Войти
| |||||||
| Основана | 12 ноября 1954 г. | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Начало деятельности | 16 марта 1958 г. | ||||||
| Прекращение деятельности | 1 апреля 1997 г. (объединено с Air France ) | ||||||
| Операционные базы | Аэропорт Орли | ||||||
| Пункты назначения | Франция, Европа | ||||||
| Материнская компания | Air France | ||||||
| Головной офис | Paray- Vieille-Poste, Essonne, France | ||||||
Air Inter Vickers Viscount в Парижском Орли в 1973 году. 
Dassault Mercure в 1985 году Air Inter (Lignes Aériennes Intérieures ) была полупубличной французской внутренней авиакомпанией. До ее слияния с Air France штаб-квартира авиакомпании находилась в Paray-Vieille-Poste, Essonne. Ранее штаб-квартира находилась в 1-м округе Парижа..
Air Inter была зарегистрирована 12 ноября 1954 года. Здесь работал первый коммерческий Воздушный рейс между Парижем и Страсбургом 16 марта 1958 года. Однако в 1960 году авиакомпания начала регулярные коммерческие рейсы.
Компания создала свою производственную и инженерную базу в аэропорту Париж-Орли, где его рейсы были сосредоточены в Orly Ouest, западном терминале аэропорта Орли.
Air Inter была основана как полугосударственное предприятие для обеспечения эффективного внутреннего воздушного транспорта по минимальной стоимости. Его финансовая поддержка включала французские государственные и частные транспортные предприятия автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта, а также банки.
Fokker 70 в 1996 году с логотипами Air France и Air Inter Air France и Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), государственная железнодорожная компания, были двумя крупнейшими акционерами Air Inter в государственном секторе, каждый из которых владеет 25% акций авиакомпании. Union des Transports Aériens (UTA) была крупнейшим инвестором из частного сектора. Первоначально UTA владела 15% миноритарным пакетом акций Air Inter. Впоследствии UTA увеличила свою долю до 36%, став крупнейшим акционером.
12 января 1990 года Air Inter вместе с UTA и Air France вошли в состав расширенной группы Air France, которая, в свою очередь, стала дочерней компанией. из Groupe Air France. Air Inter изменилась на Air Inter Europe после слияния с Air France и UTA. 1 апреля 1997 года он был поглощен Air France. В тот день фирма прекратила свое существование как юридическое лицо в рамках Groupe Air France.
Интерьер Air Inter Dassault Mercure.23 февраля 1960 г. Министерство общественных работ и транспорта Франции приняло решение передать внутреннюю монополию Air France компании Air Inter. Это послужило стимулом для Air Inter к запуску регулярных рейсов в пределах столичной Франции, а также между материком и Корсикой. Хотя компания частного сектора из-за своего статуса с ограниченной ответственностью, Air Inter была вынуждена обслуживать убыточные региональные внутренние маршруты, чтобы оправдать свою внутреннюю монополию на прибыльных маршрутах из Парижа..
Air Inter в основном выполняла высокочастотные регулярные внутренние рейсы из Парижа Орли в города столичной Франции, в основном Лион, Марсель, Ницца, Тулуза, Бордо, Страсбург и Мюлуз. После открытия аэропорта Шарль де Голль недалеко от северного пригорода Парижа в Руасси-ан-Франс и переносе основной части международных операций Air France из Орли в аэропорт Шарля де Голля с 1974 года, а также одновременный перенос в этот аэропорт Ле Бурже авиакомпании UTA, Air Inter начала обслуживать эти маршруты из Шарль де Голль также (за исключением Ниццы), чтобы подавать внутренних пассажиров в международные сети этих авиакомпаний.
Air Inter также связала Орли с дополнительными провинциальными французскими городами второго и третьего уровня, а также со всеми тремя коммерческими аэропортами Корсики (Аяччо, Бастия, Кальви ). Авиакомпания также выполняла региональные внутренние регулярные маршруты между крупными городами Франции.
Многие маршруты Air Inter, обслуживающие небольшие города, были заключены контрактом с TAT.
До либерализации внутреннего рынка авиаперевозок в Европейском Союзе ( ЕС) в начале 1990-х годов Air Inter вместе с Air France, UTA и TAT была опорой французской авиатранспортной отрасли.
В этот период Air Inter занимала большую долю на внутреннем рынке. Это была единственная авиакомпания, выполнявшая большинство внутренних магистральных маршрутов внутри французской метрополии на регулярной основе, особенно из Парижа и обратно. Исключениями были Париж-Ницца и Париж- Базель / Мюлуз. Рейсы Air Inter между Парижем Орли и Ниццей конкурировали с рейсами Air France Париж-Шарль де Голль - Ницца и Орли - Ницца. Air Inter напрямую конкурировала с Swissair, бывшим авиаперевозчиком Швейцарии , между Парижем Шарль де Голль и Базелем / Мюлузом.
Разница между конкурирующими услугами Air Inter и Swissair на этом маршруте заключалась в том, что пассажиры первого должны были использовать терминал в аэропорту Базель / Мюлуз через внутренний канал, соединявший аэропорт с французским городом Мюлуз, тогда как последний использовал международный канал, связывающий аэропорт со швейцарским городом Базелем. По этой причине рейсы Air Inter были отнесены к категории внутренних, а рейсы Swissair - к международным.
Кроме того, UTA имела ограниченные права на перевозку пассажиров, грузов и почты на внутренних участках своих дальнемагистральных рейсов между Парижем Шарль де Голль и Лионом, Марселем, Ниццей, а также Бордо. Однако полеты были слишком редкими, чтобы представлять угрозу для Air Inter.
SNCF, один из двух крупнейших акционеров Air Inter в государственном секторе, также был основным конкурентом компании на внутренних магистральных маршрутах внутри Франции. Это усилилось, когда SNCF начала предоставлять услуги высокоскоростного высокочастотного поезда Train à Grande Vitesse (TGV) на специально построенных путях с 1981 года. Открытие сообщения TGV между Парижем и Лионом, одним из самых загруженных маршрутов Air Inter. а также кратчайшие маршруты, в 1981 г. привело к сокращению числа рейсов и уменьшению количества самолетов на конкурирующих рейсах Air Inter.
Единственными другими внутренними воздушными маршрутами, на которых Air Inter конкурировала с Air France в период до либерализации, были маршруты, связывающие материк с Корсикой.
В 1977 году Air Inter приобрела 20% акций Air France в чартерной дочерней компании Air Charter International в обмен на то, что перестала быть конкурирующим поставщиком чартерная авиакомпания мест на французском рынке инклюзивных туров.
Ежегодное количество пассажиров внутренней регулярной сети Air Inter неуклонно росло до 21 миллиона, фактически опередив Air France за год. Это сделало компанию крупнейшей регулярной внутренней авиакомпанией в Европе..
Air Inter также была одним из немногих европейских магистральных операторов сверхкоротких рейсов, которые большую часть времени были прибыльными и приносили прибыль. предшественник современных бюджетных авиакомпаний в Европе. Тарифы были ниже, чем внутренние авиабилеты в других странах Европы и конкурирующие железнодорожные тарифы, с коротким оборотом (35 минут для полных 314-мест А300 было обычным), без распределения мест, без излишеств обслуживание на борту и минимальный экипаж.
1 января 1995 года Air Inter потеряла монополию на внутренние магистральные рейсы из Парижа Орли. С этого дня любой соперник из ЕС мог свободно конкурировать на этих маршрутах без ограничений по пропускной способности, частоте или тарифам.
Продажа контрольных пакетов акций Air Inter и UTA компании Air France, а также интеграция как из первого, так и во втором, было частью плана французского правительства по созданию единого национального перевозчика с экономией за счет масштаба и глобальным охватом для противодействия угрозам, исходящим от либерализации внутренний рынок воздушного транспорта ЕС.
Air Inter впервые применила категорию 3 всепогодные посадки и начала использовать минимумы категории 3 с Caravelles - усовершенствованные дисплеи на лобовом стекле на Mercure и A320.
An Air Inter Caravelle.
на A300B2 в 1981 году. 
A300B2 в более поздней ливрее в аэропорту Париж-Орли в 1994 году. 
Один из самолетов Airbus A330-300 Air Inter, приземлявшийся в аэропорту Париж-Орли в 1995 году. Авиакомпания была оператором запуска этого типа. В списке низкими являются основные типы самолетов, которые были частью парка Air Inter в тот или иной момент на протяжении 37 лет непрерывной эксплуатации:
Air Inter вступила в эру реактивных самолетов с Каравеллой III.
Air Inter была одним из первых эксплуатантов Airbus A300, первого коммерческого реактивного лайнера европейского производителя самолетов и первого широкофюзеляжного самолета. На пике численности флот достиг 22 самолетов, причем самолеты приобретались подержанными до 1992 года.
Air Inter также была стартовым заказчиком Dassault Mercure, французского ответа на Boeing 737, а также Airbus A320 (в конечном итоге построивший парк из 33 из только 320 вариантов), единственный в мире заказчик авиакомпаний для первого и совместный заказчик с Air France и British Caledonian для второго.
Mercure перешел на коммерческую авиалинию с Air Inter 4 июня 1974 года. Неспособность Dassault Aviation найти других клиентов для Mercure привела к тому, что правительство Франции предоставление Air Inter субсидии в размере £ 10 775 000 фунтов стерлингов. Это помогло авиакомпании нести финансовое бремя эксплуатации «сиротского флота» всего из десяти самолетов. В дополнение к десяти самолетам, входившим в первоначальный заказ Air Inter для Mercure, авиакомпания также переделала прототип самолета в стандартную комплектацию авиакомпании. Впоследствии это пополнилось флотом, увеличив парк компании Mercure до одиннадцати. Он был выведен из эксплуатации в 1995 году после 20 лет непрерывной эксплуатации.
A320 поступил на вооружение Air Inter в 1988 году.
A330 был последним типом самолета, пополнившим парк Air Inter в 1994 году. Air Inter был оператором запуска этого типа.
За 37 лет непрерывной коммерческой эксплуатации было зарегистрировано 12 инцидентов / происшествий с участием самолетов Air Inter, три из которых закончились смертельным исходом. Один из девяти других инцидентов, о которых было сообщено, включал угон самолета, в результате которого погиб один человек.
Авиакомпания имела три несчастных случая со смертельным исходом:
12 августа 1963 г. Vickers Viscount 708 (регистрация F-BGNV) [1], выполнявший регулярный рейс из Лилля в Лион, разбился, удерживая Трамойз в FL 30 по указанию Лиона УВД, в результате чего погибли 20 пассажиров самолета (четыре члена экипажа и 16 пассажиров), а также один человек на земле. Шторм вынудил летный экипаж запросить у УВД разрешение на снижение до эшелона FL25. В ответ экипаж получил разрешение на заход на посадку с прямой на взлетно-посадочную полосу 17 аэропорта Лион-Брон Очевидцы сообщили, что самолет летел низко в восточном направлении в центре шторма.. Самолет врезался в деревья, крышу фермерского дома и телефонный столб перед тем, как остановиться в поле. Комиссия по расследованию указала исключительно на плохую погоду, когда самолету было приказано держаться, а также на возможность ослепления экипажа молнией и временной слепоты или значительного выведения из строя пилотов.
27 октября 1972 года Vickers Viscount 724 ( регистрационный F-BMCH) [2], выполнявший регулярный ночной рейс из Лиона в Клермон-Ферран, врезался в гору Пик-дю-Пикон в 44 км к востоку от аэропорта Клермон-Ферран на высоте 1000 футов. 60 из 68 пассажиров самолета, включая все пять членов экипажа и 55 из 63 пассажиров. Авария была вызвана тем, что экипаж кабины экипажа не заметил, что радиокомпас их самолета сместился на 180 градусов, скорее всего, в результате электрических разрядов во время дождя, блокирующих сигналы, излучаемые Клермон- Ненаправленный маяк Феррана (NDB), получив указание лететь по схеме ожидания до получения разрешения на снижение на высоту 3600 футов. Это привело к тому, что экипаж начал спуск слишком рано, который поставил самолет на курс столкновения с горой.
20 января 1992 года Air Inter Flight 148, которым управлял Airbus A320-111 (регистрация F -GGED) [3], врезался в горный хребет возле горы Сент-Одиль в горах Вогезы на последнем подходе к Страсбургу в конце запланированного рейс из Лиона. Это привело к гибели 87 пассажиров самолета (пять членов экипажа, 82 пассажира), что стало худшей аварией в истории компании. Выживших было девять (один член экипажа, восемь пассажиров). Авария была вызвана ошибочно запрограммированным блоком управления полетом (FCU) самолета, следствием того, что экипаж не заметил, что FCU находился в [неправильном] режиме вертикальной скорости при программировании угла снижения (-3,3 [3,3 градуса]). Из-за чрезмерного снижения (3300 футов в минуту вместо 800 футов в минуту) самолет опустился ниже минимальной безопасной высоты. Это привело к падению самолета на деревья и гребню высотой 2710 футов в покрытых облаками горах.
Примечательным инцидентом без смертельного исхода был следующий инцидент:
28 декабря 1971 года Vickers Viscount (регистрация: F-BOEA) был поврежден и не подлежал экономическому ремонту в аэропорту Клермон-Ферран Ольнат, когда он покинул взлетно-посадочную полосу во время тренировочного полета во время имитации отказа двигателя №4.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Air Inter. |
Французский портал 
Портал компаний 
Авиационный портал | journal =() (различные задним числом вопросы, касающиеся Air Inter, 1960–1997)| journal =() (различные задним числом вопросы, касающиеся Информация о регулярных рейсах Air Inter, 1960–1997)