Войти
Соревновательные классы в планерстве, как и в других видах спорта, в основном существуют для обеспечения справедливости соревнований. Однако занятия не были нацелены на содействие технологическому развитию, как в других видах спорта. Вместо этого классы возникли из-за:
Комиссия по планерному спорту FAI (IGC) - это спортивный орган, контролирующий воздушный спорт на международном уровне, поэтому во всех странах соблюдаются одни и те же классы и определения классов.
Семь классы планеров в настоящее время признаны FAI и имеют право на чемпионаты Европы и мира :
Мировые рекорды по планерному спорту классифицируются FAI в соответствии с подклассами, которые не имеют однозначного соответствия с вышеуказанными классами соревнований. :
Классы планеров, не признанные FAI, использовались в некоторых региональных и национальных соревнованиях. Наиболее значимыми из них являются:
Открытый класс - это старейший соревновательный класс, хотя официально он появился только после создания двухместного класса в начале 1950-х годов.
Этот неограниченный класс был излюбленным полигоном для испытаний технологических инноваций. Под это определение класса подпадают многие исследовательские прототипы, например 1938 года с изменяемым двугранным крылом и лонжеронами, изготовленными из легких сплавов, чрезвычайно большим размахом 1972 года, телескопическим крылом Akaflieg Stuttgart FS-29 1975 года и солнечной батареей.
В соревнованиях открытый класс обычно демонстрирует самые высокие результаты, с ежедневными задачами на расстояние до 1000 км при благоприятной погоде. Однако, чтобы быть успешным, параплан открытого класса должен сочетать высокие характеристики с практичностью. «Экстремальные» конструкции имеют тенденцию быть неудачными, из которых наиболее яркими примерами являются серия Sigma 1971 года и серия BJ. Возможно, единственным «экстремальным» парапланом, который когда-либо выигрывал чемпионаты мира, был Nimbus I.
. До 1960-х годов изрядное количество парапланов могло хорошо выступать в открытых соревнованиях, причем модели с меньшим размахом иногда побеждали большие, но более громоздкие типы. Комбинированная революция вызвала потрясение, которое еще больше усугубилось, когда в 1981 году были представлены ASW 22 и Nimbus-3, после чего открытый класс на какое-то время стал исключительной прерогативой только два производителя. Чемпионат мира по планерному спорту 2012 года представил на конкурс новые разработки, некоторые из которых имели значительно меньший размах крыльев, которые успешно летали против «традиционных» (размах крыльев 28 м +) машин этого класса.
После пары После десятилетий небольшого постепенного прироста производительности появление в 2000 году eta привело к внезапному скачку производительности и дальнейшему росту цен. Этот очень дорогой самолет до сих пор не имел выдающихся успехов на соревнованиях, но какое-то время казалось, что это сказывается на стоимости сохранения конкурентоспособности в своем классе. «Эта битер» и его преемник, одноместный, а также EB28 / EB29 Уолтера Биндера до 2012 года представлялись в качестве конкурентов этой, но внешний вид и характеристики Участники с коротким размахом крыльев на Чемпионате мира по планерному спорту 2012 года могут изменить устоявшиеся взгляды на тенденции дизайна.
В июле 2007 года IGC увеличил максимальный вес, разрешенный в открытом классе, до 850 кг при условии, что самолет имеет действующий сертификат летной годности для этого веса, то есть производители должны повторно сертифицировать планер.
Стандартный класс был введен в конце пятидесятых в качестве альтернативы все более тяжелым, сложным в управлении и дорогостоящим кораблям открытого класса того времени. Стремясь к доступности и простоте, оригинальные стандартные правила класса ограничивали пролет до 15 метров и исключали убирающееся шасси, балласт, предназначенный для использования в полете, радио и устройства, повышающие подъемную силу, такие как закрылки. Типичным воплощением этих правил является Ka 6.
. Технологические изменения происходили стремительно в годы, последовавшие за введением стандартного класса. Переход к конструкции из стекловолокна сделал существующие правила все более неудобными. Более прочные композитные конструкции позволили увеличить нагрузку на крыло, и участники соревнований прибегали к фиксированному балласту, чтобы использовать это конкурентное преимущество, что, конечно же, увеличивало скорость посадки и риск повреждения при посадке в неподготовленных полях. Неподвижная ходовая часть создавала большую часть лобового сопротивления гладких планеров из стекловолокна. Конструкторы отреагировали на это врезанием колес в фюзеляж, что еще больше увеличило риск наземных повреждений. Производители стали утверждать, что самый дешевый способ повысить производительность - это убрать колесо.
С учетом этих аргументов, связанных с безопасностью и стоимостью, правила стандартного класса были обновлены, чтобы разрешить использование одноразового водяного балласта и убирающееся шасси. Убирающиеся колеса были разрешены к 1970 году, а водяной балласт - к 1972 году. Производители устанавливали их в качестве серийных изделий, и их пришлось отключить для участия в соревнованиях.
В 1965 году американец Ричард Шредер пилотировал вариант своего HP-11, который в обычном варианте имел простые закрылки в качестве аэродинамических тормозов. Чтобы соответствовать правилам, корабль был модифицирован для чемпионата мира, так что внешняя половина закрылков откидывалась вверх, чтобы соответствовать правилам. Шредер отметил, что это сделало планер более дорогим и менее безопасным (более высокая посадочная скорость, менее эффективные тормоза). Споры о том, разрешать ли это, продолжались в течение следующих пяти лет в IGC, и, в конце концов, правила были изменены, чтобы разрешить использование закрылков, при условии, что они были единственным средством контроля сопротивления при посадке, и не было никакого соединения элеронов для изменения развала. Других ограничений на использование закрылков для увеличения подъемной силы не было (хотя отсутствие связи с элеронами означало, что закрылки были не так эффективны, как могли бы).
Более поздняя уступка вызовет трудности в том плане, что демаркационная линия между закрылками воздушного тормоза / посадкой и закрылками, улучшающими характеристики, является нечеткой. Нежелание в IGC разрешить использование более позднего в стандартном классе, привело к неудачной попытке кодифицировать то, что составляет посадочные закрылки. После того, как LS2 и PIK-20 воспользовались этой лазейкой, чтобы выиграть чемпионаты мира 1974 и 1976 годов в стандартном классе, IGC запретил все устройства для изменения развала колес в этом классе и создал параллельный 15 метровый класс для их размещения. Это решение было полемическим, поскольку это было второе изменение правил за несколько лет, и оно лишило людей нескольких типов планеров, которые не подходили ни к одному определению класса (особенно PIK-20 и Libelle которые строились в большом количестве). Тем не менее, это решение было подтверждено большим успехом, которым впоследствии пользовались как стандарт, так и 15-метровые классы.
Некоторыми важными типами Стандартного класса были Ka 6 и Mucha (1958), LS1 (1967), Standard Cirrus (1969), LS4 (1980) и Discus (1984). Среди современных соперников - Discus 2 (1998), LS8 (1995) и ASW 28 (2000)
Этот класс был создан специально, чтобы положить конец разногласиям по поводу аэродинамического тормоза задней кромки в стандартном классе. Класс был очень успешным, так как с момента своего основания он является отличительной чертой всех чемпионатов мира и Европы. Технологическое развитие устранило разрыв в характеристиках, который когда-то существовал между классами Standard и 15-метровым, который сегодня заметен только в хорошую глиняную погоду. Некоторые наблюдатели утверждают, что разница недостаточно значима, что класс 18 метров является естественным преемником класса 15 метров и что последний должен быть удален с чемпионатов мира, чтобы дать место новым классам. Тем не менее, в обозримом будущем у этого класса будет значительное число последователей и официальная поддержка.
К значимым 15-метровым типам относятся модели ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983). Среди современных соперников - Ventus-2 (1994), ASW-27 (1995) и Diana 2 (2005).
Наличие углеродного волокна по доступным ценам позволило изготавливать легкие и экономичные пролеты длиной более 15 метров. Производители начали использовать этот потенциал, предлагая удлинители наконечников для своих планеров с закрылками. Пролет постепенно увеличивался с 16,6 метров в первых реализациях (ASW 20L и Ventus b 16.6 ) до 17 метров (DG-200/17, DG -600,), 17,5 метра (LS6-c ), наконец остановившись на 18 метрах. Тенденция к турбо- и самозапускаемым планерам также отдает предпочтение 18-метровому размаху, который достаточно велик, чтобы выдержать дополнительный вес силовой установки без ухудшения способности подниматься при слабой подъемной силе.
После десятилетия соревнований на региональном уровне, которые позволили решить такие проблемы, как смешанные соревнования планеров и мотопланеров, этот класс впервые стал представлен на чемпионате мира 2001 года с максимальным количеством участников. до веса 600 кг.
К значимым 18 типам счетчиков относятся ASG 29 (2005), Ventus 2 (1995) и Jonker JS-1 (2007).
Класс двухместных автомобилей впервые появился на чемпионате мира в 1952 году. Причина создания отдельного класса заключалась в том, что сопротивление большему фюзеляжу увеличивало сопротивление двух человек. сидячие места в значительном проигрыше по сравнению с одноместными автомобилями. Этот класс был прекращен после чемпионата мира 1956 года, хотя мировые рекорды для двухместных автомобилей сохранялись до 1996 года.
В 2005 году IGC проголосовал за восстановление современного двухместного класса с ограничением пролета 20 метров и максимальный общий вес 800 кг. Этот класс не имеет отношения к «старому» классу двухместных автомобилей, так как он нацелен на высокопроизводительные кроссовки, которые постоянно набирают популярность. Их меньший размер отличает их от двухместных автомобилей открытого класса, которые очень дороги и требуют наличия опытных экипажей. 20-метровые двухместные модели управляются и летают больше, чем одноместные модели стандартного класса, и стоят чуть больше половины цены планера открытого класса.
Планеры этого класса включают Duo Discus (развернутый), Arcus (развёрнутый) и DG-1000 с более старыми Янус и DG-500 также имеют право.
Соревнования для людей с ограниченными возможностями уже давно стали характерной чертой многих мероприятий регионального и национального уровня. Эти клубные или спортивные соревнования позволяют использовать планеры самого разного уровня производительности. Таким образом, они популярны в местах, где доступны в основном более старые типы или где количество абитуриентов недостаточно велико, чтобы гарантировать их разделение на обычные классы.
Официальное признание FAI класса инвалидов произошло совсем недавно, первый чемпионат мира среди клубных классов состоялся в 2001 году. FAI задумывала его как доступный класс начального уровня. Он был чрезвычайно успешным, привлекая некоторых из самых талантливых и опытных пилотов в дополнение к молодым и небогатым. Среди причин этого - долгий срок службы планеров, которые приглашают их продолжать использовать, относительная простота правил класса и типично более расслабленная «атмосфера» соревнований клубного класса.
Допустимые типы планеров явно не определены. Критерий допуска определяется интервалом ограничений по характеристикам, который может быть скорректирован организаторами каждого соревнования, но подразумевается, что исключает современные планеры. Водяной балласт не допускается.
Класс воспринимается как справедливый, несмотря на различия в характеристиках планера. Это может быть скомпрометировано тенденцией к модификации / настройке парапланов клубного класса таким образом, чтобы искажать гандикап и их трудно контролировать спортивным организациям.
Появление клубного класса является существенным фактором упадка мирового класса, поскольку он одинаково доступен, дает более высокие характеристики и дает возможность личного выбора оборудования, которого нет в мировом классе..
Международная планерная комиссия (IGC / CIVV), которая является частью FAI и ассоциированного органа под названием Organization Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) объявил в 1989 году конкурс на недорогой планер, который должен иметь умеренные характеристики, быть простым в сборке и обслуживании и безопасным для неопытных пилотов. Идея проекта заключалась в том, чтобы сделать соревнования по планеризму более доступными и популярными. Победивший дизайн был объявлен в 1993 году как Варшавский политехнический PW-5, таким образом, он стал единственным планером, допущенным к участию в соревнованиях.
Первый чемпионат мира по классам прошел в 1997 году в Инону, Турция, но количество участников было не таким высоким, как ожидалось. Мировые чемпионаты по классу прекратились после 1 октября 2014 года. Этот класс будет заменен классом 13,5 метра, в котором будет разрешено больше типов планеров с одноразовым балластом, хотя нагрузка на крыло не должна превышать 35 кг / м. Первый чемпионат мира по планерному спорту в классе 13,5 метров прошел в августе 2015 года в Литве.
Планер с взлетной массой не более 220 кг относится к сверхлегкому классу DU. Этот класс был определен для мировых рекордов, но в настоящее время нет соревновательного класса для этих типов. Еще один подтип этого класса называется «планер с микролифтом ». Для этих нагрузка на крыло не превышает 18 кг / м. По рекордным показателям планеры с микролифтами относятся к другим сверхлегким самолетам.
