Авиадиспетчер

редактировать
Авиадиспетчер
Башня управления авиабазы ​​Мисава.jpg Военные авиадиспетчеры в диспетчерской вышке
Род занятий
Тип занятияПрофессия
Сферы деятельностиАвиация. Военные
Описание
КомпетенцииОтличная кратковременная память и ситуационная осведомленность, отличные коммуникативные навыки, хорошие математические навыки, способность быстро и уверенно принимать решения, способность работать в условиях стресса
Требуется образованиеСертификация авиационным органом (например, FAA ) до Правила и положения ИКАО. Большинство из них учились в военных и / или четырехлетних школах CTI
Сферы деятельности.Государственный и частный секторы, как военные, так и гражданские. Зависит от страны.

Специалисты по управлению воздушным движением , сокращенно ATCS , являются персоналом, ответственным за безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения в мире система управления воздушным движением. Обычно размещенные в центрах управления воздушным движением и диспетчерских пунктах на земле, они контролируют положение, скорость и высоту самолетов в назначенном им воздушном пространстве визуально и с помощью радара, и дать указания пилотам по радио. Должность авиадиспетчера требует узкоспециализированных знаний, навыков и умений. Диспетчеры применяют правила эшелонирования, чтобы держать воздушные суда на безопасном расстоянии друг от друга в зоне их ответственности и безопасно и эффективно перемещать все воздушные суда через назначенный им сектор воздушного пространства, а также на земле. Поскольку диспетчеры несут невероятно большую ответственность при исполнении служебных обязанностей (часто в авиации, «на месте») и ежедневно принимают бесчисленное количество решений в реальном времени, профессия УВД неизменно рассматривается во всем мире как одна из карьера является наиболее сложной в умственном плане и может быть крайне стрессовой в зависимости от многих факторов (оборудования, конфигурации, погоды, интенсивности движения, типа движения, специальных действий, действий правительства, человеческого фактора). Однако многие диспетчеры назвали бы высокую зарплату и очень большую, уникальную и привилегированную степень автономии главными преимуществами своей работы.

Хотя СМИ в США часто называют их авиадиспетчерами или авиадиспетчерами , большинство специалистов по воздушному движению используют этот термин авиадиспетчеры , диспетчеры УВД или диспетчеры . Более подробную статью о самой работе см. В разделе Управление воздушным движением.

Содержание

  • 1 Особенности работы
    • 1.1 Основные навыки диспетчера
    • 1.2 В зоне или в пути
    • 1.3 Аэродром или вышка
    • 1.4 Гражданские / военные - государственные / частные
    • 1.5 Образование
    • 1.6 Рабочие модели
    • 1.7 Стресс
    • 1.8 Компьютеризация и будущее
  • 2 Изменения в США в 2014 г.
  • 3 См. Также
  • 4 Ссылки
  • 5 Внешние ссылки

Особенности работы

Основные навыки диспетчера

Диспетчеры воздушного движения, как правило, являются хорошо организованными людьми, быстро владеют числовыми вычислениями и математикой, обладают навыками уверенного и твердого принятия решений, способны сохранять самообладание под давлением и обладают отличной кратковременной памятью. В ходе многочисленных исследований на протяжении десятилетий было продемонстрировано, что диспетчеры движения обычно обладают превосходной зрительной памятью, и, кроме того, исследования показали, что диспетчеры воздушного движения обычно обладают степенью ситуационной осведомленности что значительно лучше, чем в среднем по населению. В «играх», включающих кратковременную память, стрессы, вызванные сверстниками, и анализ рисков в реальном времени, специалисты по управлению воздушным движением в каждом эксперименте набирали больше очков, чем контрольная группа. Отличный слух и разговорные навыки являются обязательными, и слушатели проходят тщательное физическое и психологическое тестирование.

Более того, должность авиадиспетчера требует некоторых из самых строгих медицинских и психологических требований для любой профессии в мире; такие состояния, как диабет, эпилепсия, болезнь сердца и многие психические расстройства (например, клиническая депрессия, СДВГ, биполярное расстройство, история злоупотребления наркотиками ) почти всегда лишают людей права получать медицинские свидетельства от контролирующих авиационных властей. Почти повсеместно диспетчеры проходят строгий медицинский и психологический осмотр для обеспечения безопасности в системе воздушного движения. В Соединенных Штатах, например, все авиадиспетчеры должны пройти Миннесотскую многофазную личную инвентаризацию перед тем, как быть нанятыми Федеральным управлением гражданской авиации. Такие состояния, как гипертония, хотя и не дисквалифицируют, воспринимаются серьезно и должны контролироваться с помощью медицинских осмотров сертифицированными врачами. Контроллеры должны принимать меры предосторожности, чтобы оставаться здоровыми, и избегать приема запрещенных для них лекарств. Многие препараты одобрены США. Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов (FDA), например, SSRI антидепрессанты и бензодиазепины, запрещены. Практически всегда стажеры-контролеры начинают работу в возрасте двадцати лет и выходят на пенсию в возрасте пятидесяти лет. Это связано с требованием Федерального управления гражданской авиации (FAA), согласно которому стажеры начинают обучение в Академии не позднее своего 31-го дня рождения и должны выйти на пенсию в возрасте 56 лет. Однако вышедшие на пенсию военные авиадиспетчеры могут претендовать на назначение по достижении 31 года. Связь является жизненно важной частью работы: диспетчеров учат сосредотачиваться на точных словах, которые говорят пилоты и другие диспетчеры, потому что одно недоразумение относительно уровней высоты или номеров взлетно-посадочных полос может иметь трагические последствия. Диспетчеры связываются с пилотами самолетов, используя систему push-to-talk радиотелефонной связи, которая имеет множество сопутствующих проблем, таких как тот факт, что только одна передача может быть сделана на частоте в времени и могут либо сливаться, либо блокировать друг друга и становиться непонятными.

Хотя местные языки используются для связи УВД, языком по умолчанию в авиации во всем мире является английский. Ожидается, что диспетчеры, которые не говорят на английском в качестве первого языка, будут демонстрировать определенный минимальный уровень владения языком.

Диспетчеры часто работают с диспетчерской вышки, подобной этой, в аэропорту Бирмингема, Англия

Район или по маршруту

Районные диспетчеры несут ответственность за безопасность самолетов на больших высотах, на этапе полета вокруг наиболее загруженных аэропортов и воздушного пространства. Районные диспетчеры могут также управлять воздушными судами на более низких высотах, а также воздушным движением вокруг небольших аэропортов, у которых нет собственных вышек или диспетчеров подхода. В большинстве стран они известны как «районные», «в пути» или, как говорят в США, «центральные» диспетчеры. Районные диспетчеры отвечают за определенные участки трехмерных блоков воздушного пространства с определенными размерами. Каждый сектор управляется по крайней мере одним контроллером области, известным как контроллер "стороны R", который обрабатывает радиосвязь. В более загруженные периоды движения может также быть второй контроллер зоны, известный как «сторона D», назначенный той же зоне для помощи контроллеру зоны правой стороны. Это можно сделать с использованием радара или без него: радар позволяет сектору обрабатывать гораздо больше трафика; однако процедурный контроль используется во многих областях, где интенсивность движения не оправдывает использование радара или установка радара невозможна, например, над океанами.

В США диспетчеры маршрутов работают в центрах управления воздушным движением или ARTCC. В других странах региональные диспетчеры работают в центрах управления территорией, управляя самолетами высокого уровня на маршруте, или в центрах управления терминалами, которые управляют самолетами, набирающими высоту из или снижающимися в основные группы аэропортов..

Аэродром или вышка

Диспетчеры аэродрома или вышки управляют воздушным судном в непосредственной близости от аэропорта и используют визуальное наблюдение с вышки аэропорта. Воздушное пространство башни часто составляет радиус 5 морских миль (9,3 км) вокруг аэропорта, но может сильно различаться по размеру и форме в зависимости от конфигурации и объема движения.

Позиции вышки обычно делятся на множество различных позиций, таких как предоставление полетных данных / разрешений, наземное управление и местное управление (известное пилотами как вышка); на более загруженных объектах может потребоваться ограниченное радиолокационное управление подходом.

Роли должностей:

  • Доставка полетных данных / разрешений: выдает разрешения на план полета по ППП, получает коды крика для самолетов VFR, помогает с координацией для GC / LC и отключает ATIS (погода). FD / CD широко известен в профессии как секретарь вышки.
  • Основание: выдает инструкции по рулению и разрешает движение самолетов / транспортных средств в аэропорту, за исключением действующих взлетно-посадочных полос; Диспетчеры не несут ответственности за движение самолетов на пандусах или других специально отведенных для движения зонах.
  • Местный (вышка): выдает инструкции / разрешения на взлет и посадку и разрешает движение самолетов / транспортных средств по взлетно-посадочным полосам или пересекающим их.
  • Подход: выдает инструкции самолетам, которые собираются приземлиться в аэропорту. Это включает в себя управление самолетом безопасным, упорядоченным и быстрым образом и, при необходимости, штабелирование самолетов на разных высотах ожидания.

Гражданские / военные - государственные / частные

Военный авиадиспетчер выполняет управление заходом на посадку в Carrier Air Центр управления движением (CATTC) на борту авианосца класса Нимиц USS Abraham Lincoln (CVN-72). Гражданские авиадиспетчеры, международный аэропорт Мемфиса, 1962

В вооруженных силах большинства стран работают авиадиспетчеры, часто в большинстве, если не во всех родах войск. Хотя фактические термины различаются от страны к стране, контроллеры обычно привлекаются.

В некоторых странах все управление воздушным движением осуществляется военными. В других странах военные диспетчеры несут ответственность исключительно за военное воздушное пространство и авиабазы; гражданские диспетчеры обслуживают воздушное пространство для гражданского движения и гражданских аэропортов. Исторически сложилось так, что в большинстве стран это было частью правительства, а контролеры были государственными служащими. Однако многие страны частично или полностью приватизировали свои системы управления воздушным движением; другие хотят сделать то же самое.

Образование

Лицензирование гражданских авиадиспетчеров стандартизировано международным соглашением через ИКАО. Во многих странах есть школы, академии или колледжи службы управления воздушным движением, которые часто обслуживаются действующим поставщиком услуг воздушного движения в этой стране, но иногда и в частном порядке. Эти учреждения структурированы таким образом, чтобы обучать лиц без опыта управления воздушным движением. По окончании академической подготовки выпускнику будет предоставлена ​​лицензия на управление воздушным движением, которая будет включать один или несколько рейтингов. Это подквалификации, обозначающие дисциплину или дисциплины управления воздушным движением, по которым человек прошел обучение. ИКАО определяет пять таких рейтингов: Зональный (процедурный), Зональный радар, Подход (процедурный), Подходящий радиолокатор и Аэродром. В Соединенных Штатах диспетчеры могут обучаться нескольким аналогичным специальностям: вышка, наземный заход на посадку (GCA), оконечное радиолокационное управление или управление на маршруте (как радиолокационное, так и не радиолокационное). Этот этап обучения занимает от 6 месяцев до нескольких лет.

Каждый раз, когда авиадиспетчер направляется в новое подразделение или начинает работу в новом секторе внутри определенного подразделения, он должен пройти период обучения относительно процедур, характерных для этого конкретного подразделения и / или сектора. Большая часть этого обучения проводится в режиме реального времени, управляя реальным самолетом, и называется обучением на рабочем месте (OJT), с полностью квалифицированным и обученным наставником или инструктором по обучению на рабочем месте (OJTI), также `` подключенным '' к должности, чтобы дать руководство и готово взять на себя ответственность в течение секунды, если это станет необходимо. Продолжительность этого этапа обучения варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет, в зависимости от сложности сектора.

Только после того, как человек пройдет все эти этапы обучения, ему будет разрешено управлять позицией в одиночку.

Режимы работы

Обычно контроллеры работают «на месте» от 90 до 120 минут, после чего следует 30-минутный перерыв. За исключением более тихих аэропортов, управление воздушным движением - это круглосуточная работа 365 дней в году, при которой диспетчеры обычно работают посменно, включая ночи, выходные и праздничные дни. Обычно они устанавливаются за 28 дней. Во многих странах структура смены диспетчеров регулируется таким образом, чтобы у них было достаточно свободного времени. В Великобритании наиболее распространенная схема - два утра, два поздних дня и два вечера / ночи с последующим четырехдневным перерывом.

При NATS минимальный возраст для подачи заявки и обучение составляет 18 лет, а возраст обязательного выхода на пенсию - 56. Если 18-летний поступает на работу и добивается успеха, его необходимо направить на региональный курс, который обеспечит, чтобы ему исполнился 21 год после окончания учебы, то есть достаточно для того, чтобы иметь лицензия на радар.

Стресс

Многие страны регулируют рабочее время, чтобы диспетчеры могли оставаться сосредоточенными и эффективными. Исследования показали, что когда контроллеры остаются «на месте» более двух часов без перерыва, производительность может быстро ухудшаться даже при низкой загруженности. Поэтому многие национальные правила требуют перерывов как минимум каждые два часа. Сильвия Нобл Теш задокументировала стрессы и проблемы, с которыми сталкиваются авиадиспетчеры в своем исследовании 1984 года «Политика стресса: случай управления воздушным движением». опубликовано в Международном журнале медицинских услуг.

Компьютеризация и будущее

Несмотря на годы усилий и миллиарды долларов, потраченные на компьютерное программное обеспечение, предназначенное для помощи в управлении воздушным движением, успех в значительной степени ограничивался улучшение инструментов, имеющихся в распоряжении контроллеров, таких как компьютерный радар. Вероятно, что в следующие несколько десятилетий будущие технологии превратят контроллер в более системного менеджера, наблюдающего за решениями, принимаемыми автоматизированными системами, и ручного вмешательства, чтобы разрешать ситуации, которые не обрабатываются компьютерами должным образом, вместо того, чтобы полностью автоматизироваться.

Тем не менее, существуют проблемы, связанные с технологией, которая обычно выводит диспетчера из цикла принятия решений, но требует, чтобы диспетчер снова вмешался, чтобы управлять исключительными ситуациями: управление воздушным движением - это навык, который необходимо поддерживать в актуальном состоянии с помощью регулярная практика. Это само по себе может оказаться самым большим препятствием на пути внедрения высокоавтоматизированных систем управления воздушным движением.

Принятие или готовность пользователя использовать такую ​​технологию - еще одно важное соображение, которое необходимо учитывать поставщикам услуг воздушного движения перед внедрением любой новой технологии. В недавнем исследовании с участием более 500 авиадиспетчеров со всего мира Бекьер и его коллеги обнаружили, что, когда акцент в принятии решений смещается с авиадиспетчера, поддержка технологии резко снижается. Неудивительно, что они также обнаружили, что авиадиспетчеры выполняют основные задачи своей роли: а именно обнаружение и разрешение конфликтов.

Изменения в США в 2014 г.

В 2014 г. сообщалось, что в В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации прекратило предоставлять льготы кандидатам на авиадиспетчеров, которые прошли курсы по 36 одобренным FAA авиационным программам колледжей в США, при этом некоторые предполагают, что это произошло из-за того, что на работу было нанято слишком много белых мужчин. над меньшинствами. FAA заявляет, что оно «слепо в вопросе разнообразия». В то же время FAA также перестало отдавать предпочтение кандидатам, которые были ветеранами вооруженных сил с опытом работы в авиации.

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы по теме на авиадиспетчеры.
Последняя правка сделана 2021-06-09 21:08:04
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте