный спорт регулируется Британской парашютной ассоциацией, хотя самолеты, используемые в этой деятельности, обычно регулируются CAA. Полеты на воздушных шарах и дирижаблях курирует Британский клуб воздушных шаров и дирижаблей. Национальная лицензия частного пилота Великобритании (NPPL) находится в ведении National Pilots Licensing Group Ltd. при поддержке LAA, Ассоциации владельцев самолетов и пилотов Великобритании, Британской ассоциации планеристов и Британской ассоциации сверхлегких самолетов. В отличие от этих переданных групп, планирование в Великобритании является саморегулируемым. Британская ассоциация планерного спорта до недавнего времени отвечала за летную годность планеров, теперь официально регулируется в соответствии с законодательством EASA, и до сих пор сохраняет контроль над сертификацией пилотов. Дельтапланеризм и парапланеризм (т. Е. Запускаемые с ног планеры) регулируются Британской ассоциацией дельтапланеризма и парапланеризма.
Согласно правилам CAA и EASA, все самолеты должны соответствовать определенным стандартам летной годности для безопасных и законных полетов. Самолетам, отвечающим этим стандартам, выдается Сертификат летной годности. Однако зарегистрированным в Великобритании самолетам, которые исключены из сферы действия EASA и которые не могут соответствовать требованиям для выдачи сертификата летной годности, может быть выдано разрешение на полеты. Это позволяет им выполнять полеты в воздушном пространстве Великобритании с некоторыми ограничениями, например, они могут выполнять полеты в дневное время только в соответствии с правилами визуальных полетов. Ряд организаций (например, Британская ассоциация сверхлегких самолетов и Ассоциация легких самолетов ) получили разрешение на постоянный пролет для получения разрешения на полеты самолетов в пределах их зоны интересов с некоторыми европейскими странами, особенно с Францией. Разрешения обычно выдаются на старинные и исторические самолеты, самолеты любительской постройки и легкие легкие.
Квалификация пилота, наиболее важная для GA, - это лицензия частного пилота (PPL), которая позволяет держатель для полетов в развлекательных целях без вознаграждения. В дополнение к общеевропейскому стандарту совместного лицензирования летных экипажей (JAR-FCL), CAA также выдает национальные лицензии для Великобритании. В связи с отсутствием европейских стандартов для пилотов автожиров, воздушных шаров и дирижаблей CAA лицензирует их в соответствии с первоначальным стандартом UK PPL. В ответ на мнение, что стандарты лицензирования пилотов JAR являются чрезмерно бюрократическими и дорогими для целей пилотов-любителей, в 2002 году была введена Национальная лицензия частного пилота (NPPL). NPPL получить легче, чем JAR-FCL licence, has less stringent medical requirements, is more restrictive in the privileges it grants, and is valid only for flights in British-registered aircraft flying in UK and French airspace. Although there are plans to bring glider pilot licensing within the regulatory framework of EASA, the gliding sector is currently self-regulating in this respect. The British Gliding Association is responsible for defining the standards of initial training, and certifying, via a badge system, pilots who meet those standards. Pilots working in sectors of GA that are commercial operations, such as aerial work and business aviation, are required to hold a professional pilot licence which, at a minimum, is the Commercial Pilot Licence.
Between 1995 and 2004 there were 2,630 accidents involving GA aircraft, of which 139 were fatal, resulting in the loss of 317 lives. The majority of accidents involved small fixed-wing aircraft engaged in private flights, and analysis attributes the most common causes of these to: flight handling skills; poor judgement or airmanship ; lack of training or experience; and omission of, or inappropriate, action.
| Type | Total Accidents | Fatal Accidents | Total Fatalities |
|---|---|---|---|
| Aeroplane | 1,622 | 107 | 196 |
| Helicopter | 246 | 31 | 71 |
| Balloon | 49 | 1 | 1 |
| Airship | 1 | 0 | 0 |
| Glider | 430 | – | 38 |
| Gyroplane | 31 | – | 8 |
| Microlight | 251 | – | 23 |
| Totals | 2,630 | 139 | 317 |
There were 27 fatal аварии с участием самолетов АОН в 2007 году, в результате которых погибли 48 человек. Для сравнения, в предыдущем году произошло 16 несчастных случаев, унесших в общей сложности 19 жизней, и, хотя статистика за 2007 год выше среднего, они не являются исключительными.
Рост коммерческого воздушного транспорта ( CAT) подорвал операционную свободу ГА как в воздухе, так и на земле в крупных аэропортах. Трудности с доступом к более крупным аэропортам усугубляются общим сокращением количества аэродромов, а существующие объекты часто находятся под угрозой закрытия и реконструкции для более прибыльного использования. Система планирования Великобритании предназначена для решения местных проблем, и рассмотрение национального воздействия операций GA не входит в ее компетенцию. Это затрудняет развитие аэродрома, часто подвергая тех, кто успешно согласовал процесс, ограничения в использовании.
В контролируемом воздушном пространстве выше Аэропорт Бирмингема Воздушное пространство используется пользователями CAT, военных и GA. Он разделен на контролируемое воздушное пространство, в котором воздушные суда всегда должны находиться под контролем авиадиспетчера, и неконтролируемое воздушное пространство, в котором воздушные суда могут работать автономно.. Хотя полеты GA могут при определенных условиях входить в контролируемое воздушное пространство, они выполняются в основном за его пределами.
Контролируемое воздушное пространство имеет важное значение для создания известной среды воздушного движения, необходимой для безопасной эксплуатации CAT. Обзор CAA показал, что коммерческие операторы считают «совмещение [коммерческих] операций с другими пользователями нежелательными и даже несостоятельными». Однако эта позиция привела к обширному контролируемому воздушному пространству класса A со сложными границами, в том числе некоторым, спускающимся к земле, запрещая доступ по ПВП в воздушное пространство, что привело к большому количеству полетов GA, выполняющих рейсы вблизи границ контролируемого воздушного пространства, которые не могли получить официальное получение служба воздушного движения. В сочетании с ошибками навигации пилотов ежегодно регистрируются сотни нарушений воздушного пространства.
Увеличение количества операций CAT и количества аэропортов, из которых они работают, привело к соответствующему увеличению контролируемых по классу A воздушное пространство. В период с 1997 по 2006 год эта область увеличилась в размерах с 13 процентов всего воздушного пространства до 22 процентов в национальном масштабе и с 24 процентов до 43 процентов в воздушном пространстве над Англией и Уэльсом, что привело к восприятию в Сообщество GA выдавливается. Особые проблемы возникают у ГА вокруг крупных аэропортов, где контролируемое воздушное пространство класса А простирается до 2500 футов. Концентрация коммерческих операций в высокоскоростном режиме в регионах с риском столкновений приводит к появлению там обширных зон контролируемого воздушного класса, которые создают районы для неконтролируемых операций через горячие точки с риском столкновения.
Легкие самолеты, припаркованные в лондонском аэропорту Гатвик в 1961 году, прежде чем он стал гигантом CAT Региональные аэропорты, такие как аэропорт Эдинбурга, испытали значительный рост Операции CAT за последние годы. Эти операции коммерчески и функционально несовместимы с GA. Сборы с самолетов GA значительно увеличиваются, в том числе в некоторых случаях взимаются сборы за обслуживание. Некоторые аэропорты ограничивают или запрещают парковку GA, а другие ограничивают или запрещают действие GA. В результате легкие самолеты АОН сейчас редко встречаются в крупных, загруженных международных аэропортах, таких как Хитроу, Станстед, Гатвик и Манчестер.
Помимо фактических потерь средств обслуживания, аэродромов в Великобритании находится в упадке за последние 50 лет в результате растущей урбанизации и закрытия аэродромов, построенных во время Второй мировой войны. Альтернативные способы использования земли приводят к тому, что аэродромы приводят к угрозе закрытия, например North Weald, или фактически закрываются, как это произошло с аэропортом Ипсвич. и аэропорт Бристоль Филтон. ВГА заявляет, что «продолжает действовать значительная потеря аэродромов, особенно если критически важные узлы в транспортной сети должны быть. потеряны ».
Система планирования имеет решающее значение для жизнеспособности и эксплуатации аэродромов GA. Во многих случаях отсутствуют регулярные воздушные перевозки между ними, а доступ к коммерческому аэропорту становится все более сложным и дорогостоящим, жизнеспособная сеть аэродромов, поддерживающих воздушные перевозки ГА, рассматриваются как важная национальная проблема. Применения этих аэродромов, основаны на местных вопросах, которые не требуют учета национального планирования, специфичного для аэродромов, решений по планированию. Этот процесс планирования, и этот вопрос является основным фактором, по выбранным большинству решений по планированию, землепользованию ГА. GA - это специализированный предмет, часто незнакомый местным планированием, и другие решения по планированию, связанным с GA, либо отказываются в разрешении, либо использовать его с ограничительными условиями. Литтл Грэнсден - лишь один из примеров Аэродром GA должен соответствовать планируемому ограничению на количестве разрешенных перемещений, что препятствует дальнейшему развитию. Такие ограничения, если они плохо продуманы, могут сделать операции ГА нежизнеспособными или даже небезопасными.
Сброс с парашютом - лишь одно из действий ГА, вызывающих жалобы на шум Общественное мнение в авиации в целом ухудшается, основанный на возрастающих экологических проблем, связанных с выбросами и шумом, частные полеты подверглись критике со стороны респондентов правительственной консультации по авиационному шуму, как легкомысленное или эгоистичное действие. С точки зрения жалоб и запросов, обращенных в CAA, относится к сфере видимости конкретно к GA, шум «безусловно» является наиболее распространенной темой. Половина из 2000 жалоб на шум, ежегодно в CAA, касается операций GA, большая часть из которых использует вертолетов на частных площадках, инцидентами с воздушными шарами, сбросом парашюта и предполагаемым низкоуровневым полетом.
Рекомендации по планированию авиационного шума. сообщает, что «в некоторых обстоятельствах воспринимает общий уровень авиационного шума как более тревожный, чем аналогичный уровень воздушного транспорта». Это результаты тональных характеристик двигателей легких самолетов и выполняемых ими действий, в том числе: повторяющиеся полеты по кругу на малой высоте около аэродрома, во время которых летательные аппараты слышны в течение длительного времени; медленно набирающий высоту самолет, участвующий в спуске с парашютом или буксировке планера, сосредоточенный вокруг зоны сброса или аэродрома, также слышимый в течение длительного времени; беспорядочный и повторяющийся шум двигателя от самолетов, занятых высшим пилотажем; и поршневые двигатели, работающие на полную мощность в области с низким фоновым шумом, создает впечатление, что такой шум более навязчивый. Пытаясь решить эти проблемы, на большинстве аэродромов, применяемых для снижения шума, предназначенных для направления воздушных судов в сторону зон, чувствительных к шуму, и правительство требует, чтобы более 50 аэродромов предоставляли консультационные услуги, в операторы аэродромов могут выступать местные проблемы.
