Dassault Mercure

редактировать
двухдвигательный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер 1971-1975 годов выпуска
Mercure
Air Inter Dassault Mercure 100 в коротких финалах в Марселе.jpg
Mercure - это двухрежимный с подкрыльем гондолами
РольУзкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Национальное происхождениеФранция
ПроизводительDassault Aviation
Первый полет28 мая 1971 г.
Введение4 июня 1974 г. с Air Inter
На пенсии29 апреля 1995 г.
СтатусНа пенсии
Основной пользовательAir Inter
Произведено1971–1975
Количество построенных12
Стоимость программы75 миллионов долларов
Стоимость единицы6 миллионов долларов (1971). 6,5 миллионов долларов (1972)

Dassault Mercure - двухмоторный узкофюзеляжный авиалайнер с реактивным двигателем, разработанный и изготовленный французской авиастроительной фирмой Dassault Aviation. Согласно Dassault, это была первая крупномасштабная европейская совместная программа в области гражданской авиации.

В 1967 году Mercure был предложен в качестве французского аналога американского Boeing 737. Это было первое предприятие Dassault на рынке коммерческих реактивных авиалайнеров, компания традиционно производила истребители и бизнес-джеты. 28 мая 1971 года прототип выполнил свой первый полет, в то время как этот тип был принят на вооружение 4 июня 1974 года французской авиакомпанией Air Inter.

. Были предприняты попытки продать этот тип в США, в том числе партнерские отношения с американскими производителями Douglas, Lockheed и General Dynamics, с видением производства его в Соединенных Штатах. Однако Mercure не имел большого успеха на рынке, что объяснялось несколькими факторами, включая недостаточную дальность полета по сравнению с самолетами-конкурентами. Как следствие, было построено всего 12 самолетов, все из которых были построены в период с 1971 по 1975 год. Mercure выполнил свой последний полет в 1995 году.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Проектирование
    • 1.2 Летные испытания
    • 1.3 Mercure 200 Project
  • 2 Дизайн
  • 3 История эксплуатации
  • 4 Операторы
  • 5 Выжившие
  • 6 Технические характеристики
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
  • 9 Внешние ссылки

Разработка

Шестиместный салон

Инжиниринг

В середине 1960-х годов Марсель Дассо, основатель и владелец французской авиастроительной компании Dassault Aviation, а также другие стороны, такие как Французское Генеральное управление гражданской авиации (DGAC), изучили рынок гражданской авиации и заметили, что не существует самолетов, предназначенных специально для обслуживания полетов на малые расстояния. маршруты. Таким образом, было обнаружено, что для такого авиалайнера может существовать перспективный рынок, если он будет развиваться. DGAC стремился продвигать французский аналог популярного американского Boeing 737 и предлагал Dassault разработать 140-местный авиалайнер.

В 1967 году, получив поддержку со стороны Французское правительство Dassault решило начать работу над концепцией ближнемагистрального авиалайнера. В 1968 году первоначальные исследования, проведенные исследовательской группой компании, были ориентированы на авиалайнер на 110–120 мест, который приводился в движение парой установленных сзади двигателей Rolls Royce Spey турбовентиляторных ; Со временем была разработана спецификация на 150-местный самолет с дальностью полета 1000 км (540 морских миль). Как и предполагалось, новый авиалайнер будет атаковать этот сегмент рынка в верхнем сегменте со 140-местным лайнером, в отличие от 100-местного Boeing 737-100 и 115-местного Boeing 737-200. варианты, находящиеся в производстве. В апреле 1969 года была официально запущена программа разработки.

Этот самолет рассматривался как отличная возможность для Dassault продемонстрировать на гражданском рынке свои знания высокоскоростной аэродинамики и низкоскоростной подъемной силы, которые ранее были был разработан при производстве большой линейки реактивных истребителей, таких как самолеты Ouragan, Mystère и Mirage. Правительство Франции внесло 56% общих затрат на разработку программы, которые должны были быть возмещены Dassault за счет сбора с продажи авиалайнера. Компания также профинансировала инициативу за счет собственных средств в размере 10 миллионов долларов, а также взяла на себя основную ответственность за расходы, связанные с производством.

Согласно аэрокосмическому изданию Flight International, дизайн нового авиалайнер был сформирован в соответствии с «философией Dassault, направленной на то, чтобы самолет нацелился на тот угол рынка, который, по ее мнению, существующие типы не могут адекватно служить». Марсель Дассо решил назвать самолет Mercure (от французского Mercury ). «Желая дать имя богу мифологии, я нашел из них только одного, у которого были крылья со шлемом и элероны на ногах, откуда и произошло название Mercure…», - сказал Марсель Дассо. При разработке крыла Mercure 100 использовались самые современные компьютерные инструменты того времени. Несмотря на то, что оно было больше, чем Boeing 737, Mercure 100 был более быстрым из двух. В июне 1969 г. полномасштабный макет был представлен на Парижском авиашоу в аэропорту Ле Бурже. 4 апреля 1971 года прототип Mercure 01 выкатился с завода Dassault в Бордо-Мериньяк.

Летные испытания

A Pratt Whitney JT8D гондола

28 мая 1971 года первая машина полет первого прототипа с двумя турбовентиляторными двигателями Pratt Whitney JT8D -11 , способными создавать тягу до 6800 кгс (15000 фунтов силы), занял разместить в Мериньяк. 7 сентября 1972 года в первый полет поднялся второй прототип, оснащенный парой двигателей Pratt Whitney JT8D-15, которые будут использоваться на всех последующих построенных Mercures. 19 июля 1973 года первый серийный самолет совершил свой первый полет. 12 февраля 1974 года Mercure получил сертификат типа , а 30 сентября 1974 года был сертифицирован для всепогодной автоматической посадки категории IIIA (минимальная видимость = 500 футов, минимальный потолок = 50 футов). Mercure 100 был также первым коммерческим авиалайнером, на одном из рейсов которого полностью состоял женский экипаж.

Dassault пыталась привлечь интерес крупных авиакомпаний и нескольких региональных авиакомпаний, рекламируя Mercure 100 как Замена для Douglas DC-9. Несколько авиакомпаний проявили некоторый первоначальный интерес, но только Air Inter, внутренняя французская авиакомпания, разместила заказ. Такое отсутствие интереса было связано с несколькими факторами, включая девальвацию доллара и нефтяной кризис 1970-х годов, но в основном из-за дальности действия Mercure - подходящей для внутренних европейских операций, но неспособности поддерживать более длинные маршруты; при максимальной полезной нагрузке дальность полета самолета составляла всего 1700 километров (1100 миль). Следовательно, Mercure 100 не продавался за рубежом. Всего было продано всего десять экземпляров, один из прототипов которых был отремонтирован и продан как 11-й Mercure Air Inter, и этот авиалайнер стал одной из худших неудач коммерческого авиалайнера с точки зрения проданных самолетов.

Проект Mercure 200

Модель CFM56, предложенная для Mercure 200-1 / 2

После коммерческого провала Mercure 100 Марсель Дассо запросил новую версию Mercure 200C в сотрудничестве с Air France перевезет 140 пассажиров на расстояние 2200 км (1200 морских миль). Некоторый интерес проявили несколько крупных перевозчиков в США. В начале 1973 года было заключено соглашение с французским правительством о финансировании этой программы в виде кредита в размере 200 миллионов французских франков, который подлежит возмещению при продаже после 201-го самолета. Однако Air France запросила авиалайнер с двигателем JT8D -117, более тихий, но более крупный, для чего потребовалась дополнительная ссуда в размере 80 миллионов французских франков. Французское правительство решило, что Dassault должна оплатить половину затрат на разработку Mercure 200C, что было невозможно после отказа Mercure 100. Затем проект был отменен.

В ответ на официальный запрос компания Dassault предложила вариант с новым 22 000–25 000 фунтов силы (98–111 кН) CFM International CFM56 и сверхкритическим крыло. В 1975 году были установлены контакты с Douglas Aircraft Company и Lockheed Corporation о строительстве и продаже его в США, а также с SNIAS о строительстве во Франции. Однако Марсель Дассо был обеспокоен тем, что заказ на CFM56 еще не поступил. Mercure 200-1 будет удлинен на 6 м (20 футов) для размещения 160 пассажиров в двух классах до 184, в то время как 200-2 сохранит длину фюзеляжа Mercure 100 с новым крылом для размещения 124 пассажиров в двух классах до 150.

Его крыло шириной 35 м (115 футов) будет иметь площадь 135 м (1450 кв. Футов) при весе пустого 39,6–35,7 т (87 000–79 000 фунтов) и 66–76 т (146 000 фунтов). –168 000 фунтов) MTOW. Тем временем Дуглас представил конкурирующую удлиненную модель DC-9. Затем Dassault установила контакты с General Dynamics, конкурентом Mirage F1 с F-16 Fighting Falcon, но безрезультатно. В 1981 году Марсель Дассо безуспешно пытался лицензировать программу в США.

Дизайн

кабина экипажа Схема партнеров, участвовавших в начале проекта, для первого прототипа. Во время производства Fiat сократил свое участие.

Dassault Mercure представлял собой реактивный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер, оптимизированный для коротких рейсов. доставить маршрутов. Он намеренно заменил топливо на пассажировместимость с целью перевозки большего количества пассажиров; Таким образом, у Mercure было на 17 процентов больше мест, чем у конкурирующего Boeing 737, при меньшем запасе хода. Он был спроектирован так, чтобы оборудовать его кабиной экипажа из двух человек, хотя оператор Air Inter имел экипажи из трех человек. По данным Flight International, базовая модель Mercure имела определенный потенциал растяжения; Элементы конструкции, как сообщается, были способны поддерживать предполагаемую расширенную модель с небольшими изменениями или без изменений, включая большую часть крыла, кабины и ходовой части, причем последнее было разнесено для размещения более длинных опор. чтобы, в свою очередь, позволить позже использовать более крупные двигатели и удлиненный фюзеляж.

Крыло Mercure было в основном обычным; он был относительно толстым, имел сечение 12,5% толщины у основания крыла и уменьшилось до 8,5% толщины у вершины крыла. Аспекты крыла Mercure, такие как общая компоновка и отдельные секции крыла, были оптимизированы с помощью комбинации тестов в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования, выполненного командой разработчиков Dassault. Крыло имело хорошее отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению и высокий КПД; закрылки образовывали сплошной блок по размаху при раскрытии во взлетном положении, ни низкоскоростные элероны, ни вырезы для размещения выхлопных газов из-за двигателей не были закреплены низко на глубоких пилонах.

Production Mercures приводились в движение парой Pratt Whitney JT8D -15 турбовентиляторных двигателей, способных генерировать максимум 15 500 фунтов (69 кН) тяга. Они были установлены на подкрыльевых пилонах, которые были разработаны с антивибрационными опорами ; Сами двигатели имели совместное разработанное Snecma / Dassault устройство реверса тяги и систему шумоподавления. Значительное внимание было уделено снижению шума двигателя, этот вопрос был одной из последних тем исследований при разработке Mercure; Согласно Flight International, существовало мнение, что Федеральное управление гражданской авиации США, основной потенциальный рынок для Mercure, может принять правила, которые потребуют внедрения модернизации шумоподавления ., и, следовательно, Dassault необходимо было подготовиться к реализации этого предполагаемого сценария.

Dassault подчеркнула коммерческую ценность Mercure, подчеркнув его низкие эксплуатационные расходы на коротких участках, которые в основном являются результатом его усовершенствованных аэродинамических характеристик и небольшой вес конструкции. В конструкции также использовалась усовершенствованная отказоустойчивая конструкция , большая часть которой фрезерована в соответствии с традиционными военными технологиями производства Dassault. На Mercure была установлена ​​тройная отказоустойчивая гидравлическая система управления полетом собственной разработки; в органах управления полетом не было никакого ручного переключения. Кондиционер также имел независимые дублированные системы с поперечной подачей от компрессоров двигателей вместе с, что необычно, вспомогательной силовой установкой для использования во время взлета и на земле, а также в случае отказа двух двигателей. Электрооборудование состояло из пары независимых 120/128 В трехфазных 400 Гц переменного тока систем, питаемых от двигателей генераторов переменного тока, а третья система переменного тока управлялся ВСУ; кроме того, есть три независимых источника DC на 28 В.

История эксплуатации

Air Inter, его единственный оператор, который использовал его с 1974 по 1995 год

Предназначен для Mercure будет серийно производиться в значительном количестве (по данным Flight International, 300-й самолет планировалось поставить к концу 1979 г.), Dassault создала в общей сложности четыре завода специально для программы Mercure: Martignas (около Бордо ), Пуатье, Секлен (близко к Лиллю ) и Истр. Дополнительные производственные работы были распределены по всей Европе, производственная программа была результатом совместных усилий Dassault, Fiat Aviazione из Италии, SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) из Бельгии, Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) Испании и Швейцарский национальный авиационный завод в Эммен, все из которых выступили в качестве партнеров по разделению рисков в предприятии.

30 января 1972 г. Air Inter разместила заказ на десять Mercures, которые должны были быть поставлены в период с 30 октября 1973 г. по 13 декабря 1975 г. На этом этапе ожидалось, что точка безубыточности будет около 125–150 самолетов. Однако из-за отсутствия других заказов 15 декабря 1975 года производственная линия была остановлена. Всего было построено два прототипа и десять серийных самолетов. Один из прототипов (номер 02) был в конечном итоге отремонтирован и приобретен Air Inter, чтобы добавить его в свой парк.

29 апреля 1995 года два последних находящихся в эксплуатации Mercures совершили свои последние коммерческие рейсы. За совокупный совокупный срок эксплуатации Mercure накопила в общей сложности 360 000 летных часов, в течение которых 44 миллиона пассажиров было перевезено 440 000 отдельных рейсов без каких-либо происшествий, а надежность в эксплуатации составила 98%.

Операторы

Франция

Выжившие

На выставке в Musée de l'air et de l'espace в аэропорту Париж – Ле Бурже
  • F-BTTB, c / n 2 экспонируется в Technik Museum Speyer в Германии. Кабина самолета, хотя и закрыта для публики, видна через решетку. Он представлен в том же состоянии, в котором он покинул службу (последний коммерческий рейс), с французскими журналами на пассажирском сиденье.
  • F-BTTD, c / n 4 выставлен на Musée de l'air et de l'espace в аэропорту Париж – Ле Бурже во Франции.
  • F-BTTE, c / n 5, сохранен как наземный учебный планер в Аэропорт Монпелье-Медитеране. для Ecole Supérieure des Métiers de l'Aéronautique

Технические характеристики

трехкратная диаграмма

Данные всех самолетов Джейн, 1975–76, Dassault Mercure

Общие сведения характеристики

  • Экипаж: 2 летного экипажа
  • Вместимость: 162 полностью экономичных
  • Длина: 34,84 м (114 футов 4 дюйма)
  • Размах крыла: 30,55 м (100 футов 3 дюйма)
  • Высота: 11,36 м (37 футов 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 116 м (1250 квадратных футов)
  • Соотношение сторон: 8
  • Профиль : Секции Dassault
  • Масса пустого: 31 800 кг (70 107 фунтов)
  • Макс. Взлетная масса: 56 500 кг (124 561 фунт)
  • Запас топлива: 18 400 л ( 4900 галлонов США; 4000 имп галлонов)
  • Силовая установка: 2 × ТРДД Pratt Whitney JT8D -15 с малым байпасом, тяга 69 кН (15500 фунтов силы) каждый

Рабочие характеристики

  • Максимальная скорость: 704 км / ч (437 миль / ч, 380 узлов) EAS до 6100 м (20000 футов)
  • Максимальная скорость: 0,85 Маха (1041 км / ч) 6100 м (20000 футов)
  • Крейсерская скорость: 926 км / ч (575 миль / ч, 500 узлов) на высоте 6 100 м (20 000 км / ч). футов)
  • Диапазон: 2084 км (1295 миль, 1125 морских миль) с запасом топлива 4100 кг (9000 фунтов)
  • Скороподъемность: 16,783 м / с (3303,7 футов / мин) при 2135 м (7005 футов) при 45000 кг (100000 фунтов)
  • Разброс: 2100 м (6900 футов)
  • Посадочный валок: 1755 м (5670 футов)

См. также

  • Авиационный портал

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с: Dassault Mercure
  • N125AS (31 октября 2013 г.). Air Inter в Ницце 1990-е - через youtube. Dassault Mercure, Caravelle, Airbus A300B4, A320, A321 и A330 на внутренних рейсах
Последняя правка сделана 2021-05-17 14:04:12
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте